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Um DC-3 da Union of Burma Airways similar ao avião acidentado
Em 16 de agosto de 1972, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo XY-ACM, da Union of Burma Airways, operava o voo doméstico entre o Aeroporto Thandwe, e o Aeroporto Yangon-Mingaladon, ambos em Myanmar.
Levando 27 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o DC-3 partiu do Aeroporto de Thandwe e, logo após sua subida inicial, caiu repentinamente no mar, no Golfo de Bengala, matando todos os quatro tripulantes e 24 passageiros. Três passageiros sobreviveram ao acidente.
Entrada do Aeroporto Thandwe
Este foi o primeiro acidente fatal da Burma Airways.
O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.
Aeronave
Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965
A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair.
A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.
Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés
Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.
Sequencia do acidente
Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.
A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou.
Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.
A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB ) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.
Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389.
Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas.
A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.
O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.
Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos.
Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente. A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.
O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.
Investigação
O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.
O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958.
Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.
Comissária de voo: Tripulantes de cabine costumam sentar sobre as mãos ou ficar de braços cruzados durante pousos e decolagens (Imagem: Thinkstock/Getty Images)
Durante decolagens e pousos, fases críticas do voo, é comum ver os comissários em posições específicas, como se sentando sobre as mãos ou cruzando os braços. Isso tem uma finalidade específica e, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança.
O objetivo principal é proteger e manter a capacidade de agir rapidamente em caso de emergência. Sentar-se sobre as mãos ou cruzar os braços é uma variação inerente ao uso em emergências (brace position, em inglês), recomendada para situações em que há risco iminente.
O que é a posição?
A postura dos comissários nos pousos e decolagens é definida para que o tripulante fique sentado ereto, com o cinto afivelado, os pés no chão e as mãos colocadas sob as coxas, palmas para cima e comentários fechados. Esse arranjo reduz os movimentos involuntários dos braços em caso de impacto, causando o risco de ossos fraturados, luxações ou lesões na cabeça.
Já sentar sobre as mãos é recomendado especialmente para evitar que, em uma desaceleração repentina, os braços se soltem e se tornem um perigo tanto para os próprios tripulantes quanto para os passageiros ou a cabine. Essa prática também ajuda a manter o corpo firme, algo necessário para minimizar danos em situações adversas
Cruzar os braços
Algumas companhias recomendam que os comissários cruzem os braços sobre o tronco. Uma delas é a Gol, que informou à reportagem que, conforme seu MCV (Manual do Comissário de Voo), essa postura visa minimizar movimentos involuntários dos braços causados por um primeiro impacto em caso de emergência.
Ou seja, a posição segue o mesmo objetivo de se sentar com as mãos sob as coxas.
Mudança de acordo com o assento
A variação da "posição de suporte" decorre do tipo de assento (se voltado para frente ou para trás, por exemplo). Os tripulantes usam cintos de quatro pontos, e os assentos são adequados para absorção correta de impacto. Por isso, há ajustes como apoiar os pés atrás dos joelhos ou juntar o queixo ao peito, reduzindo o risco de lesões cervicais.
A prática se consolida com base em estudos de acidentes aéreos. Os braços livres aumentam muito as chances de lesões. A adoção dessa posição feita por adaptações com o tempo, e a postura sentada sobre as mãos se mostrou eficaz para tripulantes usando cintos de quatro pontos.
Caixa-preta da aeronave da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) (Foto: Divulgação/Cenipa)
Resistentes, as caixas pretas dos aviões são essenciais para ajudar a elucidar as causas de desastres aéreos e, assim, auxiliar na prevenção deles. Por exemplo: as caixas pretas do voo 447 da AirFrance, que caiu no Atlântico em 2009, puderam ser localizadas quase dois anos depois da queda da aeronave que fazia o trajeto Rio-Paris.
As origens destes dispositivos remontam à Segunda Guerra Mundial, quando a necessidade de analisar acidentes com aeronaves militares ganhou mais peso, segundo a enciclopédia Britannica. Ainda de acordo com a Britannica, uma série de acidentes desastrosos de jatos De Havilland Comet em 1953 e em 1954 estimulou David Warren, um cientista australiano, a projetar o primeiro gravador que conseguia captar voz e dados. Foi a partir daí que esse equipamento começou a ser aprimorado até o que temos atualmente.
A seguir, entenda mais sobre as caixas pretas dos aviões de hoje em dia:
➡️ Como são as caixas pretas? Apesar do nome, esses dispositivos são, na verdade, da cor laranja, o que tende a facilitar as buscas em casos de acidentes.
➡️ De que são feitas? De titânio e aço.
Imagem explicativa sobre a caixa-preta (Arte g1)
➡️ Qual é o tamanho? Elas não são muito grandes, mas pesam cerca de 4,5 kg e têm quatro partes principais:
um chassi ou interface projetada para proteger o dispositivo e facilitar a gravação e reprodução;
um farol localizador subaquático;
a carcaça do núcleo ou "unidade de memória de sobrevivência a choques" feita de aço inoxidável ou titânio;
é dentro dessa estrutura que ficam armazenadas as gravações, geralmente em chips.
Existem dois gravadores:
um gravador de voz do cockpit (CVR - gravador de voz da cabine) para vozes do piloto e sons;
um gravador de dados de voo (FDR) que captura informações sobre parâmetros, incluindo altitude, velocidade do ar, direção e empuxo do motor.
As gravações ficam protegidas dentro de um revestimento capaz de resistir mais de 3,4 mil vezes a força da gravidade durante a queda.
➡️ E se as caixas pretas são resistentes assim... Por que não revestir todo o avião com esse material?
Porque seria impossível alçar voo. Segundo o Museu Smitshonian do Ar e do Espaço, a maior parte das caixas pretas são envoltas em aço, um sólido bastante resistente, mas também pesado.
Fazer um avião inteiro de aço o faria pesar muito mais e seria difícil voar. Os aviões são feitos de alumínio, que é mais leve, e são reforçados em torno de uma estrutura de aço e titânio.
➡️ Depois de encontradas as caixas pretas, o que acontece? Após o resgate das caixas pretas, técnicos retiram o material de proteção e limpam cuidadosamente as conexões para garantir que não se apaguem acidentalmente os dados.
Depois, o arquivo de áudio e demais dados devem ser baixados para uma plataforma segura onde ficam copiados. Mas ainda é preciso decodificar os arquivos brutos e produzir gráficos que poderão, assim, ser lidos pelos investigadores.
Há também uma análise cuidadosa de sons e ruídos captados, que podem apontar irregularidades e até mesmo explosões.
Caixa preta de um avião que caiu no Irã (Foto: Iran Press/AFP)
Passageiros que frequentemente se sentavam em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave devem ter notado que, além de seu tamanho significativo, há muitos recursos interessantes nas asas e nos motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado na lateral da nacele do motor.
O que eles chamaram?
Para pintar uma imagem melhor, esse objeto tridimensional parece com 'asas em miniatura' presas ao lado da nacele do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar aquele lado específico da capota e causar um 'fio' perdido para Aparecer. Ocasionalmente, os passageiros podem vislumbrar um aviso de 'Não passo' próximo ou sobre esse objeto específico.
Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser suavizadas e evidentemente não foram feitas para serem pisadas, pois são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetados como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, esses strakes são dispositivos aerodinâmicos apontados para baixo que auxiliam na regulação do fluxo de ar.
(Foto: oto-chan/Shutterstock)
Estes não se movem e não são retráteis em comparação com outros recursos nas asas da aeronave. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacele recebam seus nomes de sua colocação.
O que eles fazem?
Mas se uma aeronave já possui asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que ainda são necessários suportes de nacele? Isso se deve principalmente ao tamanho dos motores das aeronaves e das naceles em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo-os de atingir as asas.
À medida que a aeronave se aproxima do ângulo de ataque crítico ao subir, um fluxo de ar menor não é o que as asas exigem, pois a possibilidade e os perigos de ocorrer um estol aumentam . Embora existam flaps e slats para criar sustentação adicional, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.
(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)
Isso abre a necessidade de nacelle strakes para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes da nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.
Eles são instalados em todas as aeronaves?
Quase todos os aviões a jato - independentemente de comerciais ou militares, têm nacelle strakes instalados, desde vários narrowbodies como o Airbus A320 e o Boeing 737s até os muitos widebodies disponíveis como o Boeing 777 e 787.
Alguns modelos de aeronaves ainda têm dois strakes em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Os modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o A350-1000 , também possuem duas naceles em ambos os lados de um motor.
(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)
Resumindo
No geral, os strakes da nacele são necessários para ajudar uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetados para não serem móveis nem retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria um pouco de arrasto desnecessário durante o cruzeiro.
Se os strakes da nacele puderem ser retraídos, a indução de arrasto durante o cruzeiro é eliminada para ajudar a reduzir o consumo geral de combustível e permitir que a aeronave seja um pouco mais eficiente em termos de combustível.
Bem, a resposta curta e ultra-abreviada para essa pergunta é "A maioria dos bombardeiros pesados, também conhecidos como bombardeiros estratégicos". Mas, ei, que graça teria ler um artigo sobre aviação militar com apenas 15 letras? No mundo das rivalidades intra-serviços (não confundir com rivalidades interserviços), os pilotos de caça tendem a obter mais glória, mas os pilotos de bombardeiros sempre têm o retorno, "Vômitos de caça fazem filmes. Pilotos de bombardeiros fazem *história*!")
Seguindo a linha de fazer história, há um ditado cínico que diz que " A história é escrita pelos vencedores". Concedido, o lado vencedor da Segunda Guerra Mundial, os Aliados, certamente fez uso mais bem-sucedido de bombardeiros quadrimotores durante aquela guerra, e são esses warbirds em particular que são mais lembrados pela maioria dos fãs de história militar. Mas as potências do Eixo não eram totalmente não-jogadoras no jogo de bombardeiros pesados/bombardeiros estratégicos. Para sermos justos e equilibrados, examinaremos alguns desses bombardeiros do Eixo primeiro antes de passar para os exemplos dos Aliados.
Itália fascista: Piaggio P.108 Bombardiere
De todos os bombardeiros quadrimotores do Eixo na lista, este foi o mais bem-sucedido do grupo, tanto em termos de números de produção quanto de uso real em combate (bastante irônico considerando o fato de que a Itália de Mussolini foi a primeira das Potências do Eixo a capitular).
(Foto: Ericg at English Wikipedia/Wikimedia Commons)
O Bombardiere fez seu voo inaugural em 24 de novembro de 1939 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional na Real Força Aérea Italiana ( Regia Aeronautica Italiana ) (RAI) em 1942, com números de produção chegando a 36 (sem contar os 12 adicionais construídos como aviões de transporte) em 1945.
Os P.108 entraram em ação sobre Gibraltar, Norte da África e Sicília.
Japão Imperial: Kawanishi TB (Toyo Bakugeki) / KX-9 e Nakajima G10N Fugaku (富岳 ou 富嶽; "Monte Fuji")
Esses supostos warbirds nunca passaram do estágio de proposta, o que provavelmente explica por que há tanta escassez de informações sobre isso. Como os próprios japoneses podem dizer, "仕方ない。/ shikata nai (Não há nada que se possa fazer)."
Conforme observado pela Military Factory: "A busca do IJA [Exército Imperial Japonês] da Segunda Guerra Mundial por um bombardeiro estratégico de quatro motores levou ao Kawanishi TB, que acabou sendo abandonado."
Então por que foi abandonado? O mesmo artigo explica: "O trabalho de design do TB foi concluído em meados de janeiro de 1944 sob o pretexto de que ele estava sendo desenvolvido como um avião de carga/transporte. Mais tarde naquele mês, a proposta do bombardeiro pesado Nakajima G10N Fugaku concorrente foi aceita por representantes de ambos os serviços antes do Kawanishi TB -- o que levou ao fim imediato do programa TB."
O Fugaku não se sairia melhor; a situação de guerra cada vez pior no Japão Imperial resultou no cancelamento do projeto em 1944, antes mesmo que qualquer protótipo fosse construído.
Novamente, 仕方ない。/ shikata nai.
Alemanha nazista: Messerschmitt Me 264 e Junkers Ju 390
As tentativas da Alemanha nazista de bombardeiros quadrimotores se saíram melhor do que as do Japão *relativamente* falando, por meio das quais, pelo menos, os projetos de bombardeiros alemães pelo menos deram frutos em alguns protótipos sendo construídos. "Alguns", como em incríveis três para o Me 264 e dois para o Ju 390. Esses dois aviões fizeram seus voos inaugurais em 23 de dezembro de 1942 e 20 de outubro de 1943, respectivamente.
Junkers JU-390
Ambos os aspirantes a bombardeiros da Luftwaffe estavam competindo pelo programa Amerikabomber (Bombardeiro Americano) do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica Alemão), que previa um bombardeiro estratégico capaz de atacar a cidade de Nova York a partir de bases na França ou nos Açores.
Messerschmitt 264
O Me 264 foi abandonado depois que esses três espécimes foram construídos para permitir que a Messerschmitt se concentrasse na produção de caças e o Ju 390 foi selecionado em seu lugar. A partir daí, os Me 264s saíram de forma bastante ignominiosa: em 18 de julho de 1944, um ataque aéreo aliado danificou o primeiro protótipo e destruiu o terceiro; nenhum esforço foi feito para o Protótipo nº 1. Quanto ao Protótipo nº 2, ele foi perdido ainda antes, em um ataque de bombardeio no final de 1943.
Quanto ao Ju 390, sua seleção em detrimento do Me 264 acabou sendo uma pequena vitória moral, na melhor das hipóteses. No papel, ele era mais versátil do que seu concorrente Messerschmitt, pois também era destinado ao uso como uma embarcação de transporte pesado e patrulha marítima.
O problema é que apenas um dos dois Ju 390 construídos realmente voou, com o segundo nunca sendo totalmente concluído. Os contratos foram cancelados em 20 de junho de 1944 e todo o trabalho cessou em setembro de 1944. O único exemplar voador foi despojado de peças e finalmente destruído no final de abril de 1945 para evitar que caísse nas mãos do Exército dos EUA que se aproximava.
Falando do Exército dos EUA, agora nos voltamos para os aviões de guerra quadrimotores vencedores de guerra...
Estados Unidos da América: B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-29 Superfortress
O que eu poderia acrescentar sobre esses três lendários bombardeiros americanos que ainda não tenha sido escrito? Três dos bombardeiros mais icônicos de todos os tempos; o B-17 e o B-24 levaram a campanha de bombardeio de precisão diurna ao coração industrial da Alemanha nazista, enquanto o B-29 fez a mesma coisa no Japão Imperial (com algumas missões noturnas de bombardeio incendiário também), e nem preciso dizer que foi o "Superfort" que finalmente encerrou a Segunda Guerra Mundial *e* inaugurou a Era Atômica por meio das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.
Pode-se dizer que o B-24 é o menos anunciado do grupo, não importa que o Liberator tivesse um alcance maior, maior velocidade e uma carga útil maior do que seu companheiro de armas "Flying Fort". Quando escrevi um artigo sobre o Liberator para a 19FortyFive em maio de 2023, meus editores da época deram o título "B-24 Liberator: O bombardeiro esquecido da Segunda Guerra Mundial?"
Quanto ao B-17, ele teve um começo pouco auspicioso, quase sendo destruído em sua infância por um executivo com deficiência de visão, conforme explicado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos: "Este avião, embora destinado a mudar a aparência da guerra aérea, inicialmente falhou em convencer o Estado-Maior do Exército de seus méritos e capacidades. Como resultado, o Estado-Maior determinou que a maior parte dos fundos para a compra de bombardeiros fosse gasta em Douglas B-18s bimotores mais baratos, em vez dos B-17s quadrimotores mais caros, acreditando que o último tipo era um luxo caro e desnecessário."
Grã-Bretanha: Avro Lancaster e Handley Page Halifax
(Foto: United Kingdom Government/Wikimedia Commons)
O Halifax era para o Lancaster o que o Liberator era para o Flying Fortress, ou seja, o menos anunciado e menos amado dos dois. E isso é uma pena sangrenta, pois o Halifax era um bombardeiro muito capaz e talentoso por si só; entre outras coisas, ele foi responsável por 25 por cento da tonelagem total de bombas lançadas pela Royal Air Force (RAF) na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, e em 24 de julho de 1941, Halifaxes pertencentes aos esquadrões nº 35 e nº 76 da RAF atacaram o encouraçado Scharnhorst da Kriegsmarine enquanto ele estava atracado no porto de Brest, no norte da França, danificando gravemente o grande navio de guerra e necessitando de sua mudança para um local mais seguro.
Quanto ao Lancaster, embora não tenha lançado bombas atômicas como o B-29, ele definitivamente deixou sua própria marca de alto impacto na história dos bombardeiros ao lançar as maiores peças de munições convencionais da guerra, a Tallboy de 12.000 libras (5.443,1 kg) e, por fim, as bombas Grand Slam Earthquake de 22.000 libras (9.979 kg).
União Soviética: Petlyakov Pe-8 (Петляков Пе-8)
(Foto: SDASM Archives/Wikimedia Commons)
Este foi o único bombardeiro quadrimotor do "Tio Joe" Stalin na "Grande Guerra Patriótica" (Вели́кая Оте́чественная война́/ Velikya Otechestvennaya voyna ; o rótulo preferido para a Segunda Guerra Mundial pelos soviéticos e pelos russos da era pós-soviética).
Em seu livro de 1983 " The Soviet Air Force At War" (parte da excelente série 'Epic of Flight' da Time-Life Books), o autor Russell Miller avaliou o Pe-8 desta forma: "O único bombardeiro pesado soviético a servir na Guerra, o quadrimotor Pe-8 podia transportar quase 8.800 libras [3.991,6 kg] de bombas por 2.920 milhas [4.699 km] para atingir alvos na Alemanha e nos Bálcãs. Mas seu papel principal era como um transporte VIP de longo alcance, mais notavelmente em 1942, quando transportou diplomatas de Moscou para Londres e Washington para negociações de empréstimo-arrendamento [sic]."
O Pe-8 fez seu voo inaugural em 27 de dezembro de 1936 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional com a Rodina ("Motherland") em 1940, com a produção total chegando a 93 fuselagens em 1044.
Nota: Alguns podem ter esperado que o Tupolev Tu-4 fosse listado aqui. No entanto, embora esse avião fosse de fato um B-29 "com engenharia reversa" (leia-se: plágio deliberado), ele não estreou até depois do fim da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 19 de maio de 1947.
Você já parou pra pensar que uma vírgula no lugar errado pode causar um desastre aéreo? Neste vídeo, mergulhamos nos bastidores da segurança aérea para entender como os softwares dos aviões são criados, testados e validados antes de ganharem os céus.
Suiço alcançou 9,521 metros a bordo de uma aeronave feita de fibra de carbono.
O piloto suíço Raphael Domjan estabeleceu um novo recorde mundial de altitude para aviões elétricos movidos a energia solar ao alcançar 9.521 metros, em Sion, na Suíça. Feita de fibra de carbono e com mais de 20 metros de envergadura, a aeronave voou por 5 horas e 9 minutos em duas fases: uma subida inicial até cerca de 5 mil metros para recarregar as baterias e a escalada final, utilizando apenas a carga sustentável.
Domjan, que foi o primeiro a dar a volta ao mundo em um barco solar, deseja chegar a 10 mil metros e, futuramente, pilotar um avião solar tripulado na estratosfera, a cerca de 12 mil metros de altitude.
Empresa russa operadora da aeronave já havia sido alvo de sanções dos EUA por transportar cargas para Caracas.
O cargueiro russo Ilyushin IL-76, operado pela empresa Aviacon Zitotrans — sancionada pelo governo dos Estados Unidos em 2023 —, pousou em Caracas, na Venezuela, nesta quinta-feira (14/8), após deixar o Aeroporto Internacional de Brasília, segundo informações do site FlightRadar.
A Aviacon Zitotrans foi incluída nas sanções do Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA justamente por transportar cargas para a Venezuela.
No dia 7 de agosto, o avião russo partiu de Moscou e seguiu para Baku, capital do Azerbaijão, onde fez sua primeira parada. No dia seguinte, voou até Argel, capital da Argélia. Já em 9 de agosto, o destino foi a Guiné. De Conacri, na madrugada de 10 de agosto, a aeronave decolou rumo ao Brasil e pousou em Brasília às 8h12, conforme registros do site Flightradar24.
Segundo registros de tráfego aéreo, trata-se de um modelo Ilyushin IL-76 pertencente à Aviacon Zitotrans, alvo de sanções dos EUA desde 2023, como parte das medidas de retaliação à invasão da Ucrânia. A aeronave russa pode transportar entre 28 e 60 toneladas, com lotação de até 145 soldados.
A aeronave permaneceu no Aeroporto Juscelino Kubitschek por três dias, de domingo (10/8) a quarta-feira (13/8). A Força Aérea Brasileira (FAB) não divulgou o conteúdo da carga e informou que apenas o operador do voo tem conhecimento do material transportado.
Um integrante da cúpula da FAB afirmou que a presença do cargueiro russo no Brasil não fez parte de qualquer operação militar conjunta entre os dois países.
O Departamento do Tesouro dos Estados Unidos incluiu a aeronave em sua lista de bens bloqueados após identificar vínculos da companhia operadora com o governo russo e atividades consideradas estratégicas para a guerra na Ucrânia. As sanções impedem que empresas e cidadãos norte-americanos realizem qualquer tipo de transação com o avião ou seu operador, sob risco de penalidades.
Embora as medidas tenham alcance global, países que não adotam formalmente as sanções — como o Brasil — não têm obrigação legal de impedir o pouso da aeronave, mas podem sofrer pressão diplomática.
O que diz a legislação brasileira
O Brasil não adota sanções unilaterais de outros países, como as impostas pelos EUA. O ingresso de aeronaves estrangeiras segue regras previstas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Força Aérea Brasileira (FAB), que exigem documentação e autorizações específicas, mas não proíbem operações apenas por causa de restrições impostas por governos estrangeiros.
Diplomatas ouvidos pelo portal Metrópoles afirmaram que não há ilegalidade sobre o avião russo em Brasília, já que as sanções foram impostas apenas pelos EUA, sem qualquer restrição equivalente no Brasil.
Mesmo assim, a aterrissagem pode gerar repercussões em Washington, em meio ao clima de tensão entre os governos de Donald Trump e Luiz Inácio Lula da Silva. Um dia antes do pouso do avião russo, o presidente Lula conversou por telefone com o presidente da Rússia, Vladimir Putin
A repercussão diplomática
A Embaixada dos Estados Unidos no Brasil foi informada do pouso e pode solicitar esclarecimentos ao Itamaraty. Até o momento, não há registro público de nota formal norte-americana sobre o episódio.
Do lado russo, não houve manifestação oficial, mas o caso é interpretado como um sinal de que Moscou mantém acesso a rotas internacionais apesar das restrições impostas pelos EUA.
Impacto político e comercial
O episódio envolvendo o avião russo ocorre em meio a um contexto delicado das relações Brasil–EUA–Rússia. O governo brasileiro mantém uma postura de neutralidade em relação à guerra na Ucrânia, buscando preservar acordos comerciais com ambos os lados.
A política externa brasileira tem sido apontada como um dos motivos para o aumento da tarifa de importação dos produtos nacionais aos Estados Unidos. Recentemente, em viagem à Washington, senadores alertaram que a proximidade com a Rússia e a manutenção de relações comerciais podem gerar sobretaxas para o Brasil.
Aeronave, que pode atingir até 833 km/h, pousou no aeroporto de Campo Grande na segunda tentativa. Além de poder transportar veículo blindado de combate terrestre, que chega a 69 toneladas, caminhões, reboques e também 102 paraquedistas.
O modelo, implantado em 1993 na USAF, é capaz de transportar blindados de até 69 toneladas e mais de 100 paraquedistas. Esse modelo de aeronave também já foi usado para trazer ao Brasil cidadãos deportados dos Estados Unidos.
A última aeronave, que arremeteu no domingo (10), conseguiu pousar na segunda tentativa. Não há informações sobre o que motivou a arremetida.
Fabricado pela Boeing, o C-17 Globemaster III tem 53 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e pode decolar com até 265 toneladas. O design da aeronave permite pousos em pistas curtas e locais de difícil acesso.
O C-17 é considerado uma das aeronaves de carga mais versáteis da Força Aérea dos EUA. Ele realiza missões táticas, lançamentos aéreos e transporte de pacientes em evacuações médicas. Sua principal função é levar tropas e equipamentos com rapidez para áreas próximas a zonas de conflito.
A aeronave estava conduzindo uma missão de treinamento local no norte da Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA Louis Briscese)
A Força Aérea dos Estados Unidos opera atualmente 223 aviões C-17. Eles são usados por diferentes comandos militares, como o de Mobilidade Aérea, da Reserva, da Guarda Nacional e de Treinamento.
O álcool pode levar os seres humanos a tentar as proezas mais descabidas, mas nenhuma foi tão surpreendentemente bem sucedida como a que o nova-iorquino Thomas Fitzpatrick protagonizou a 30 de setembro de 1956.
Thomas Fitzpatrick apareceu na primeira página dos jornais depois de pousar um avião no meio da cidade de Nova York - duas vezes (Foto: The New York Daily News)
Foi nesse lendário dia que, durante uma noite de muito álcool num bar de Nova Iorque, o mecânico de aviões apostou com um amigo que conseguia ir de Nova Jérsei até Nova Iorque em apenas 15 minutos. O que o seu camarada não sabia era que “Fitz” tinha a intenção de fazer o caminho…de avião.
Pelas três da manhã, a aposta estava de pé e Fitzpatrick…nem tanto. Mas a embriaguez não impediu o piloto amador de 26 anos de entrar sorrateiramente no Aeroporto de Teterboro, em Nova Jérsei, onde ficava a sua escola de aviação.
Depois de se aposentar do Exército, Thomas Fitzpatrick se matriculou na escola de aviação da Teterboro School of Aeronautics.(Foto: Vintage Bergen County)
À chegada, “pediu emprestado” um avião monomotor e, de luzes e rádio desligados, decolou com o objetivo de aterrissar no vasto campo do Liceu George Washington. Perplexo deve ter ficado quando percebeu que nessa noite as luzes do campo estavam desligadas, obrigando-o a improvisar a aterrissagem, enquanto estava claramente embriagado, e achou que as ruas de Manhattan seriam uma boa alternativa para pousar.
Os residentes da Avenida St. Nicholas dormiam descansados quando Fitzpatrick aterrissou no meio da rua, depois de se desviar com sucesso de postes de iluminação, edifícios e dos carros estacionados. O veterano de guerra ganhou mesmo a aposta, estacionando o avião em menos de 15 minutos… em frente ao bar em que fez a aposta.
Polícia e residentes da Avenida St. Nicholas tentam perceber como é que um avião veio parar ao cruzamento
A proeza resultou em nada mais que uma multa de 100 dólares para Thomas, uma vez que o dono do avião ficou alegadamente contente com a sua conquista. Um feito descrito como quase impossível teve lugar nesse dia — mas a “Fitz”, rendeu pouco.
Passados dois anos, o piloto provou que a aterrissagem não estava nem perto de ser impossível. Em 5 de outubro de 1958, Thomas Fitzpatrick roubou outra vez um avião da mesma escola e voltou a aterrissar no meio da rua, desta vez na Avenida Amesterdã, de acordo com o All That’s Interesting.
À segunda vez aconteceu por causa de um sujeito que não se acreditou na primeira história — mas o álcool voltou a ter peso na sua decisão.
“É o raio da bebida (…) nunca mais quis voar”, confessou, na época, ao New York Times, talvez por causa das severas consequências que sofreu.
Fitzpatrick, que na época tinha a sua licença suspensa por causa da sua primeira aventura dois anos antes, foi condenado a seis meses de prisão, depois de várias testemunhas o terem visto praticando o delito. Por conhecer as consequências, o piloto tentou fugir do local, mas, desta vez, sem sucesso.
Registto da segunda aterrissagem de Thomas Fitzpatrick, desta vez na Avenida Amesterdã (Foto: Historic Photographs/Facebook)
Fitzpatrick foi acusado de furto, condução perigosa e imprudente de avião e de aterrissagem não autorizada dentro dos limites da cidade.
A inspiração para ambas as acrobacias aéreas começou em bares na área de Washington Heights
Imprudente ou não, ninguém pode questionar as impressionantes habilidades do lendário, louco veterano da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia que morreu com câncer em 2009, aos 79 anos, ao lado da mulher e dos três filhos em Nova Jérsei.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Tomás Guimarães (ZAP) e The New York Times
O esquadrão antibombas foi acionado na noite de quinta (14) e realizou o procedimento padrão de contenção de objetos suspeitos, explodindo uma bagagem abandonada no terminal por um passageiro. Nenhum voo foi afetado, segundo a administração do aeroporto.
Funcionários e passageiros são evacuados após suspeita de bomba no aeroporto de Porto Velho (Foto: Beatriz Maciel/Rede Amazônica)
O aeroporto de Porto Velho (RO) permaneceu fechado mais de 3 horas para pousos e decolagens na noite de quinta-feira (14) por causa de uma suspeita de bomba em uma mochila abandonada por um homem no terminal de passageiros.
O esquadrão antibombas da polícia foi acionado por volta das 19h e realizou o procedimento padrão de contenção de objetos suspeitos, explodindo a bagagem.
A operação do aeroporto foi normalizada por volta das 23h15 e, até a última atualização desta reportagem, não havia a confirmação se, de fato, foi encontrado algum artefato explosivo na mochila, que será periciada.
Uma equipe da Rede Amazônica, afiliada da Rede Globo, esteve no local e, enquanto entrevistava um passageiro, captou o barulho de uma explosão dentro do aeroporto (assista ao vídeo no link abaixo).
Vídeo mostra homem deixando bolsa no aeroporto e indo embora
Testemunhas relataram que o homem que largou a mochila no terminal fez uma selfie antes de ir embora. Por segurança, todos os passageiros e funcionários foram retirados do local.
A administração do Aeroporto de Porto Velho informou que não foi necessária alteração de pousos e decolagens por causa do incidente.
Mais detalhes sobre a operação do grupo antibombas do Batalhão de Operação Especiais (BOPE) da PM no aeroporto governador Jorge Teixeira foram revelados na noite desta quinta-feira (14). Eles isolaram o local porque um homem abandonou uma bolsa em uma cadeira.
Vídeo, de câmeras de segurança do aeroporto, mostram um homem chegando na área de espera no saguão com uma bolsa. Ele permanece por cerca de 4 minutos, faz fotos e sai do local, deixando-a em uma cadeira. Em seguida ele deixa o aeroporto e vai embora.
A partir daí a equipe de segurança aciona as forças de segurança e o aeroporto foi isolado.
Leia a íntegra da nota do Aeroporto de Porto Velho
"O Aeroporto de Porto Velho informa que, na noite desta quinta-feira (14), a equipe especializada em desativação de explosivos da Polícia Militar realizou a contenção do objeto suspeito encontrado no terminal de passageiros.
Todos os passageiros, colaboradores e visitantes foram evacuados de forma preventiva, garantindo a segurança de todos. O procedimento foi conduzido de forma segura sem comprometer nenhum pouso ou decolagem programado. Após a inspeção, as operações foram retomadas e o terminal segue funcionando normalmente."
Ossadas humanas e destroços foram encontrados no domingo (10.08) pela polícia, dias após queda do avião.
Policiais encontram destroços de avião e ossadas humanas no interior do Pará (Foto: Redes Sociais)
O avião que caiu com duas pessoas no sudoeste do Pará saiu da Bolívia com destino a um garimpo em terras paraenses, segundo a polícia.
Os dois ocupantes da aeronave morreram e os corpos foram encontrados no domingo (10), quando a polícia conseguiu chegar ao local da queda. Eles foram identificados como Claudio Pinto de Freitas, de 45 anos, de Rondônia, e o paranaense José Eneron da Silva Telles, de 31 anos.
O avião teria saído da Bolívia no dia 30 de julho com destino a um garimpo no sudoeste do Pará, mas a viagem foi interrompida pela queda entre as cidades de Itaituba e Novo Progresso, ainda segundo a Polícia Civil.
A suspeita é que o avião tenha caído no mesmo dia, em 30 de julho, na área de mata fechada, e pegado fogo.
"Após tomarem conhecimento do fato, policiais civis e militares iniciaram as buscas pela aeronave. Os destroços e restos mortais não foram removidos devido à impossibilidade pela falta de acesso, por terreno acidentado e mata densa", diz o boletim de ocorrência do caso.
O Serviço Regional de Investigação e prevenção de acidentes Aeronáticos (Seripa) foi notificado e deve enviar uma equipe ao local acidente para apurar as causas da queda do avião.
A Polícia Militar encontrou no domingo (10) duas ossadas humanas e destroços do avião. Equipes iniciaram buscas por estradas e pela floresta para tentar chegar ao local, o que só foi possível no fim de semana.
Segundo a PM, no local havia sinais de que a cena do acidente foi alterada, com árvores cortadas por motosserras e marcas que indicam possível pouso de helicóptero. Questionada pelo g1, a Polícia Civil não informou se a aeronave carregava ou não drogas, nem qual era o garimpo de destino.
Em nota, a Polícia Civil informou que a delegacia do Distrito de Moraes Almeida está investigando o caso. Perícias foram solicitadas e testemunhas são ouvidas para auxiliar nas investigações.
Já a Polícia Científica informou que um perito será deslocado para a região onde a aeronave foi encontrada. Os restos mortais encontrados no avião serão periciados no município Santarém.
O paranaense José Eneron Telles Júnior, de 31 anos, morador de Foz do Iguaçu e filho do ex-prefeito de Céu Azul/PR, o médico Dr. José Eneron Telles (Divulgação)
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Em 90 segundos, o voo 178 da Ural passou da decolagem para um pouso forçado. Por que esses pilotos foram tratados como heróis? Será que é isso mesmo que eles mereciam?
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