Aconteceu em 17 de janeiro de 1966: O Incidente Nuclear de Palomares - A colisão entre um bombardeiro B-52G com bombas de hidrogênio e um Boeing KC-135

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O chamado incidente de Palomares ocorreu em 17 de janeiro de 1966, quando um bombardeiro B-52G do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com um avião-tanque KC-135 durante o reabastecimento no ar em 31.000 pés (9.450 m) sobre o Mar Mediterrâneo, na costa da Espanha. O KC-135 foi destruído quando sua carga de combustível pegou fogo, matando todos os quatro tripulantes a bordo. O B-52G se partiu, matando três dos sete tripulantes a bordo.

No momento do acidente, o B-52G carregava quatro bombas termonucleares (hidrogênio) B28FI Mod 2 Y1, todas caindo na superfície. Três foram encontrados em terra perto da pequena vila de pescadores de Palomares, no município de Cuevas del Almanzora, em Almería, na Espanha. Os explosivos não nucleares de duas das armas detonaram com o impacto no solo, resultando na contaminação de uma área de 2 km 2 (0,77 milhas quadradas) com plutónio radioativo. O quarto, que caiu no Mar Mediterrâneo , foi recuperado intacto após uma busca que durou dois meses e meio.

O acidente

Trajetória de voo da Operação Chrome Dome sobre o sul da Europa, mostrando trilhas de reabastecimento

O Boeing B-52G-115-BW Stratofortress, prefixo 58-0256, do 68th (B) Wg SAC da Força Aérea do EUA, iniciou sua missão na Base Aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA, transportando quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 em uma missão de alerta aerotransportado da Guerra Fria chamada Operação Chrome Dome. 

O plano de voo levou a aeronave para o leste, através do Oceano Atlântico e do Mar Mediterrâneo, em direção às fronteiras europeias da União Soviética, antes de retornar para casa. O longo voo exigiu dois reabastecimentos em voo sobre a Espanha.

Um B-52 e um KC-135 similares aos envolvidos no acidente

Por volta das 10h30 do dia 17 de janeiro de 1966, enquanto voava a 31.000 pés (9.450 m), o bombardeiro iniciou seu segundo reabastecimento aéreo com o Boeing KC-135A Stratotanker, prefixo 61-0273, da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Morón, no sul da Espanha. 

O piloto do B-52, Major Larry G. Messinger, lembrou mais tarde: "Chegamos atrás do petroleiro, fomos um pouco rápidos e começamos a atropelá-lo um pouco. Existe um procedimento que eles têm no reabastecimento onde se o operador da lança sentir que você está chegando muito perto e é uma situação perigosa, ele gritará: 'Afaste-se, afaste-se, afaste-se.' Não houve necessidade de uma pausa, então não vimos nada de perigoso na situação. Mas, de repente, todo o inferno pareceu explodir."

Visão do operador da lança de um B-52 de um avião-tanque KC-135

Os aviões colidiram, com o bocal da lança de reabastecimento atingindo o topo da fuselagem do B-52, quebrando um longon e arrancando a asa esquerda, o que resultou em uma explosão que foi testemunhada por um segundo B-52 a cerca de 1,6 km de distância. Todos os quatro homens do KC-135 e três dos sete homens do bombardeiro foram mortos.

Os mortos no navio-tanque foram o sargento Lloyd Potolicchio, o operador de lança, o piloto major Emil J. Chapla, o copiloto capitão Paul R. Lane e o navegador capitão Leo E. Simmons.

A bordo do bombardeiro, o navegador primeiro-tenente Steven G. Montanus, o oficial de guerra eletrônica primeiro-tenente George J. Glessner e o artilheiro sargento técnico Ronald P. Snyder foram mortos.

Montanus estava sentado no convés inferior da cabine principal e foi capaz de ejetar do avião, mas seu paraquedas nunca abriu. Glessner e Snyder estavam no convés superior, perto do ponto onde a lança de reabastecimento atingiu a fuselagem, e não conseguiram ejetar.

A Força Aérea dos EUA coletou destroços de aeronaves no mar

Quatro dos sete tripulantes do bombardeiro conseguiram saltar de paraquedas em segurança: além do piloto Major Messinger, o comandante da aeronave Capitão Charles F. Wendorf, o copiloto Primeiro Tenente Michael J. Rooney e o navegador de radar Capitão Ivens Buchanan resgataram com sucesso.

Buchanan sofreu queimaduras na explosão e não conseguiu se separar de seu assento ejetável, mas mesmo assim conseguiu abrir seu paraquedas e sobreviveu ao impacto com o solo. Os outros três tripulantes sobreviventes pousaram em segurança a vários quilômetros mar adentro.

Os moradores de Palomares carregaram Buchanan para uma clínica local, enquanto Wendorf e Rooney foram recolhidos no mar pelo barco pesqueiro Dorita. O último a ser resgatado foi Messinger, que passou 45 minutos na água antes de ser levado a bordo do barco pesqueiro Agustin y Rosa por Fernando Simó. Todos os três homens que desembarcaram no mar foram levados para um hospital em Águilas.

Armas

As armas perdidas durante o acidente foram quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1

As letras FI indicavam bombas B28 configuradas na configuração interna completa com espoleta. Uma capacidade total de espoleta significa que as armas podem ser entregues através de todas as opções de lançamento de bombas, incluindo explosão aérea em queda livre, explosão aérea retardada, explosão terrestre em queda livre e entrega terrestre em queda livre. 

Nesta configuração, a ogiva W28 foi instalada entre um nariz de absorção de choque Mk28 Mod 3F e uma extremidade traseira Mk28 Mod 0 FISC contendo um paraquedas. O nariz de absorção de choque permitiu que a arma sobrevivesse ao lançamento, enquanto o paraquedas desacelerou a arma na explosão aérea retardada e no lançamento.

A nomenclatura Mod 2 indica a versão reforçada da arma projetada para sobreviver ao lançamento; as armas anteriores Mod 0 e Mod 1 não sobreviveram às forças envolvidas. A nomenclatura Y1 indica uma ogiva W28 com um rendimento de 1,1 megatoneladas de TNT (4.600 TJ).

Recuperação de armas

A aeronave e as armas caíram perto da vila piscatória de Palomares , parte do município de Cuevas del Almanzora, na província de Almeria, na Espanha. Três das armas foram localizadas em terra 24 horas após o acidente - os explosivos convencionais de duas explodiram com o impacto, espalhando a contaminação radioativa, enquanto uma terceira foi encontrada relativamente intacta no leito de um rio.

A quarta arma não foi encontrada, apesar de uma busca intensiva na área - a única parte recuperada foi a placa traseira do paraquedas, levando os investigadores a postular que o paraquedas da arma havia sido acionado e que o vento a havia levado para o mar.

Em 22 de janeiro, a Força Aérea contatou a Marinha dos EUA para obter assistência. A Marinha convocou um Grupo Consultivo Técnico (TAG), presidido pelo Contra-Almirante LV Swanson com o Dr. John P. Craven e o Capitão Willard Franklyn Searle, para identificar recursos e pessoal qualificado que precisavam ser transferidos para Espanha.

Destroços do Boeing B-52 Stratofortress 58-0256

A busca pela quarta bomba foi realizada por meio de um novo método matemático, a teoria da busca bayesiana, liderada por Craven. Este método atribui probabilidades a quadrados individuais da grade do mapa e, em seguida, as atualiza à medida que a pesquisa avança. A entrada de probabilidade inicial é necessária para os quadrados da grade, e essas probabilidades aproveitaram o fato de que um pescador local, Francisco Simó Orts, popularmente conhecido desde então como "Paco el de la bomba ("Bomb Paco" ou "Bomb Frankie"), testemunhou a bomba entrando na água em um determinado local. Simó Orts foi contratado pela Força Aérea dos EUA para auxiliar na operação de busca.

Os destroços do Boeing KC-135A Stratotanker 61-0273 logo após a queda

A Marinha dos Estados Unidos montou os seguintes navios em resposta ao pedido de assistência da Força Aérea: USS Kiowa, USS Macdonough, USS Agil, USS Pinnacle, USS Rival, USS Sagacity, USS Salute, USS Skill, USS Nespelen, USS Fort Snelling, USS Boston, USS Albany, USS Notable, USS Plymouth Rock, USS Petrel, USS Tringa, USS Charles R. Ware, USS Hoist, USS Lindenwald, USNS Mizar, USNS Dutton, DSV Alvin, Aluminaut, PC-3B, Deep Jeep, CURV-I, USS Luiseno, USS Everglades e USNS Lt. George W.G. Boyce.

Além disso, o porta-aviões USS Forrestal e várias outras unidades da Sexta Frota fizeram uma breve escala em Palomares na manhã de 15 de março de 1966. O Forrestal ancorou às 09h03 e partiu às 12h19.

A operação de recuperação foi liderada pelo Supervisor de Salvamento, Capitão Searle. As embarcações Hoist, Petrel e Tringa trouxeram 150 mergulhadores qualificados que buscaram até 120 pés (37 m) com ar comprimido, até 210 pés (64 m) com mistura de gás e até 350 pés (110 m) com equipamentos de capacete; mas a bomba estava em uma área desconhecida do cânion do Rio Almanzora, em uma encosta de 70 graus, a uma profundidade de 2.550 pés (780 m). 

Após uma busca que continuou por 80 dias após o acidente, a bomba foi localizada pelo DSV Alvin em 17 de março, mas foi lançada e perdida temporariamente quando a Marinha tentou trazê-la à superfície.

O submersível Alvin quase foi arrastado para as profundezas quando deixou cair a bomba em Palomares

Após a perda da bomba recuperada, as posições do navio foram fixadas pelo equipamento de localização de posição Decca HI-FIX para tentativas de recuperação subsequentes.

Alvin localizou a bomba novamente em 2 de abril, desta vez a uma profundidade de 2.900 pés (880 m). Em 7 de abril, um veículo não tripulado de recuperação de torpedo, CURV-I , ficou preso no paraquedas da arma enquanto tentava prender um cabo a ela. 

A bomba nuclear B28FI, recuperada de 2.850 pés (870 m) de água, no convés do USS  Petrel

Foi tomada a decisão de elevar o CURV e a arma juntos a uma profundidade de 100 pés (30 m), onde os mergulhadores prenderam cabos a ambos. A bomba foi trazida à superfície pelo USS Petrel. O USS Cascade foi desviado de seu destino em Nápoles, permaneceu no local até a recuperação e depois levou a bomba de volta aos Estados Unidos.

A bomba termonuclear recuperada exibida na cauda do navio de resgate submarino USS Petrel depois de ter sido localizada pelo DSV Alvin e recuperada pelo CURV-I, na foto, a uma profundidade de 2.500 pés (760 m)

Assim que a bomba foi localizada, Simó Orts compareceu ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque com seu advogado, Herbert Brownell, ex- Procurador-Geral dos Estados Unidos no governo do presidente Dwight D. Eisenhower, reivindicando direitos de salvamento sobre a bomba termonuclear recuperada. 

De acordo com Craven: "É direito marítimo consuetudinário que a pessoa que identifica a localização de um navio a ser resgatado tem direito a uma sentença de salvamento se essa identificação levar a uma recuperação bem-sucedida. O valor é nominal, geralmente 1 ou 2 por cento, às vezes um pouco mais, do valor intrínseco para o proprietário da coisa salva. Mas o que salvou Palomares foi uma bomba termonuclear, a mesma bomba avaliada por nada menos que uma autoridade como o Secretário da Defesa em 2 mil milhões de dólares – cada por cento dos quais equivale, claro, a 20 milhões de dólares."

A Força Aérea fez um acordo fora do tribunal por uma quantia não revelada. Nos anos posteriores, Simó Orts foi ouvido queixar-se de que os americanos lhe tinham prometido uma compensação financeira, mas não tinham cumprido a promessa. 

Contaminação

Às 10h40 UTC, o acidente foi reportado no Posto de Comando da Décima Sexta Força Aérea, e foi confirmado às 11h22. O comandante da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Torrejón, na Espanha, major-general Delmar E. Wilson, viajou imediatamente ao local do acidente com uma Equipe de Controle de Desastres. Mais pessoal da Força Aérea foi enviado mais tarde no mesmo dia, incluindo especialistas nucleares de laboratórios do governo dos EUA.

A primeira arma a ser descoberta foi encontrada quase intacta. No entanto, os explosivos convencionais das outras duas bombas que caíram em terra detonaram sem desencadear uma explosão nuclear (semelhante à explosão de uma bomba suja). Isso acendeu o plutônio pirofórico, produzindo uma nuvem que foi dispersada por um vento de 30 nós (56 km/h; 35 mph). Um total de 2,6 quilômetros quadrados (1,0 sq mi) foi contaminado com material radioativo. Isto incluía áreas residenciais, terras agrícolas (especialmente fazendas de tomate) e florestas.

Para acalmar o alarme público sobre a contaminação, em 8 de março, o ministro espanhol da Informação e Turismo, Manuel Fraga Iribarne, e o embaixador dos Estados Unidos, Angier Biddle Duke, nadaram em praias próximas em frente à imprensa. O ministro. o embaixador e alguns companheiros nadaram em Mojácar - um resort a 15 km (9 milhas) de distância - e depois Duke e Fraga nadaram na praia de Quitapellejos, em Palomares.

Apesar do custo e do número de pessoal envolvido na limpeza, vestígios de contaminação permaneceram quarenta anos depois. Caracóis foram observados com níveis incomuns de radioatividade. Traços adicionais de terra também foram apropriados para testes e limpeza adicional. No entanto, nenhuma indicação de problemas de saúde foi descoberta entre a população local de Palomares.

Consequências políticas

O presidente Lyndon B. Johnson foi informado da situação pela primeira vez durante seu briefing matinal no dia do acidente. Foi informado que a 16ª Equipe de Desastres Nucleares foi enviada para investigar, de acordo com os procedimentos padrão para este tipo de acidente. 

As notícias sobre o acidente começaram a aparecer no dia seguinte e apareceram na primeira página do New York Times e do Washington Post em 20 de janeiro. Repórteres enviados ao local do acidente cobriram manifestações furiosas de moradores locais. 

No dia 4 de fevereiro, uma organização comunista clandestina iniciou um protesto de 600 pessoas em frente à Embaixada dos EUA em Espanha. A Duquesa de Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo (conhecida como a "Duquesa Vermelha" pelo seu ativismo socialista), acabou por receber uma pena de 13 meses de prisão por liderar um protesto ilegal.

Quatro dias após o acidente, o governo espanhol sob a ditadura de Franco afirmou que "o incidente de Palomares foi uma prova dos perigos criados pela utilização da pista de pouso de Gibraltar pela OTAN", anunciando que as aeronaves da OTAN não seriam mais autorizadas a sobrevoar o território espanhol de ou para Gibraltar.

Tropas americanas vasculham campos nos arredores de Vera, Espanha, em 11 de fevereiro de 1966, enquanto reconstituem a área do acidente terrestre, em busca da bomba nuclear desaparecida

Em 25 de janeiro, como concessão diplomática, os EUA anunciaram que deixariam de sobrevoar Espanha com armas nucleares e, em 29 de Janeiro, o governo espanhol proibiu formalmente os voos dos EUA sobre o seu território que transportassem tais armas. Isto fez com que outras nações que acolhessem forças dos EUA revissem as suas políticas, com o secretário dos Negócios Estrangeiros filipino, Narciso Ramos, a apelar a um novo tratado para restringir a operação de aeronaves militares dos EUA no espaço aéreo filipino.

Palomares, e a queda do B-52 na Base Aérea de Thule, em 21 de janeiro de 1968, envolvendo armas nucleares dois anos depois na Groenlândia, tornaram a 'Operação Chrome Dome' politicamente insustentável, levando o Departamento de Defesa dos EUA a anunciar que estaria "reexaminando a necessidade militar" de continuar o programa.

Em 2008, não existia nenhum museu ou monumento dedicado ao acidente na localidade de Palomares, o que era assinalado apenas por uma pequena rua ali denominada "17 de janeiro de 1966".

Limpeza

Durante a limpeza, o solo com níveis de contaminação radioativa acima de 1,2 MBq/m2 foi colocado em tambores de 250 litros (66 galões americanos) e enviado para a usina de Savannah River, na Carolina do Sul, para ser enterrado. 

Um total de 2,2 hectares (5,4 acres) foram descontaminados dessa forma, produzindo 6 mil barris. 17 hectares (42 acres) de terra com níveis mais baixos de contaminação foram misturados a uma profundidade de 30 centímetros (12 pol.) por gradagem e aração. Em encostas rochosas com contaminação acima de 120 kBq/m2, o solo foi removido com ferramentas manuais e enviado para os EUA em barris.

Barris de solo contaminado sendo preparados para remoção para processamento nos Estados Unidos

Em 2004, um estudo revelou que ainda existia alguma contaminação significativa presente em certas áreas, e o governo espanhol posteriormente expropriou alguns lotes de terreno que de outra forma teriam sido destinados ao uso agrícola ou à construção de habitação.

Em 11 de outubro de 2006, a Reuters informou que foram detectados níveis de radiação acima do normal em caracóis e outros animais selvagens na região, indicando que ainda pode haver quantidades perigosas de material radioativo no subsolo. A descoberta ocorreu durante uma investigação realizada pela agência espanhola de pesquisa energética CIEMAT e pelo Departamento de Energia dos EUA. Os EUA e a Espanha concordaram em partilhar os custos da investigação inicial.

A sujeira mais contaminada foi acondicionada em 4.810 barris para envio para Savannah River, na Geórgia 

Em abril de 2008, o CIEMAT anunciou que havia encontrado duas trincheiras, totalizando 2.000 metros cúbicos (71.000 pés cúbicos), onde o Exército dos EUA armazenou terra contaminada durante as operações de 1966. O governo americano concordou em 2004 em pagar pela descontaminação do terreno, e o custo da remoção e transporte da terra contaminada foi estimado em 2 milhões de dólares. As trincheiras foram encontradas perto do cemitério, onde um dos artefatos nucleares foi recuperado em 1966, e provavelmente foram cavadas no último momento pelas tropas americanas antes de deixar Palomares. 

O CIEMAT disse que esperavam encontrar restos de plutônio e amerício assim que fosse realizada uma análise exaustiva da Terra. Numa conversa em dezembro de 2009, o ministro das Relações Exteriores espanhol, Miguel Ángel Moratinos, disse à secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que temia que a opinião pública espanhola pudesse se voltar contra os EUA assim que os resultados do estudo de contaminação nuclear fossem revelados.

Em agosto de 2010, uma fonte do governo espanhol revelou que os EUA tinham suspendido os pagamentos anuais que faziam a Espanha, uma vez que o acordo bilateral em vigor desde o acidente tinha expirado no ano anterior.

Em 19 de outubro de 2015, a Espanha e os Estados Unidos assinaram um acordo para continuar a discutir a limpeza e remoção de terrenos contaminados. 

Sob uma declaração de intenções assinada pelo ministro das Relações Exteriores espanhol, José Manuel García-Margallo, e pelo secretário de Estado dos EUA, John Kerry, os dois países deveriam negociar um acordo vinculativo para restaurar e limpar ainda mais o local de Palomares e providenciar a eliminação do solo contaminado. em um local apropriado nos EUA.

Depois

Os invólucros de duas bombas nucleares B28 envolvidas no incidente de Palomares estão
em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México

Enquanto servia no navio de salvamento USS Hoist durante operações de recuperação, o mergulhador da Marinha Carl Brashear teve a perna esmagada em um acidente no convés e perdeu a parte inferior da perna esquerda. Sua história serviu de inspiração para o filme 'Men of Honor', de 2000.

Em março de 2009, a revista Time identificou o acidente de Palomares como um dos "piores desastres nucleares" do mundo.

Ocorrências marcantes de câncer e outros problemas de saúde a longo prazo ocorreram entre o pessoal sobrevivente da USAF direcionado ao local do acidente nos dias seguintes ao acidente para limpar a contaminação. 

A maior parte do pessoal afetado teve dificuldade em obter qualquer tipo de compensação por parte do Departamento de Assuntos de Veteranos devido à natureza secreta da operação de limpeza e à recusa da Força Aérea em reconhecer que podem não ter sido tomadas medidas de segurança adequadas para proteger os socorristas.

Uma placa numa cerca de arame em Palomares, Espanha, nega acesso a terras controladas
pelo Ciemat, o departamento de energia do governo espanhol

Em junho de 2016, o The New York Times publicou um artigo sobre o legado persistente do 50º aniversário do acidente de Palomares.

Em dezembro de 2017, um dos aviadores envolvidos na limpeza, Victor Skaar, processou o Departamento de Assuntos de Veteranos no Tribunal de Apelações para Reclamações de Veteranos. Skaar estava apelando da recusa do Departamento de tratamento médico para leucopenia que Skaar acredita ter sido causada por sua exposição em Palomares.

Ele também solicitou ao Tribunal que certificasse uma classe de veteranos "que estiveram presentes na limpeza de poeira de plutônio em 1966 em Palomares, na Espanha, e cujo pedido de compensação por incapacidade relacionada ao serviço com base na exposição à radiação ionizante negou ou negará." 

A certificação desta classe foi concedida pelo Tribunal em dezembro de 2019. Este é um dos primeiros casos a receber o status de ação coletiva pelo Tribunal de Apelações para Reivindicações de Veteranos.

Os invólucros vazios de duas das bombas envolvidas neste incidente estão agora em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México.

Na cultura popular

O incidente inspirou o alegre filme de 1966, 'Finders Keepers', estrelado por Cliff Richard e apoiado por sua banda The Shadows.

Em novembro de 1966, o enredo de um episódio da série de televisão americana com tema de espionagem 'I Spy', intitulado "One of Our Bombs is Missing", foi dedicado à busca por um avião da Força Aérea Americana carregando uma arma atômica que caiu sobre uma remota vila italiana.

Este incidente recebeu tratamento cinematográfico em um filme semi-sério de 1967, 'The Day the Fish Came Out', que cobre a história de um acidente de avião ao lado de uma ilha grega (não espanhola) e as tentativas sub-reptícias de pessoal à paisana da Marinha dos EUA para encontre as bombas desaparecidas.

Também é referenciado no drama de Terence Young, 'The Christmas Tree', de 1969, no qual William Holden interpreta um rico industrial que, enquanto viajava pela Córsega com seu filho, descobre que o menino foi exposto à radiação da explosão de um avião que transportava um dispositivo nuclear. Ao telefone com um alto funcionário francês, ele faz referência ao incidente de Palomares.

No episódio 12 da quarta temporada de 'Archer', os principais protagonistas correm contra o tempo para recuperar uma bomba de hidrogênio perdida perto do Triângulo das Bermudas, com referências a como a Força Aérea dos EUA se contentou com "pelo menos US$ 20 milhões" quando perdeu um anterior na bomba de hidrogênio no final da década de 1960.

Em 2000, o filme norte-americano 'Men of Honor' focou na vida do primeiro mestre mergulhador negro americano, Carl Brashear, na Marinha dos EUA. O filme começa e termina com a recuperação da bomba Palomares pelo pessoal da Marinha dos EUA.

Em abril de 2015, o incidente de Palomares foi mencionado no filme dinamarquês 'The Idealist', um filme sobre um incidente semelhante, a queda do B-52 na Base Aérea de Thule em 1968.

Em agosto de 2015, o incidente foi tema de um filme de animação de dois minutos de Richard Neale, que foi finalista do concurso 'WellDoneU' da BBC para cineastas amadores.

Em 2021, o provedor espanhol de TV a cabo Movistar+ produziu uma série de documentários em quatro partes, 'Palomares: Dias de playa y plutonio'.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

Aconteceu em 17 de janeiro de 1949: O misterioso desaparecimento da aeronave Star Ariel nas Bermudas

"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.

A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .

Plano de fundo 

A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. 

Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.

Desaparecimento 

O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros. 

Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.

O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:

"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"

E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."

Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.

Buscas

A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas. 

Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluía os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.

Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido. 

A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito

Investigação 

Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.

Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.

No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos. 

O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.

Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.

No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:

"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."

Conclusões 

Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."

Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.

Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17h10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.

Resultado 

Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.

Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.

As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.

Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 17 de janeiro de 1994 - O primeiro voo comercial do Airbus A330

Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Philippe Jeandy)

Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).

A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.

A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.

No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas. 

Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.

Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).

No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.

Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).

Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Por que o Boeing 747 possui 4 engrenagens de pouso principais?

Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.

O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)

O sistema de trem de pouso Boeing 747

Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.

Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.

Distribuindo peso durante pousos

O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.

Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.

O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)

A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.

À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal

O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.

Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)

No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.

Com informações do Simple Flying

Quer voar barato? Veja calendário para comprar passagens com descontos

Promoções são uma boa oportunidade para comprar passagens aéreas mais baratas que em outras datas. Diversas empresas costumam realizar ofertas em períodos de aniversário, oferecendo bons descontos.

Em outras situações, são oferecidas bonificações para quem aproveita a oportunidade, como pontos extras, milhas adicionais ou desconto para outro passageiro. O UOL preparou uma lista das datas de aniversário das principais empresas aéreas e de programas de fidelidade para você acompanhar as possíveis promoções.

Embora não seja uma garantia, a lista a seguir tem a intenção de ajudar quem quer ficar de olho para poder economizar. Alguns nomes se repetem, pois os descontos podem ser oferecidos em comemoração à data de fundação, à do primeiro voo ou, até mesmo, do primeiro voo ligando o Brasil.

Janeiro

• Lufthansa
• Gol
• Qatar Airways
• Flybondi
• Azul Fidelidade (programa de fidelidade da Azul)

Fevereiro

• South African
• Air Europa

Março

• TAP
• Swiss
• British Airways

Abril

• United
• Ethiopian Airlines
• American Airlines
• Air Canada

Maio

• Turkish Airlines
• Junho
• Delta
• Royal Air Maroc
• Iberia
• Copa

Julho

• Taag
• Jetsmart
• Air China
• Smiles (programa de fidelidade da Gol)

Agosto

• Copa Airlines
• British Airways
• AirFrance

Setembro

• Aeroméxico
• Arajet

Outubro

• KLM
• ITA Airways
• Emirates
• Latam Pass (programa de fidelidade da Latam)
• Air France

Novembro

• Qantas

Dezembro

• Avianca Colombia
• Aerolíneas Argentinas
• Iberia
• Azul
• Ethiopian
• Sky Airline

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Freepik

O que é skiplagging e por que a prática é 'odiada' pelas companhias aéreas?

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo
para um destino e desembarcar em uma escala (Foto: Shutterstock)

Segundo um inglês, conhecido das andanças pela França, skiplagged não tem tradução fácil, mas skip pode significar “pular algo, livra-se de algo” como “to skip school”, livrar-se da escola.

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo que realiza pelo menos uma escala ou uma conexão, porém, ao invés do passageiro voar até o destino final que consta no bilhete comprado, desembarca no meio do caminho.

Digamos que compremos um bilhete de Guarulhos para São Luís no Maranhão, com conexão em Fortaleza. O passageiro que realiza skiplagging desembarca em Fortaleza.

Na verdade, então, o passageiro não desejava chegar a São Luís, mas tinha Fortaleza em mente.

Um dos pontos que você deve estar pensando é que se esse passageiro despachou malas e que elas irão até São Luís.

Exatamente. Aí um ponto central da estratégia: despachar malas, nem pensar. O viajante deve se valer de volumes pequenos, de até 10kg, que possam ser acomodados no compartimento interno de bagagens.

Agora que você já sabe o que é skiplagging, por que pessoas buscam esses itinerários não ortodoxos?

Porque algumas vezes, o preço final é relevantemente menor.

Qual o grande efeito colateral do skiplagging?

Voos muito mais longos, estratégia muito sensível a mudanças de logística da companhia aérea. E se a conexão no destino que você deseja descer for trocada por um voo direto ou por conexão em outra cidade?

Qual a lógica da estratégia?

Vamos contextualizar com a situação do Brasil. As três grandes companhias aéreas do país operam numa sistemática de hubs nacionais, concentradores de voos.

Já que os hubs são grandes concentradores de voos, operações entre hubs têm grande demanda de passageiros, estão entre os 10 aeroportos mais movimentados do país e, naturalmente, o preço de passagens é alto, mais pela grande procura, do que por critérios de custo de operação. O que vale não é a distância, mas a demanda.

Assim, quando procuramos voos entre Guarulhos e Salvador ou Guarulhos e Brasília, o preço de voos, sobretudo diretos, é bastante elevado, já que as taxas de ocupação desses trechos frequentemente ultrapassam os 90%.

Então, entre grandes aeroportos, a tarifação das companhias tende a ser sempre alta, são aeroportos que dão bons retornos econômicos às aéreas, em regra.

Entre aeroportos menos movimentados ou até entre um hub e um aeroporto médio/pequeno, a demanda tende a ser menor. É muito comum vermos ocupações que variam de 60% a 80% entre rotas médias e pequenas, ou seja, há sempre quantidade de assentos vazios.

Assim, uma tarifação elevada certamente “mataria” a rota. Logo, a forma que as companhias tendem a manter rotas menos demandadas são pelo menos duas:

1. Ligar cidades médias aos hubs;
2. Tarifas médias ou baixas.

E é nos dois quesitos acima que a estratégia skiplagging deve se basear em sua maioria. O viajante deverá buscar por passagens entre destinos menos badalados, torcendo que haja paradas no destino onde deseja ir: menor demanda, menor preço.

Plataformas especializadas em skiplagging

No Google, há muitas páginas sobre skiplagging, milhares de menções. Desde informações sobre, até plataformas buscadoras de passagens que usem a estratégia como a americana Skiplagged.

A página é icônica porque foi organizada por um americano de 22 anos e que foi processado por grande companhia dos Estados Unidos, que buscava mitigar a ocorrência de skiplagging.

Na página da plataforma, a capa diz: “nossos voos são tão baratos, que a UNITED nos processou... mas nós vencemos”.

Nós inclusive comparamos os preços de viagens diretas no skiplagged.com e em buscadores nacionais para validá-la e os preços eram, de fato, praticamente idênticos às ferramentas nacionais.

A plataforma funciona nos termos de vários outros buscadores, em que o viajante informa origem e destino, põe data de ida e volta. Porém, noutra tela, o viajante pode selecionar a cidade onde realmente deseja desembarcar: “layover cities” ou cidades-escala. Posso escolher voar entre hubs grandes, mas desembarcar numa cidade menor: tudo pensado para dar bom retorno financeiro às buscas.

Nos resultados, o usuário informa se quer buscar voos de maneira convencional, destino final onde realmente deseja ir, ou através da chamada (cidade-escondida) “hidden-city”, que é o skiplagging.

Interessante notar que no caso acima, a estratégia não funciona na data mencionada: um voo entre Guarulhos e Fortaleza (03/01) está mais barato em voo direto (R$ 681,00).

Porém, entre Guarulhos e Recife, mesmo dia, skyplagging dá leve vantagem financeira e ainda mais com voo direto.

A plataforma consegue ainda otimizar o tempo de voos para a chegada no destino realmente buscado.

Assim, como vemos, skyplagging é uma ferramenta (ainda que seja controversa) que consegue auxiliar algumas vezes a busca por melhores preços de passagem.

Como vimos, há alguns efeitos colaterais para a estratégia como voos demasiadamente longos, tempo bem superior ao convencional entre ou a não possibilidade de se despachar malas ou os avisos legais de que as companhias aéreas “não curtem que você perca voos para economizar dinheiro”, conforme aviso da plataforma.

Há reportes do exterior de companhias aéreas processando passageiros a fim de apresentar punições exemplares e evitar novos casos.

Demais estratégias que buscam baratear passagens

A aquisição de passagens através da combinação entre milhas aéreas e pagamento em dinheiro (dinheiro, cartão, débito) pode ser uma opção para um viajante que e/ou não deseja pagar o valor cheio do trecho ou que não possua a total quantidade de milhas requerida.

Assim, nos sites das grandes companhias aéreas sempre há a chance de busca de passagem com milhas ou milhas+dinheiro, que pode ser uma boa alternativa ao viajante, sobretudo se você tem bastante milhas advindas de gastos com cartões de crédito, por exemplo.

Vi algumas menções a buscar passagens com abas anônimas de navegadores, mas não consegui verificar diferença de preço. Teoricamente, com aba anônima, o site não conheceria minha tolerância a preço, podendo propor preços mais baixos.

Prejuízo para as companhias aéreas

Em todos os textos que li sobre skiplagging sempre se chama atenção sobre como as companhias aéreas buscam evitar a artimanha.

A prática resulta em prejuízo direto para as empresas quando vemos que, saltando antes do fim do voo, paga-se mais barato e o viajante não dá tempo para que a aérea recomercialize seu assento nos trechos em que deveria estar a bordo. No Brasil, não é uma prática ilegal, mas pode ser taxada de antiética.

Esse prejuízo acontece de fato em um ramo da economia que é extremamente frágil a ondas de baixa demanda, combustíveis, etc. A aviação comercial é negócio de risco e o retorno médio das mais bem geridas companhias aéreas do mundo não chega a dois dígitos. Brinca-se que a forma mais fácil de se fazer um milionário é um bilionário comprar uma empresa aérea.

Por outro lado, muitos textos que li consideram que skiplagging é consequência de uma precificação de oportunidade, não embasada em reais custos para se voar, mas em custo especulativo sobre demanda.

Esse custo especulativo certamente pode chegar a ser ruim para a própria companhia aérea, que comercializa menos assentos. Na pandemia, vi vários relatos de viajantes que pagavam mais de R$ 2000 para voar num trecho de 1h e mostravam o avião com baixíssima ocupação.

Qualquer estudante secundarista sabe que o máximo faturamento de vários empreendimentos não se dá com a máxima ocupação, porém a estratégia de preços, cancelamento de passagens, remarcação, por exemplo, é muito nociva ao passageiro também.

Nesse meio, certamente, há muito espaço para discussão.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

História: A noite em que 21 óvnis invadiram o espaço aéreo brasileiro e foram perseguidos por caças da FAB

Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo Jackson Camargo)

Fenômeno, "um dos mais importantes casos de ufologia mundial e com o maior número de testemunhas em todo o planeta", continua despertando curiosidade quase quatro décadas depois de ter acontecido.

Quando chegou para trabalhar no dia 19 de maio de 1986, no Aeroporto Internacional Professor Urbano Ernesto Stumpf, em São José dos Campos (SP), o controlador de tráfego aéreo Sérgio Mota da Silva não imaginava que aquele plantão entraria para a história da ufologia como a "A Noite Oficial dos Óvnis".

Na noite daquela segunda-feira, 21 objetos voadores não identificados, alguns deles com até 100 metros de diâmetro, foram avistados por dezenas de testemunhas, civis e militares, em quatro Estados: São Paulo, Rio, Minas e Goiás. Só no interior de São Paulo, foram registrados avistamentos em Caçapava, Taubaté e Mogi das Cruzes.

Em Guaratinguetá (SP), o avistamento foi coletivo. Quem conta é o ufólogo Edison Boaventura Júnior, presidente do Grupo Ufológico do Guarujá (GUG).

"Por volta das 20h, cerca de dois mil militares, entre cadetes e oficiais, da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), testemunharam o fenômeno, a olho nu ou de binóculo", relata.

Não parou por aí. Os óvnis, sigla usada para designar "objetos voadores não identificados", foram detectados por radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O que significa que, em outras palavras, tais objetos eram sólidos.

Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados pelo Centro de Operações da Defesa Aérea (CODA) para interceptar os supostos invasores.

Segundo os pilotos, os pontos multicoloridos conseguiram, entre outras manobras, pairar estáticos no céu, voar em zigue-zague, fazer curva em ângulo reto, mudar de cor, trajetória e altitude e atingir velocidades de até 15 vezes à do som.

"O número de objetos avistados naquela noite foi bem maior do que 21", acredita o controlador de tráfego aéreo Sérgio da Silva Mota.

"Às vezes, os pilotos tinham contato visual dos alvos, mas os radares não registravam nada. Outras, os radares até captavam a presença de objetos, mas os pilotos não conseguiam avistá-los. A Aeronáutica considerou apenas os avistamentos que tiveram confirmação simultânea. Os demais foram descartados", conta ele.

Capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas em caça da FAB - Acervo Edison Boaventura Júnior
(Foto: Acervo Edison Boaventura Júnior)

Contatos imediatos

Em São José dos Campos (SP), a "A Noite Oficial dos Óvnis" teve início por volta das 20h, quando o sargento Sérgio Mota da Silva começou a gerenciar a decolagem do voo 703 da extinta empresa aérea Rio Sul, com destino ao Rio de Janeiro (RJ). Foi quando avistou uma estranha luz, semelhante a um farol, parada no céu.

Intrigado, ligou para a torre do Aeroporto Internacional de Guarulhos para checar se alguma aeronave seguia em direção a São José dos Campos. A resposta foi negativa.

Enquanto os dois conversavam, o objeto sumiu e, dali a pouco, voltou a aparecer, com um brilho ainda mais intenso. Sérgio apanhou um binóculo para observá-lo melhor. Era cintilante e multicolorido, recorda.

A certa altura, o sargento reduziu a intensidade das luzes da pista de pouso e decolagem do aeroporto. Nisso, os artefatos se aproximaram. Quando ele aumentou o brilho, se afastaram.

"Se estavam tentando interagir comigo, não sei. O que eu sei é que se comportaram de modo inteligente", observa.

Pânico a bordo

Pelo menos três aeronaves relataram avistamentos naquela noite. A primeira foi um modelo Bandeirante, da TAM, que fazia a rota de Londrina (PR) a São Paulo (SP).

O piloto chegou a informar ao Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) que havia um artefato se aproximando dele, em aparente rota de colisão.

A segunda, da Transbrasil, também avistou um UFO (sigla em inglês para objeto voador não identificado - unidentified flying object) sobre a região de Araxá, no interior de Minas.

O voo seguia de Guarulhos (SP) para Brasília (DF).

A terceira e última foi um avião bimotor Xingu, prefixo PT-MBZ, que voltava de Brasília (DF) com destino a São José dos Campos (SP).

Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo pessoal)

A bordo estavam o coronel Ozires Silva, que voltava de uma reunião com o presidente da República, José Sarney, e seu copiloto, Alcir Pereira da Silva.

Às 21h04, Sérgio fez contato com o piloto do bimotor. Perguntou se ele tinha avistado "algo de esquisito no ar". Pelo radar, o controlador tinha detectado três UFOs sobre São José dos Campos.

Quando avisou que tentaria fazer uma manobra de aproximação do alvo, descrito como "ponto luminoso" e "bem enorme", Ozires ouviu de Alcir, visivelmente apavorado: "Todo mundo que tenta perseguir um negócio desses acaba desaparecendo, sabia?"

Dessa vez, quem desapareceu, para alívio do copiloto, foi a luz misteriosa. Sumiu, assim que o piloto começou a manobrar a aeronave.

No dia seguinte, Ozires Silva tomou posse como o novo presidente da Petrobras. Na coletiva de imprensa, nenhum jornalista lembrou de perguntar algo sobre petróleo. Todos queriam saber apenas sobre discos voadores. Procurado pela reportagem, Ozires Silva não quis comentar o episódio.

"A Noite Oficial dos Óvnis é um dos mais importantes casos da ufologia mundial. É o caso com o maior número de testemunhas em todo o planeta", explica o ufólogo Jackson Luiz Camargo, autor de A Noite Oficial dos UFOs no Brasil (2021).

Edson Boaventura Júnior ao lado de um Super Tucano A-29 (Imagem: Arquivo pessoal)

"Não definiria o que aconteceu como invasão. Em nenhum momento, houve qualquer comportamento hostil por parte das inteligências que operavam aqueles aparelhos", disse ele.

A verdade está lá fora

Quem também estava de plantão naquela noite era o repórter fotográfico Adenir Britto. Por volta das 21h, ele atendeu uma ligação na redação do extinto Vale Paraibano.

"Tem um disco voador sobre o jornal", disse uma voz masculina. Britto imaginou que fosse trote. Mas, na dúvida, ele e a repórter Iara de Carvalho resolveram investigar.

No pátio do jornal, avistaram luzes multicoloridas, que se movimentavam em todas as direções. Munido de uma Nikon, com lente teleobjetiva de 500 mm e filme de 6.400 asas, tirou algumas fotografias.

"Entre surpreso e emocionado, registrei aquele momento. Nunca mais avistei nada igual. Aquela aparição jamais será apagada da minha memória", diz Britto.

Um mês depois, dois oficiais do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acompanhados do ufólogo americano James J. Hurtak, compareceram à redação e pediram ao editor-chefe os negativos das fotos.

Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (Imagem: Acervo pessoal)

O material, explicou Hurtak, seria analisado pela Nasa, a agência espacial norte-americana. Trinta e seis anos depois, nunca foi devolvido.

"A que conclusão eu cheguei? Bem, acredito que aqueles objetos fossem mesmo do 'espaço sideral'. E, a meu ver, estavam monitorando instalações militares e industriais do Brasil", observa Hurtak.

Brincadeira de gato e rato

O risco de um desastre aéreo era iminente. Os tais objetos, além de intensa luminosidade, eram capazes de manobras impossíveis para qualquer aeronave. Para agravar a situação, sobrevoavam instalações estratégicas para a defesa aérea, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), e a Academia de Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).

Por essas e outras, o então ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima (1926-2011), foi logo notificado do que estava acontecendo. Dali a instantes, três caças da FAB, dois F-5 e um Mirage, entraram em ação.

O primeiro deles, um F-5, prefixo FAB-4848, pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho, partiu da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), às 22h34.

O segundo caça, um Mirage F-103, prefixo-4913, comandado pelo capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas, às 22h48, decolou da Base Aérea de Anápolis (GO).

O terceiro, um F-5, prefixo FAB-4849, pilotado pelo capitão Márcio Brisolla Jordão, às 22h50, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

Os três aviões de combate receberam a mesma missão: interceptação não agressiva. Ou seja, embora estivessem munidos de armamento pesado, tentariam uma aproximação pacífica. Não conseguiram.

Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (SP) (Imagem: Acervo pessoal)

Quando os caças tentavam se aproximar dos alvos, eles desapareciam da vista dos militares e das telas dos radares. E, dali a pouco, reapareciam em outro lugar.

"Tudo ali foi muito curioso e inusitado. Desde o tamanho dos objetos, o maior deles, provavelmente a nave mãe da frota, tinha 11 quilômetros de extensão, até sua tecnologia era imensamente superior à nossa", analisa o jornalista e ufólogo José Ademar Geveard, editor da revista UFO.

"Em nenhum momento, eles tentaram nos atacar. Brincaram de 'gato e rato' conosco", acrescentou.

Pelo sim pelo não, os pilotos foram orientados a acionarem o "modo rojão". Ou seja, manobrar as aeronaves com as luzes de navegação apagadas e o sistema de armas ativado.

"Ao longo dos anos, tive a oportunidade de entrevistar militares de alta patente que, entre outras coisas, me disseram: 'No Brasil, não se atira em UFO porque não representa ameaça' e 'Não sabemos como eles reagiriam se fossem atacados'", relata o ufólogo Marco Antônio Petit.

"Ao contrário do que é divulgado oficialmente, eles sabem muito bem com o que estão lidando", disse ele.

Jornal "Vale Paraibano" (Imagem via Adenir Britto)

Além da velocidade do som

Um dos operadores do Centro de Operações Militares (COpM) chegou a cogitar a hipótese de que os artefatos observados pelo tenente Marinho eram, na verdade, aeronaves de espionagem. Em relatório, o piloto solicitou que fosse averiguado se havia algum porta-avião de bandeira estrangeira no litoral brasileiro. Nada foi encontrado.

O capitão Jordão realizava buscas visuais na região de São José dos Campos quando, às 22h59, foi informado pelo seu controlador de voo, o sargento Nelson, de que havia "numerosos tráfegos a seis horas de sua aeronave". No linguajar militar, significa que os alvos voavam atrás dele.

O piloto realizou uma manobra de 180° na tentativa de visualizar seus perseguidores, mas não conseguiu avistar nada. Segundo imagens do radar, 13 UFOs, sete de um lado e seis do outro, "escoltavam" o F-5 do capitão Jordão.

A cerca de 800 quilômetros dali, em Goiás, o capitão Viriato continuava sua missão de interceptação. Às 23h09, surgiu um sinal não identificado, a 22 quilômetros de distância, em seu radar de bordo. Imediatamente, o piloto enquadrou seu alvo e se preparou para disparar contra o suposto inimigo.

Logo, o Mirage do capitão Viriato atingiu a velocidade de Mach 1.3, algo em torno de 1.600 km/h. Quando estava a nove quilômetros do alvo, algo impensável aconteceu: o artefato acelerou de maneira brusca. Pelos cálculos do piloto, chegou a inacreditáveis Mach 15, o equivalente a 18.375 km/h.

"Se existe avião que possa desenvolver essa velocidade, eu desconheço", declarou o capitão Viriato em entrevista ao programa Globo Repórter, da TV Globo, em 1993.

A título de comparação, o avião mais rápido da história é o North American X-15. Em outubro de 1967, atingiu sua velocidade máxima: 7.274 km/h.

"Até hoje, não sabemos quem eram, de onde vieram ou o que queriam. Mas, sabemos que, além de reais, aquelas aeronaves eram controladas por alguma forma de inteligência", observa o ufólogo Thiago Luiz Ticchetti, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU).

Ao longo da noite, mais dois caças Mirage foram acionados: um, prefixo FAB-4918, pilotado pelo capitão Rodolfo Silva e Souza, e outro, FAB-4917, comandado pelo capitão Júlio Cézar Rozemberg.

O primeiro decolou às 23h17, e o segundo, às 23h46, ambos da Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Nenhum dos dois teve qualquer contato, visual ou através do radar de bordo, com qualquer objeto voador.

Não estamos sós

No dia 23 de maio de 1986, às 16h30, o então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, convocou uma coletiva para comunicar à imprensa que cinco caças da FAB perseguiram 21 UFOs.

"Não se trata de acreditar ou não [em seres extraterrestres ou em discos voadores]. Só podemos dar informações técnicas. As suposições são várias. Tecnicamente, diria aos senhores que não temos explicação", declarou, à época.

Ao fim da coletiva, que contou com a presença dos cinco pilotos da FAB e dos controladores de voo que estavam de plantão naquela noite, o ministro da Aeronáutica declarou que o episódio seria apurado e que, dentro de 30 dias, divulgaria um dossiê completo.

Pilotos e controladores de voo participaram da histórica coletiva (Imagem via R7)

Apenas 23 anos depois, em 25 de setembro de 2009, um relatório sobre o caso, assinado pelo interino do Comando da Aeronáutica (COMDA) José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e datado de 2 de junho de 1986, foi divulgado.

"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores, como também voar em formação, não forçosamente tripulados", dizia o documento.

Em geral, os relatos sobre o caso são inconclusivos. Ninguém sabe dizer ao certo o que aconteceu na noite de 19 de maio de 1986. Na dúvida, ninguém descarta a hipótese de vida inteligente em outros planetas.

O infame relatório só se tornou público em 2013 (Imagem via R7)

"Nós, seres humanos, somos muito presunçosos. Achamos que somos os donos do universo", declarou o coronel Ozires Silva ao programa 95 On-Line, da rádio 95,7 FM de Curitiba, em 2014.

Por meio de nota, a Aeronáutica informou que todo o material disponível sobre óvnis já foi encaminhado ao Arquivo Nacional. E mais: não dispõe de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito deste tipo de fenômeno aéreo.

Hoje, o acervo sobre óvnis é o segundo mais acessado do Arquivo Nacional - só perde para os relatórios da ditadura militar. O material abrange um período de 64 anos e vai de 1952, quando dois repórteres da extinta revista O Cruzeiro avistaram um óvni sobrevoando a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), até 2016, quando um piloto da FAB relatou um suposto avistamento. Ao que parece, a verdade continua lá fora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de André Bernardo (BBC Brasil), g1 e R7

Vídeo: Pior Acidente do Pará - Paraense Transportes Aereos 903

Na madrugada de 14 de março de 1970, quando Belém ainda dormia sob chuva e baixa visibilidade, um avião regional se aproximava do aeroporto de Val-de-Cans. Minutos depois, o Fairchild Hiller FH-227B “Hirondelle”, da Paraense Transportes Aéreos, tocava a água da Baía do Guajará e entrava para a história da aviação brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza