segunda-feira, 26 de junho de 2023

Aconteceu em 26 de junho de 1987: Voo Philippine Airlines 206 - Colisão contra montanha deixa 50 mortos


Na manhã de 26 de junho de 1987, o avião Hawker Siddeley HS-748-209 Srs. 2, prefixo RP-C1015, da Philippine Airlines, partiu para realizar o voo 206 do Aeroporto Doméstico de Manila, para o Aeroporto Loakan, em Baguio, cerca de 250 quilômetros (160 milhas; 130 milhas náuticas) ao norte de Manila. 

Levando 46 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o avião estava programado para chegar às 11h10, horário padrão das Filipinas, em Baguio, uma cidade com altitude de cerca de 1.500 metros (4.900 pés). 

Um Hawker Siddeley HS 748 da Philippine Airlines semelhante ao envolvido no acidente
Conforme o avião se aproximava da cidade de Baguio, seu piloto relatou pouca visibilidade. Uma monção também foi relatada na área. O voo 206 desapareceu das telas de radar cerca de dez minutos antes do horário programado para pousar.

Os destroços do avião foram descobertos cinco horas depois de seu desaparecimento. O voo 206 caiu nas encostas envoltas em névoa do Monte Ugu, uma montanha de 2.086 metros de altura (6.844 pés) localizada entre Itogon, Benguet e Kayapa, Nueva Vizcaya. 

O local do acidente foi localizado a cerca de 180 metros abaixo do cume do Monte Ugu e 15 quilômetros ao sul do Aeroporto de Loakan.

Não houve sobreviventes entre os 46 passageiros e 4 tripulantes do avião. A maioria das vítimas fatais eram filipinos, incluindo o bispo católico Bienvenido Tudtud, prelado da cidade de Marawi, e Gloria Mapua-Lim, esposa do então vice-presidente executivo da Philippine Airlines, Roberto Lim. Pelo menos um cidadão americano, John Neill, que era então o diretor administrativo da Texas Instruments das Filipinas em Baguio, morreu no acidente.


A queda do voo 206 foi, na época, considerada o segundo pior acidente de aviação comercial da história das Filipinas. No entanto, o relatório do The New York Times provou esse dado ser impreciso, já que o acidente anterior da Philippine Airlines em 1967, na verdade, teve menos mortes do que o voo 206. O número de mortos foi substituído pela queda do voo Cebu Pacific Air 387 em 1998, que foi superado dois anos depois pelo voo 541 da Air Filipinas. 

A queda do voo 206 permaneceu como o terceiro acidente mais mortal em solo filipino até 2021, quando um Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea das Filipinas caiu em Patikul, Sulu, reivindicando 53 vidas.

Durante a queda do voo 206, a presidente Corazon Aquino e a diretoria da companhia aérea apresentaram condolências às vítimas do voo 206 e seus respectivos familiares.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 26 de junho de 1981: A queda do voo 240 da Dan-Air - Falha estrutural na porta de bagagem


O voo Dan-Air 240 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave turboélice Hawker Siddeley HS 748 série 2A operada pela Dan Air Services Limited na primeira fase de um voo noturno do Aeroporto Gatwick de Londres para o Aeroporto de East Midlands. 

O acidente, que ocorreu em 26 de junho de 1981 perto da vila de Nailstone, Leicestershire, após uma grande falha estrutural causada pela falha de uma porta da cabine, resultou na destruição da aeronave e na morte de todos os três a bordo (pilotos e um comissário de bordo). 


A aeronave



A aeronave era o Hawker Siddeley HS-748-108 Srs. 2A, prefixo G-ASPL, operada pela Dan-Air Services (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1964. Skyways Coach-Air era o original operador. A Dan-Air adquiriu a aeronave da Skyways International , sucessora da Skyways Coach-Air, em 1972. Na época do acidente, ele havia voado 34.592 horas.

Acidente


A aeronave partiu de London Gatwick às 17h28 com um tempo estimado de chegada (ETA) em East Midlands às 18h25. A tripulação incluía dois pilotos e um comissário de bordo, de acordo com a política da Dan-Air de transportar um comissário além da tripulação de convés em voos de correio (o atendente era conhecido como assistente postal nesses voos).

Durante a descida inicial em direção ao destino, o atendente relatou que um dos indicadores da porta da cabine apresentava uma condição destravada. Pouco depois, a porta traseira direita (a porta da bagagem) se abriu, destacou-se de seus suportes de dobradiça e se alojou na borda dianteira do painel traseiro direito horizontal .

A reconstrução posterior da trajetória de voo da aeronave a partir de evidências do gravador de voo indicou que a descompressão da cabine ocorreu quando ela estava nas proximidades de Market Bosworth.


