Hoje na História: 21 de janeiro de 1976 - Primeiro voo comercial do Concorde

O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)

Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.

O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.

Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)

Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.

Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)

O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.

O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.

A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.

Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)

Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época. 

Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.

Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)

Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.

Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar. 

O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747. 

A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.

Via thisdayinaviation.com / UOL

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)

Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras

A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)

Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos

Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)

De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor

Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como funcionam os escorregadores de emergência dos aviões

O sistema pode ser ativado de forma automática ou manual. Quando a porta de emergência é aberta, um cilindro de gás pressurizado entra em ação e infla o escorregador em poucos segundos.

Os dispositivos são fabricados com tecido emborrachado de alta resistência, projetado para suportar dezenas de pessoas em sequência, resistir a perfurações, calor e atrito e manter estabilidade mesmo sob vento ou chuva. Alguns modelos também podem funcionar como botes salva-vidas, em caso de pouso sobre a água.

Já o design é cuidadosamente calculado para permitir uma descida rápida, porém segura. Além disso, reduzir impactos no final do trajeto e facilitar o uso por crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

As normas de certificação internacional exigem que esses escorregadores atendam a critérios rigorosos. O principal é a evacuação total da aeronave em até 90 segundos.

(Foto: Divulgação/Luxfer Gas Cylinders)

Além disso, devem ter funcionamento eficiente mesmo com metade das saídas indisponíveis. Testes com pessoas de diferentes pesos, idades e alturas e operação segura à noite e em condições de baixa visibilidade também são fundamentais.

O uso desses escorregadores parece raro, mas já ocorreu em situações reais. No ano passado, um voo da American Airlines precisou ser evacuado no Aeroporto Internacional de Denver, após um problema mecânico provocar um incêndio. A saída dos passageiros foi feita por meio dos escorregadores de emergência.

Em 2016, outra aeronave da mesma companhia, que seguia de Chicago para Miami, pegou fogo durante a decolagem. O piloto abortou o procedimento e ordenou a evacuação imediata. Os passageiros deixaram o avião em fila, utilizando os escorregadores infláveis, e ninguém sofreu ferimentos graves.

Via UOL e @aeroportrasdaaviacao

Empresa paga R$ 150 por hora para pessoas se jogarem em escorregadores avião nos EUA

Cerca de 120 pessoas, com diferentes pesos e idades, foram selecionadas para fazer os testes.

Cerca de 120 voluntários testam os escorregadores (Foto: Reprodução/aero_in/X)

Uma empresa norte-americana selecionou cerca 120 voluntários para deslizar por um escorregador de evacuação de avião, usado para manobras de emergência. Eles ganharam US$ 30 (cerca de R$ 150) por hora para participar de testes controlados.

A ação ocorreu no Arizona, nos Estados Unidos, e foi promovida pela Collins Aerospace, empresa que fabrica equipamentos aeronáuticos, especialmente, sistemas infláveis de evacuação de emergência. Os escorregadores são testados com frequência, para garantir que os passageiros consigam sair da aeronave em até 90 segundos, conforme as normas de aviação.

Uma empresa de recrutamento foi contratada para fazer a seleção de pessoas com diferentes portes físicos e idades. Os voluntários precisaram se equipar com capacete e joelheiras para conseguir descer o mais rápido possível dos escorregadores.

Teste de escorregador de emergência de avião. Só é divertido no teste mesmo. pic.twitter.com/gi7rsfPAG2

— AEROIN (@aero_in) January 3, 2026

O equipamento, apesar de inflável, conta uma uma tecnologia altamente inteligente que detecta o solo e se ajusta automaticamente ao comprimento para favorecer a evacuação de emergência. Segundo a empresa, eles conseguem inflar em até seis segundos.

As normas da Federal Aviation Administration (FAA) exigem que os escorregadores sejam capazes de inflar e ser usados mesmo sob condições extremas de vento, chuva e temperatura.

Via Terra e Aeroin

A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: CH-47 Chinook - O HELICÓPTERO da CAPTURA de NICOLÁS MADURO

O Boeing CH-47 Chinook voltou aos holofotes após operações recentes que chamaram a atenção do mundo. Mas afinal, por que esse helicóptero, criado ainda nos anos 1950, continua sendo escolhido para missões críticas, sensíveis e de alto impacto?

Neste vídeo, você vai entender a origem do Chinook, sua evolução ao longo de mais de seis décadas, as características que o tornaram um dos helicópteros de transporte mais importantes da história e o papel de versões especiais, como o MH-47G, em operações modernas. Do Vietnã aos cenários atuais, mostramos por que o CH-47 segue sendo sinônimo de força, alcance e confiabilidade.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Autoridades da Indonésia encontram destroços de avião desaparecido com 11 pessoas a bordo

Aeronave de vigilância da pesca perdeu contato no sábado em área montanhosa; buscas por tripulantes e passageiros continuam.

Autoridades da Indonésia informaram neste domingo (18) que localizaram os destroços de um avião de vigilância da pesca que havia desaparecido na província de Sulawesi do Sul, perto de uma montanha coberta por neblina. As equipes de resgate ainda buscam as 11 pessoas que estavam a bordo.

O turboélice ATR 42-512, prefixo PK-THT, pertencente ao grupo de aviação Indonesia Air Transport, perdeu contato com o controle de tráfego aéreo no sábado (17), por volta das 13h30 no horário local (3h da madrugada, em Brasília), na região de Maros, em Sulawesi do Sul.

Havia oito tripulantes e três passageiros a bordo da aeronave, que havia sido fretada pelo Ministério de Assuntos Marítimos e Pesca da Indonésia para realizar vigilância aérea da atividade pesqueira. Os passageiros eram funcionários do ministério.

Avião estava desaparecido na Indonésia (Imagem: Reprodução/X)

O chefe da agência de resgate de Sulawesi do Sul, Muhammad Arif Anwar, afirmou à televisão local que, após a localização dos destroços, os socorristas mobilizariam cerca de 1.200 profissionais nas buscas pelos passageiros e tripulantes desaparecidos.

“Nossa prioridade é procurar as vítimas, e esperamos que haja algumas que possamos evacuar com vida”, disse.

O chefe do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia, Soerjanto Tjahjono, afirmou que houve um "voo controlado contra o terreno".

"O piloto conseguiu controlar a aeronave e a queda não foi intencional", disse Soerjanto à imprensa local.

Os investigadores ainda não determinaram a causa do acidente, acrescentou.

A KNKT não respondeu ao pedido de comentário da Reuters.

Enquanto isso, a Indonesia Air Transport afirmou em comunicado que a aeronave apresentou problemas técnicos, mas foi declarada aeronavegável antes de voar para Makassar.

"Houve um problema de engenharia, mas o corrigimos e testamos a aeronave na sexta-feira. O voo do aeroporto de Halim, em Jacarta, para Semarang e Yogyakarta ocorreu sem problemas", disse Edwin, diretor de operações da companhia.

Especialistas em aviação afirmam que a maioria dos acidentes é causada por uma combinação de fatores.

O ATR 42-500, fabricado pela empresa franco-italiana ATR, é uma aeronave turboélice regional com capacidade para transportar entre 42 e 50 passageiros.

O site de rastreamento de voos Flightradar24 informou que a aeronave de vigilância sobrevoava o oceano em baixa altitude, o que limitava sua cobertura de rastreamento, e que o último sinal foi recebido às 04h20 GMT, a cerca de 20 km a nordeste do aeroporto de Makassar.

Foi o primeiro acidente fatal com um ATR 42 na Indonésia em mais de uma década. Em 2015, um ATR 42-300 da Trigana Air Service caiu em uma encosta na região de Papua, na Indonésia, matando todas as 54 pessoas a bordo.

Via g1 e CNN

5 coisas interessantes sobre o Lockheed L-1011 TriStar

Embora não tenha sido o primeiro a ser apresentado, o Lockheed L-1011 TriStar foi um dos jatos widebody pioneiros, e vários recursos inteligentes podem ser encontrados no avião (Foto: Getty Images)

Já se passou mais de meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez. O trijet voou pela primeira vez aos céus em 16 de novembro de 1970 e entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 26 de abril de 1972. Apesar de ter cinco décadas de idade, o avião foi apresentado com várias inovações criativas que ajudaram a indústria da aviação a se adaptar a uma nova era.

Existem vários aspectos que o L-1011 trouxe aos passageiros em todo o mundo que hoje consideramos certos. Além disso, o jato também tinha vários recursos exclusivos. Da cabine ao cockpit, aqui estão cinco pontos interessantes sobre o avião.

5. Tinha sistemas de pilotagem altamente avançados

O sistema de controle de voo aviônico (AFCS) da aeronave consistia em uma das tecnologias mais inovadoras da época. Os pilotos podem fazer uso do controle de velocidade, sistema de navegação, sistema de controle de elevação direta e sistema de estabilidade. Além disso, o sistema CAT-IIIB Autoland ajudou o avião a pousar, mesmo em más condições climáticas.

O L-1011 realizou o primeiro vôo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles ao realizar uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles (Foto: Ian Abbott via Flickr)

Devido ao sistema de piloto automático de última geração do avião, o L-1011 recebeu autorização especial da Administração Federal de Aviação para pousar durante condições meteorológicas severas. Ao todo, o jato poderia realizar pousos cegos em clima de visibilidade zero. Enquanto outros widebodies tinham que ser desviados para outros aeroportos, aqueles que voavam no TriStar sabiam que pousariam onde o avião estava programado para chegar.

O moderno sistema de controle de voo automático fly-by-wire permitia que a tripulação de voo simplesmente ajustasse as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de voo e os pilotos pudessem monitorar seus instrumentos. O avião poderia voar e pousar com intervenção mínima e descer sem problemas na pista, travando nos faróis de rádio do aeroporto.

4. Lavatórios foram instalados na parte de trás em um padrão circular

O TriStar tinha banheiros enrolados em sua antepara traseira . Eles foram colocados sob a entrada do motor número dois do avião. Os passageiros ficariam incomodados com o barulho estridente do motor e desanimados com o som de sucção.

As transportadoras que colocaram seus sanitários nesta formação se beneficiaram ao poder instalar até cinco lavatórios na parte traseira do avião. O L-1011 não foi a única aeronave a ter essa configuração. Aqueles que voaram no DC-8 notaram um padrão semelhante em suas viagens. No entanto, muitos widebodies têm apenas até quatro banheiros na parte de trás.

Em última análise, o TriStar tinha cozinhas subterrâneas. Portanto, havia mais espaço disponível no convés principal. Os membros da tripulação do TriStar costumavam apelidar de semicírculo de banheiros Cannery Row. O nome foi inspirado no livro de John Steinbeck sobre uma rua repleta de fábricas de conservas de sardinha que mais tarde levou à renomeação de Ocean View Avenue em Monterey, Califórnia, na qual o romance foi baseado.

3. A cabine tinha luxos inéditos

Embora a parte traseira da aeronave não parecesse uma experiência agradável, a cabine de passageiros tinha muitas delícias que antes eram uma raridade. Provisões VIP, como um armário embutido de tamanho normal para jaquetas, podem ser encontradas a bordo.

No geral, foi uma experiência relaxante a bordo do Lockheed L-1011, com os que estavam
na aeronave desfrutando das ofertas luxuosas (Foto: Getty Images)

Esses recursos foram apoiados por uma cozinha abaixo do convés que levantava iguarias culinárias, como filé mignons e costeletas de cordeiro, por meio de um par de elevadores. Os toques adicionais incluíram janelas resistentes ao brilho que ajudaram a melhorar a experiência geral do passageiro.

Mesmo que o motor tenha causado um tumulto no lavatório, a configuração na verdade reduziu o ruído na cabine principal. Os corredores extra-largos e as grandes lixeiras superiores adicionaram os toques finais para um ambiente espaçoso e confortável.

2. A Delta foi a única grande transportadora a voar com cinco variantes

A Delta Air Lines voou com o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500. A transportadora com sede em Atlanta também foi a primeira empresa a operar simultaneamente três dos widebodies comerciais de primeira geração, com o Boeing 747 e o Douglas DC-10 também em sua frota.

O L-1011 TriStar trouxe à Delta Air Lines seus primeiros serviços transatlânticos e transpacíficos, abrindo novas oportunidades para a transportadora legada que ainda faz parte de sua rede principal (Foto: Museu do Voo Delta)

O TriStar tinha muitos fãs, com os gostos da TWA apelidando-o de um dos mais seguros do mundo, mas foi a Delta que foi o maior cliente , assumindo 70 unidades do tipo. A empresa chegou a voar 56 desses aviões durante o mesmo período.

O Lockheed L-1011-1 TriStar pode atingir uma velocidade máxima de 552 mph (888 km/h) e atingir um alcance de aproximadamente 2.060 NM (3.815 km). A Delta também voou para 200 passageiros da classe econômica e 50 passageiros de primeira classe em suas rotas.

1. Ainda há um voando

Durante a década de 1990, a Orbital Sciences Corporation modificou um TriStar para ajudar nas tarefas de lançamento de foguetes. Atualmente operando como Stargazer da Northrop Grumman, o avião ainda desempenha um papel importante na indústria aeroespacial, participando de missões recentes.

Voando com o número de registro C-FTNJ enquanto estava na frota da Air Canada,
o avião ingressou no programa espacial com o registro N140SC em 1992 (Foto: NASA)

“Pegasus, o primeiro veículo de lançamento espacial comercial de desenvolvimento privado do mundo, é um foguete de três estágios lançado pelo ar e transportado pela aeronave“ Stargazer ”L-1011 da Northrop Grumman especialmente modificada,” compartilha a Northrop Grumman.

“Pouco depois de seu lançamento da Stargazer, a aproximadamente 40.000 pés acima do Oceano Pacífico, a Pegasus iniciou seu primeiro estágio, iniciando seu vôo bem-sucedido levando TacRL-2 à sua órbita pretendida.”

Uma lenda da indústria

No total, 250 Lockheed L-1011 TriStars foram construídos entre 1968 e 1984. O trijet pôde ser localizado em aeroportos em todos os continentes durante seu auge, ajudando a inaugurar uma nova geração de voos comerciais de longa distância. É fantástico que o veterano ainda tenha um cargo na aviação mais de 50 anos depois de ter voado pela primeira vez.

Roda se desprende de avião durante pouso em Orlando; vídeo viraliza nas redes

Jato com cerca de 200 passageiros apresentou falha mecânica após aterrissagem brusca na Flórida, segundo a companhia aérea.

Um avião da United Airlines perdeu o trem de pouso dianteiro durante um pouso considerado brusco no Aeroporto Internacional de Orlando, na Flórida, no domingo (18). Um vídeo que circulou nas redes sociais mostrou o momento em que uma das rodas se desprende e rola pela pista logo após a aterrissagem da aeronave, que transportava cerca de 200 passageiros.

As imagens, compartilhadas no X, indicam que o Airbus A321neo tocou inicialmente a pista com as rodas traseiras, quicou e, em seguida, inclinou-se para a frente. Durante a tentativa dos pilotos de estabilizar o avião, uma roda foi vista se soltando e seguindo em direção à área gramada ao lado da pista.

Falha mecânica após aterrissagem

A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional O’Hare, em Chicago, às 8h55, e pousou em Orlando pouco depois das 12h30, no horário local. Em nota à revista People, um porta-voz da United afirmou que o avião apresentou um problema mecânico durante o pouso. Já um representante da aviação federal dos Estados Unidos informou que a aeronave foi considerada “inapta” para continuar operando após o incidente.

Além dos passageiros, seis tripulantes estavam a bordo. Todos desembarcaram em segurança e foram levados de ônibus até o terminal do aeroporto. Não houve registro de feridos, e uma investigação foi aberta para apurar as causas da falha. O episódio provocou atrasos de cerca de 45 minutos em voos no aeroporto de Orlando no fim da tarde de domingo.

A roda rolou pelo asfalto em direção a um pedaço de grama adjacente
(Foto: Captura de tela/Redes sociais/X)

O caso ocorre em meio a outros incidentes recentes na aviação comercial. Em julho, um Boeing 767-400 precisou retornar a Los Angeles após chamas serem vistas sob um dos motores durante a decolagem rumo a Atlanta. Em agosto, um avião da Iberia que seguia para Paris-Orly teve a parte frontal destruída após colisão com pássaros, impacto que também danificou um dos motores do jato.

Via O Globo

Jato executivo faz pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)

Aeronave seguia de Sorocaba (SP) para Brasília (DF); pouso ocorreu às 15h58, sem intercorrências.

(Foto: Reprodução / Youtube Golf Oscar Romeo)

O avião Bombardier Learjet 40, prefixo PS-LUC, precisou fazer um pouso de emergência, na tarde desta segunda-feira (19), no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), após suspeita de pane no freio do trem de pouso.

'Não temos certeza se teremos freio': áudios revelam diálogos de piloto com torre antes de pouso de emergência em Campinas.

No vídeo a seguir, que mostra a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, é possível buscar o horário de 15h56 (observe o relógio no canto inferior esquerdo) para ouvir o momento em que o piloto fez contato com o controlador de tráfego aéreo e informou sobre o problema:

Segundo a Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), concessionária que administra o terminal, a aeronave que seguia de Sorocaba (SP) para Brasília (DF), comunicou a suposta pane e pediu autorização para a manobra.

A pista foi reservada às 15h53, seguindo os protocolos operacionais e de segurança. A ABV informou que o pouso ocorreu às 15h58, sem intercorrências.

De acordo com a concessionária, não houve impacto na operação do aeroporto, que continuou funcionando normalmente.

Via g1, Aeroin e Estadão Conteúdo

Motor de avião pega fogo e decolagem é interrompida no aeroporto de Florianópolis (SC)

Segundo a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, a aeronave ainda estava no solo quando a decolagem foi suspensa.

O procedimento de decolagem de um avião Airbus A320-232, prefixo PR-MAK, da Latam, precisou ser interrompido após o motor pegar fogo no Aeroporto Internacional de Florianópolis, na noite de domingo (18). Vídeo feito por um passageiro, e que circula nas redes sociais, mostra a fumaça saindo de uma das asas da aeronave, que já estava em movimento na pista (assista aqui).

Segundo a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, o avião ainda estava no solo quando a decolagem foi suspensa de forma segura. Ninguém se feriu e o que motivou o fogo não foi informado.

'Muito medo de algo mais grave': passageiro relata susto

O voo LA 3819 sairia de Florianópolis com destino a Brasília (DF). A equipe de bombeiros da pista foi acionada para acompanhar a ocorrência, e a aeronave retornou ao pátio. A concessionária reiterou a operação do aeroporto não foi impactada.

A Latam informou que ofereceu assistência aos passageiros, que foram reacomodados no voo LA 9000, que pousou no aeroporto de Brasília às 7h15 desta segunda-feira (19).

"A segurança é um valor primordial em todas as decisões da Latam, que segue rigorosamente todas as normas e regulamentos aplicáveis para garantir uma operação segura para todos", diz a nota.

Motor pega fogo e decolagem é interrompida (Foto: Redes sociais/ Reprodução)

O vídeo foi publicado pelo advogado Rodrigo Aiache, presidente da Ordem dos Advogados do Brasil Seccional Acre (OAB-AC).

"Hoje tivemos um grande livramento: na decolagem, a turbina do avião pegou fogo. Mas Deus cuidou de nós, tudo foi controlado e estamos bem. Gratidão a Deus pela vida, e por estar com a minha família", diz a publicação.

Via g1, Terra e flightradar24

Aconteceu em 20 de janeiro de 2015: A queda do voo Olimp Air 4653 no Cazaquistão

Uma aeronave Antonov An-2P idêntica à envolvida no acidente

Em 20 de janeiro de 2015, o avião Antonov An-2P, prefixo UP-A0314,  operado pela Olimp Air, operava o voo 4653, um voo doméstico no Cazaquistão, partindo do Aeroporto de Balkhash, na região de Karaganda, com escalas em Uzynaral e em Aksuyek, na região de Zhambyl, tendo destino final  Mina Shatyrkul, no distrito de Shu, na região de Jambyl.

A aeronave Antonov An-2P envolvida foi produzida pela fábrica PZL-Mielec em Mielec, Polônia, em 20 de agosto de 1973, com o número de série 1G149-70. Foi vendida ao Ministério da Aviação Civil da União Soviética, que lhe atribuiu a matrícula CCCP-07366, direcionando-a posteriormente à Autoridade de Aviação Civil do Cazaquistão.

Pouco se sabe sobre o avião entre 1992 (quando o Ministério da Aviação Civil foi extinto) e 2002, possivelmente porque a aeronave não operou nesse período. Em 2002, o avião foi revisado na Fábrica de Reparos de Aeronaves de Aktobe e teve seu interior, incluindo os assentos, modernizado. Posteriormente, foi vendido ao Grupo Kazakhmys. 

Costumava voar para Balkhash e Sayaq três ou quatro vezes por mês. Com a operação irregular, sua manutenção foi considerada não rentável e, em agosto de 2009, foi vendido para uma pequena companhia aérea local, a Olimp Air, sediada em Karaganda . Em 28 de agosto de 2009, devido ao re-registro da aeronave, recebeu a matrícula UP-A0314. Seu tempo total de operação foi de 13.080 horas, com um tempo de operação atribuído de 20.000 horas.

A aeronave transportava quatro passageiros, todos empregados do Grupo Kazakhmys: o diretor do Departamento de Desenvolvimento Técnico Gabit Toleubayevich Toleubayev (nascido em 1978), o mecânico-chefe da Balkhashtsvetmet Yerbol Beysiyevich Ibrayev (nascido em 1974), a diretora do Departamento de Planejamento Técnico e de Investimentos da Balkhashtsvetmet Ulbazar Khamitovna Yesmaganbetova (nascida em 1968) e a geóloga-chefe da Balkhashtsvetmet Asem Amirkhanovna Shayakhmetova (nascida em 1986).

A aeronave era operada por uma tripulação de três pessoas: capitão Valery Grigoryevich Klyushev (nascido em 1955), primeiro oficial Viktor Petrovich Savelyev (nascido em 1954) e engenheiro de voo Vasily Ivanovich Litvinov (nascido em 1951).

A aeronave foi fretada pelo Grupo Kazakhmys e operava o voo KVK-4653 de Balkhash para a mina de cobre de Shatyrkul, com escalas em Uzynaral e Aksuyek. Ao se aproximar do destino final, com condições meteorológicas de baixa nebulosidade e visibilidade limitada, a aeronave iniciou a descida e colidiu com o solo a 20 km da mina, sendo destruída.

Das sete pessoas a bordo (quatro passageiros e três tripulantes), seis morreram, sendo a única sobrevivente, a geóloga Asem Shayakhmetova, que sofreu fraturas nos membros inferiores. 

Segundo Shayakhmetova, ela estava sentada perto da saída e, no momento do acidente, todos a bordo estavam dormindo. Ao acordar, descobriu os corpos do engenheiro de voo Vasily Litvinov e de Gabit Toleubayev. Após recuperar um telefone de uma das vítimas e cavar um caminho através de 1 m de neve, conseguiu contatar os socorristas. Ela foi transportada para um hospital na cidade de Shu em estado grave antes de ser transferida de avião para Astana. 

A jovem Shayakhmetova precisou de uma grande transfusão de sangue e, embora tivesse o raro tipo sanguíneo AB, muitas pessoas, incluindo seus colegas da Kazakhmys, amigos e outros cazaques, doaram sangue para ela. As cinco cirurgias foram realizadas em três dias, de 27 a 29 de janeiro.

No dia 27 de janeiro, os médicos do Hospital nº 1 de Astana fixaram a terceira, a quarta e a quinta vértebras lombares da jovem utilizando o sistema de fixação Stryker. No dia 28 de janeiro, Asem foi submetida a quatro cirurgias para fixação de fraturas no fêmur esquerdo, na tíbia esquerda e na tíbia direita, utilizando o método de osteossíntese, além de cirurgia plástica dos tecidos moles.

Após o acidente, o Ministério Público de Transportes do Cazaquistão abriu um processo criminal. Uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Especialistas independentes e representantes da fábrica de aeronaves que produziu o Antonov An-2 participaram da investigação.

Inicialmente, supôs-se que o acidente ocorreu durante a aterragem em condições meteorológicas de baixa cobertura de nuvens e visibilidade limitada. Outras possíveis causas, como mau funcionamento do equipamento ou erros do piloto, também foram consideradas.

Segundo o presidente do Comitê de Aviação Civil do Ministério de Investimento e Desenvolvimento do Cazaquistão , Serik Mukhtybayev, a investigação do acidente duraria até três meses. De acordo com a investigação, o acidente foi causado pela falha da tripulação em manter a altitude mínima de segurança durante o agravamento das condições meteorológicas.

Segundo o Comité de Aviação Civil, outras 115 aeronaves An-2 operavam no Cazaquistão na altura; se necessário, as outras aeronaves podem ser examinadas para verificar se estão ou não em condições de voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Inter 148 ㅤ Fora de Curso

Via Cavok Vídeos

Hoje na História: 20 de janeiro de 1959 - O voo inaugural do avião Vickers Vanguard

No dia 20 de janeiro de 1959, o Vickers Vanguard, de fabricação britânica, subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave de prefixo G-AOYW fez um voo curto de Weybridge para a vizinha Wisley, Surrey. O Vanguard foi o sucessor maior e de maior alcance do popular Vickers Viscount.

As discussões com a British European Airways (BEA) sobre um sucessor do Viscount começaram em 1953. Este foi o mesmo ano da última entrada em serviço. A BEA exigia uma aeronave que transportasse mais de 100 passageiros em um alcance de 1.000 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 370 nós. A Trans-Canada Air Lines (TCA) também mostrou interesse no novo avião, embora com requisitos ligeiramente diferentes.

Um conto de duas aeronaves

Vickers Vanguard 952 da TCA (Foto: BAe Systems)

Com duas partes interessadas, Vickers conseguiu lançar o Vanguard formalmente. Dois tipos seriam construídos para atender às especificações individuais dos clientes de lançamento - Tipo 951 para BEA e Tipo 952 para TCA, que tinham maior capacidade de assentos e carga. A BEA encomendou 20 em julho de 1956 e a TCA encomendou 20 em janeiro de 1957.

A Trans-Canada Air Lines colocaria o Vanguard em serviço em fevereiro de 1961, batendo o BEA por um mês. De fato, os recursos adicionais do Type 952 do TCA logo chamaram a atenção da BEA, que abordou Vickers para pedir uma nova variante. Isso era conhecido como Type 953, e a BEA mudaria seu pedido com seis Type 951s e quatorze Type 953s entregues.

Aposentadoria

A BEA eliminou gradualmente o Vanguard após sua fusão com a BOAC para formar a British Airways (BA) em 1972. No entanto, o tipo permaneceria em serviço com a transportadora até 1979 como uma variante de cargueiro apelidada de 'Merchantman'.

Estes foram transferidos para Air Bridge Carriers, mais tarde denominados Hunting Cargo Airlines. Eles tiveram a honra de operar o último voo Vanguard em 30 de setembro de 1996.

Por Jorge Tadeu com informações e imagens da Airways Magazine

Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?

Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.

Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)

Potenciando a aeronave

A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.

Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.

A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)

Fazendo girar as lâminas

Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.

Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.

A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)

Partida dos motores

Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.

Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)

A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.

O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.

Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores  (Foto: Getty Images)

Variações e aeronaves mais antigas

Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.

Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.

Vídeo: Colisão na Montanha - Voo 801 Korean Air

 No Senta que lá vem história de hoje, Lito Sousa explica o que aconteceu com o voo Korean Air 801, um trágico acidente em Guam causado por uma série de erros humanos, falta de coordenação na cabine e desafios operacionais, como a ausência de um sistema de pouso por instrumentos em funcionamento. Saiba como essa tragédia trouxe lições importantes para a segurança da aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Ford Pinto voador, o carro-avião que inspirou o 007 e virou tragédia

Hatch da Ford teve trajetória polêmica e ganhou asas em projeto inusitado na década de 1970, só não contava com um erro de projeto e o fim trágico.

As empresas de tecnologia seguem na corrida para lançar o primeiro carro voador do mundo. Só que essa busca não começou nos anos 2020: no início da década de 1970, os engenheiros Henry Smolinski e Hal Blake construiam o Mizar, um projeto de carro voador que usava um Ford Pinto como base.

O hatch com nome infame para os padrões brasileiros não chegou a desembarcar aqui. Seu visual era parecido com o que tínhamos no Corcel de primeira geração e no Maverick e, naquela época, a Ford traçava uma estratégia um pouco diferente no mercado americano (e até ousada), oferecendo um carro de pequeno porte.

Mas jamais seria mais ousada que a tentativa dos amigos engenheiros. Tudo começou quando fundaram, juntos, a empresa Advanced Vehicle Engineers (AVE ou Engenheiros de Veículos Avançados). O objetivo era tirar do papel um projeto de asas removíveis que pudessem ser instaladas em carros convencionais.

O Ford Pinto foi escolhido pelo porte e peso. Afinal, com cerca de quatro metros de comprimento, tinha dimensões próximas a da cabine de um avião de pequeno porte - que ajuda bastante para encontrar o centro de gravidade e posicionar as asas. Além disso, com pouco mais de uma tonelada ficaria mais fácil tirá-lo do chão.

A asa e a calda eram inspiradas no Cessna 337 Skymaster, que tinha um esquema duplo de Leme, sendo um pouco mais rebuscado que os monomotor convencionais. O Ford ainda receberia um motor secundário de 210 cv, instrumentos de voo, freios a disco, rodas de liga leve e um reforço na suspensão para suportar o impacto do pouso.

As adaptações tornaram o interior do veículo totalmente funcional. O volante, por exemplo, trabalhava de maneira convencional com o carro no solo, e virava um manche quando o modelo estava equipado com asas e no ar. Um pedal adicional direcionava o avião, girando o leme, e a coluna de direção móvel controlava a altura do solo.

Em 1971, o projeto avançou, e Smolinksi e Blake construíram duas unidades do carro voador, deixando uma delas em uma concessionária Ford, e usando a outra para os testes de voo.

O entusiasmo era tanto com o projeto que já havia um convite da franquia 007 para o Mizar participar do filme “007 contra o homem com a pistola de ouro”, como uma das armas do lendário espião James Bond. No fim, o projeto não deu certo, mas os diretores usaram um carro voador inspirado nele nas gravações.

Dois anos depois, nas mãos do experiente piloto Charles Janisse, o Ford Pinto voador deu seu primeiro susto. Após a decolagem, parte do suporte da asa que se prendia à carroceria do veículo soltou. Janisse planou e fez um pouso forçado próximo ao aeroporto.

Os danos foram pequenos, então soldaram o carro novamente e marcaram um novo teste meses depois. Naquele momento, o Mizar testaria um motor mais potente, com 300 cv, e os pilotos seriam Smolinski e Blake, que tinham licença para isso, e estavam entusiasmados com a novidade.

Infelizmente, as asas não suportaram mais uma vez. O problema é que não era mais Janisse no comando, e sim os engenheiros, que não tinham a mesma experiência de pilotagem.

Eles tentaram retornar ao aeroporto mas as asas se desprenderam de vez e o Ford Pinto teve queda livre, explodindo quando bateu no solo. Os dois criadores do Mizar não tiveram chance alguma de sobreviver.

O relatório da Federal Aviation Administration (FAA) apontou que, além da soltura da asa direita, a altitude acima da capacidade do Mizar foi a causa do acidente. O órgão ainda indicou que o carro voador era mal projetado e tinha fixações ruins das asas.

A morte de seus construtores colocou um ponto final na ideia desse carro voador. Embora tenha sido uma tentativa falha e trágica, com certeza serviu de inspiração para as tentativas atuais.

Via Renan Bandeira (Mobiauto) - Imagens: Reprodução