A aeronave ficou incontrolável e entrou em um mergulho acentuado, que terminou em várias oscilações abruptas de pitch. Imediatamente após a descompressão, o piloto pediu ao copiloto que transmitisse um “MAYDAY” e solicitasse autorização do controle de tráfego aéreo (ATC) para vir direto para um pouso de emergência, relatando que pensava ter perdido a porta traseira e que ele estava tendo graves problemas de controle.

Pouco depois, o controlador de radar que comandou o voo 240 percebeu que a aeronave estava virando para a direita além de seu rumo designado; no entanto, suas tentativas de contatar a tripulação foram inúteis. Aproximadamente três minutos após a última mensagem de socorro, relatórios da polícia começaram a chegar ao ATC sobre um acidente de avião.

Várias pessoas no solo testemunharam os momentos finais do voo 240. O consenso de suas evidências foi que o avião atingido estava mais baixo do que o normal em comparação com outras aeronaves que se aproximavam de East Midlands, e que estava perdendo altitude, bem como oscilando tanto em pitch and roll. À medida que recuperava a atitude nivelada , as duas asas se dobraram quase simultaneamente e se desprenderam da fuselagem, junto com outras partes da estrutura 

Os destroços foram encontrados espalhados por vários campos, aproximadamente 1 mi (1,6 km) a nordeste da vila de Nailstone, em Leicestershire, na Inglaterra.


Causa


O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e quatro meses após a ocorrência. Concluiu-se que o acidente foi causado pelo fato de a porta de bagagem ter se alojado na borda dianteira da placa traseira direita após sua abertura e descolamento. Isso mudou as características aerodinâmicas da aeronave, tornando-a incontrolável. Isso, por sua vez, resultou em sobrecarga das asas e da cauda, ​​levando à falha estrutural em voo, com ambas as asas e a cauda se destacando da fuselagem. 


Os fatores contribuintes foram o estado mal montado do mecanismo de operação da porta, que permitiu que os pares superior e inferior de travas perdessem a sincronização, e a falha dos indicadores de advertência da porta para dar à tripulação tempo suficiente para responder aos alertas de segurança da porta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1978: Acidente com o voo 165 da Helikopter Service na Noruega

Um Sikorsky S-61 da Helikopter Service semelhante à aeronave acidentada
Em 26 de junho de 1978, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo LN-OQS, da Helikopter Service, realizava um voo do Aeroporto de Bergen, na Noruega, para a plataforma de petróleo offshore Statfjord A.

Com 18 ocupantes a bordo, o helicóptero caiu no no Mar do Norte, 78 milhas náuticas (144 km; 90 milhas) a noroeste de Bergen, na Noruega.  Todas as dezoito pessoas a bordo morreram no acidente.

Destroços resgatados do helicóptero acidentado
O acidente foi causado por uma rachadura por fadiga em uma junta articulada, fazendo com que uma das pás do rotor se soltasse. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de junho de 1978: O acidente com o voo 189 da Air Canada em Toronto


O voo 189 da Air Canada foi um voo de Otawa para Vancouver via Toronto e Winnipeg, no Canadá. Em 26 de junho de 1978, o McDonnell Douglas DC-9 que operava o voo caiu na decolagem em Toronto, matando dois passageiros.

Aeronave



A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo CF-TLV, da Air Canada (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D e entregue novo à Air Canada em abril de 1968. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 25.476 horas de voo. A aeronave foi o 289º DC-9 construído na fábrica de Long Beach.  A série 32 era uma versão esticada do DC-9 que era 15 pés (4,6 m) mais longa do que a série 10 original.

Acidente


Durante a decolagem, às 8h15, um dos pneus do McDonnell Douglas DC-9-32 estourou e se desintegrou parcialmente, lançando pedaços de borracha no mecanismo do trem de pouso. Isso disparou um aviso de "marcha insegura", fazendo com que o piloto abortasse a decolagem. 

A aeronave, no entanto, já estava com dois terços ao longo do comprimento da pista 23L e viajando a 154 nós (285 km/h).

O avião não conseguiu parar antes do final da pista e caiu da borda de um aterro enquanto ainda viajava a 60 nós (110 km/h), parando na ravina de Etobicoke Creek. 


O avião se partiu em três pedaços, mas apesar de toda a carga de combustível não pegou fogo. O acidente foi visível da Rodovia 401, que passa ao longo do lado sul do aeroporto.

O avião ficou destruído. Dois passageiros morreram. Ambos estavam sentados no local da divisão dianteira da fuselagem. Todos os outros 105 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos.


Investigação



A investigação subsequente encontrou várias causas para o acidente. Recomenda-se que seja dado maior escrutínio aos pneus. O piloto, Reginald W. Stewart, atrasou quatro segundos após a luz de advertência acender antes de decidir abortar a decolagem; uma decisão mais imediata teria evitado o acidente. 


Os investigadores também criticaram o nível de treinamento em frenagem de emergência. A presença do desfiladeiro no final da pista também foi questionada, mas nada foi feito a respeito. Esta falha em expandir a zona de ultrapassagem do aeroporto foi levantada quando o voo 358 da Air France mergulhou na mesma ravina 27 anos depois.

Resultado


Embora seja comum que algumas companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente,a Air Canada continuou a usar o voo 189 em sua rota Ottawa-Vancouver por vários anos. A partir de 2018, o número do voo não está mais ativo na tabela de horários da Air Canada.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de junho de 1959: 68 passageiros e tripulantes morrem na queda em Milão do voo TWA 891

O Starliner N7301C da TWA, avião irmão da aeronave do acidente
Em 26 de junho de 1959, o Lockheed L-1649A Starliner, prefixo N7313C, da Trans World Airlines - TWA, partiu para realizar o voo 891 do aeroporto de Malpensa, em Milão, na Itália, com nove tripulantes e 59 passageiros a bordo. O voo havia se originado em Atenas, na Grécia, e parou em Roma antes de voar para o Milão.

O trecho subsequente de Milão, tinha como destino o Aeroporto Orly, em Paris, na França. Quando o voo 891 partiu de Milão, uma chuva leve caía com um céu nublado e um teto de cerca de 2.000 pés, com visibilidade de aproximadamente duas milhas (3,2 km). Também houve tempestades na área.

Doze minutos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava subindo 10.000 pés. Poucos minutos depois, o Starliner sofreu uma falha estrutural e quebrou no ar. Todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo morreram.


O voo 891 foi o primeiro acidente de aviação fatal envolvendo um Lockheed Starliner. Em termos de perda de vidas, foi também o pior acidente aéreo de 1959.

Em 24 de novembro de 1960, um comitê de investigação italiano anunciou sua descoberta de que um raio derrubou o voo 891. O rompimento em voo foi devido à explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #7, seguido imediatamente por ou uma explosão de pressão ou uma explosão adicional no tanque #6. 

Na ausência de outras evidências concretas significativas, levando em consideração as condições de tempo tempestuoso, com descargas elétricas frequentes, existentes na área no momento da queda, pode ser assumiu que a explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #  foi deflagrada, através dos tubos de saída, pela ignição dos vapores de gasolina emitidos por esses tubos como consequência da eletricidade estáticadescargas (streamer corona) que se desenvolveram nas saídas de ventilação."


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de junho de 1950: Acidente do Douglas DC-4 da Australian National Airways na Austrália


Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.

O voo e o acidente



A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.

O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.

Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.


Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente. 

Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo. 

Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.


Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação. 

Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin. 

O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência. 


Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.

Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações. 

Busca e salvamento


Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante". 

Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato. 


Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.

Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York. 

O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.

Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda. 

Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.


Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar. 

Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.

Destino daqueles a bordo


O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo. 

Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.


Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo. 

Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.

Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração. 


Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.

Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.

Investigação


O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.

Resultado


A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses. 

A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

domingo, 25 de junho de 2023

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial
Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938
Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado


Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados
O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado


Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha
Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu


Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha
De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles
Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem


Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio
Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo


Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia
"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia


A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade


O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)
A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos


A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)
Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951


Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história


Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam


Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.


Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás


Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)
No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Avião Ilyushin Il-22М da Força Aérea Russa é abatido na região de Voronezh

As Forças Aeroespaciais da Federação Russa perderam um posto de comando aerotransportado Il-22М11.


Um vídeo da queda da aeronave Ilyushin Il-22M-11, prefixo RF-75917, da Força Aérea da Rússia, em chamas foi publicado nas redes sociais.

A aviação inimiga sofreu uma perda no céu sobre a região de Voronezh. 

O propagandista russo Ilya Tumanov postou informações sobre o número da cauda da aeronave perdida - RA-75917.

Este número pertence a um posto de comando aerotransportado Il-22М11, que é essencialmente um posto de comando aéreo do exército inimigo.

Sabe-se que nos últimos anos a Federação Russa vem modernizando essas aeronaves.

O Il-22М11 é um elo importante na construção de um sistema de campo de informações unificado no nível do grupo de tropas.


A causa do acidente é desconhecida ao certo.

No território da região de Voronezh há um confronto interno russo entre os mercenários rebeldes do PMC Wagner e as unidades militares das Forças Armadas Russas controladas por Moscou.

Anteriormente, os mercenários PMC Wagner já haviam abatido dois helicópteros Mi-8MTPR EW e um helicóptero de ataque Mi-35 .


Há evidências em vídeo dos lançamentos de mísseis antiaéreos contra o helicóptero Ка-52 em Voronezh.


Além do Strela-10 SAM, o PMC Wagner tem em serviço sistemas de mísseis e armas antiaéreas Pantsir-S1.

Via mil.in.ua e ASN

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo 241 PMTair no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 


Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo


A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente


A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 


A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 


O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."


Investigação


Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 


O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro