B‑2 Spirit: avião dos EUA que atacou Irã é inspirado em falcão

Aeronave é famosa por agir de maneira furtiva.

B-2 Spirit: bombardeiro dos EUA foi criado inspirado em um falcão (Imagem: Reddit)

Em uma das operações mais longas da história recente da Força Aérea dos Estados Unidos, o bombardeiro furtivo B‑2 Spirit voou por horas até o Irã para lançar bombas sobre instalações nucleares . Mas além da tecnologia de ponta, há um elemento natural que chama atenção: o design do avião foi inspirado no voo e na eficiência letal dos falcões, aves de rapina conhecidas por sua velocidade, discrição e precisão.

Com sua estrutura em forma de asa voadora, ausência de cauda e pintura especial que absorve ondas de radar, o B‑2 reproduz características fundamentais do falcão-peregrino, o animal mais rápido do mundo, capaz de mergulhar a mais de 380 km/h para capturar suas presas. Assim como a ave, o bombardeiro atua silenciosamente, atingindo seus alvos com precisão cirúrgica.

B-2 Spirit: bombardeiro dos EUA foi criado inspirado em um falcão (Imagem: Pixabay)

Segundo engenheiros da Northrop Grumman, fabricante do B‑2, a aerodinâmica da aeronave foi projetada para cortar o ar com o menor arrasto possível, garantindo estabilidade e eficiência em longos voos (atributos naturais de aves caçadoras).

Na missão contra o Irã, sete B‑2 decolaram da base Whiteman, no Missouri, com bombas penetradoras capazes de atingir estruturas subterrâneas. Foi a primeira grande operação com esse modelo em mais de duas décadas. Cada avião levava dois pilotos e estrutura interna adaptada para voos prolongados, incluindo banheiro, micro-ondas e área de descanso.

Via iG

Viajantes acumulam pontos e se tornam "milionários" em milhas aéreas

Alianças aéreas entre companhias permitem que passageiros acumulem pontos mesmo voando com outras empresas do mesmo grupo.

Viajantes acumulam pontos em milhas aéreas (imagem: Unsplash/Daniel)

Quem diria que se tornar milionário seria tão fácil? Quando a companhia aérea escandinava SAS mudou de aliança aérea no fim de 2024, resolveu transformar a transição em um grande evento — e, de quebra, criou vários "milionários" em milhas.

Durante 27 anos, a SAS fez parte da Star Alliance, um consórcio que reúne 25 companhias aéreas globais, incluindo gigantes como United, Singapore Airlines e Ethiopian.

Mas, no ano passado, a empresa — com sede em Copenhague e hubs também em Estocolmo e Oslo — trocou de lado e passou a integrar a SkyTeam, da qual fazem parte nomes como Delta, Virgin Atlantic e Air France-KLM.

As alianças entre companhias são queridinhas dos viajantes frequentes: elas permitem que passageiros acumulem pontos mesmo voando com outras empresas do mesmo grupo, por meio de voos “codeshare”.

Por isso, quando uma companhia troca de aliança, o impacto para quem já tem hábitos de voar bem estabelecidos pode ser enorme.

“Passamos 27 anos dizendo aos clientes: ‘Voe com essa companhia, ela é a melhor’, então nossos passageiros estavam muito acostumados, por exemplo, a usar a United em viagens domésticas nos EUA,” explica Aron Backström, vice-presidente de produto e fidelidade da SAS.

“Esses hábitos são profundamente enraizados. Agora temos novos parceiros — de altíssima qualidade, mas menos conhecidos do público escandinavo e fora da rotina de nossos clientes. Sentimos que era hora de sacudir as coisas, criar entusiasmo e incentivar o pessoal a experimentar essas novas opções.”

Foi então que surgiu o desafio: qualquer membro do programa de fidelidade EuroBonus que voasse com 15 companhias da SkyTeam, entre 8 de outubro e 31 de dezembro, ganharia um milhão de pontos EuroBonus — o equivalente a cerca de US$ 10 mil (R$ 57,2 mil) em passagens.

Quase 50 mil dos oito milhões de membros do programa aderiram ao desafio. Cerca de 7 mil se inscreveram no EuroBonus só para tentar completar a tarefa.

Ao final, cerca de 900 conseguiram atingir a meta e viraram “milionários em milhas”. Entre eles, um passageiro da Noruega que está no programa desde sua criação, há 33 anos, e uma dupla de mãe e filha que queria passar mais tempo juntas.

Aqui, dois participantes compartilham suas experiências — e explicam por que essa jornada não foi para os fracos.

"Eu sonhava em conhecer o mundo"

Entre os que aceitaram o desafio, cerca de 30% eram mulheres — um número baixo se comparado ao mundo real, mas bastante expressivo em um universo tradicionalmente dominado por homens.

Nara Lee, uma youtuber de viagens de 36 anos, de Chuncheon, na Coreia do Sul, foi uma delas. Essa foi sua porta de entrada no mundo das milhas e programas de fidelidade.

“Eu nem sabia direito o que era uma aliança aérea,” ela conta. “Essa experiência me mostrou como funciona esse sistema.”

Ela nunca tinha ouvido falar da SAS, mas assim que descobriu o desafio — já em meados de novembro, no meio do período de qualificação — decidiu participar.

“Fui manicure por 15 anos, mas desde pequena sonhava em viajar pelo mundo,” diz Nara.

“No ano passado, finalmente comecei a fazer viagens internacionais. Mas, como não falo inglês, acabei só entrando em excursões em grupo", completou.

"Um dia, vi um vídeo no YouTube sobre o desafio da SAS, e meu coração disparou. Mesmo sem saber reservar passagens por conta própria e sem falar inglês, senti uma vontade imensa de tentar. Queria conquistar aquele milhão de milhas e, enfim, realizar meu sonho de infância", disse Nara Lee, youtuber de viagens.

Nara passou mais de 160 horas voando em classe econômica. Seu roteiro incluiu Ásia, Américas, Europa e sudeste asiático, antes de voltar para Seul.

Desde então, já começou a usar as milhas conquistadas. Em março, viajou para Paris em classe executiva pela Air France, usando 127,5 mil pontos. Em abril, foi para a cidade de Ho Chi Minh: usou 70 mil milhas, voando na econômica na ida e na executiva na volta — pagando apenas os impostos, cerca de US$ 155 e US$ 95 (entre R$ 886 e R$ 543), respectivamente.

Encarando "uma crise de meia-idade"

Barry Collins alçou voo para enfrentar uma "crise de meia-idade" — com o incentivo da esposa e
da família (Imagem: Cortesia Barry Collins via CNN Newsource)

Outro participante inusitado foi Barry Collins, de 44 anos, de Eastbourne, no Reino Unido. Há dez anos, ele é um entusiasta de programas de fidelidade, acumulando pontos principalmente em compras do dia a dia e trocando por voos gratuitos.

Quando leu sobre o desafio no site Head for Points, sentiu que era o momento certo. Havia encerrado recentemente seu negócio e, embora ainda estivesse envolvido em outras atividades, estava meio perdido, “andando pela casa sem rumo”. Segundo ele, era uma “crise de meia-idade”.

A esposa, Cheryl, incentivava-o a viajar sozinho. Chegou a mandar mensagens do tipo: “Você precisa sumir por uns dias e escalar os Andes ou algo assim.” Mas, embora já tivesse explorado destinos de mochileiros na juventude, Barry não queria fazer parte de excursões em grupo.

Com o apoio da esposa, percebeu que o desafio da SAS oferecia justamente o tipo de conquista individual que ele buscava. “Era algo que eu podia fazer sozinho e que me daria um senso de realização,” conta. “Era exatamente o que eu precisava.”

Ele impôs algumas regras: só voaria em classe econômica — para que fosse realmente desafiador e o retorno do investimento valesse a pena. “Deitar numa poltrona e beber champanhe não é o mesmo que se virar nos assentos baratos,” brinca.

Outra regra: levar apenas bagagem de mão. “Despachar mala em voos com tantas conexões seria pedir para dar problema.”

Terceira: nada de voos diretos — ele aproveitaria para parar em lugares onde nunca esteve.

“Já fui aos EUA mais de 100 vezes, e ao México também, mas nunca conheci Seul ou o Vietnã,” diz. “Me interessava mais explorar o novo. Além disso, tinha que estar em casa para levar as crianças à escola.”

Isso levou à última regra: nada de largar a vida real. Em vez de dar a volta ao mundo de uma vez, fez viagens em etapas, sempre voltando para casa entre uma leva e outra.

Na viagem aos EUA e México, por exemplo, saiu na sexta de manhã e voltou no domingo à noite — e segunda-feira já estava de volta à rotina.

Começou com férias em família em Madri. Depois, embarcou em voos pela Europa: Paris, Bucareste (onde passou a noite), Amsterdã e Estocolmo.

Na sequência, fez uma maratona no fim de semana por Atlanta, Cidade do México e Paris novamente.

E, por fim, veio a odisseia pelo Oriente Médio e Ásia: Jidá, Jacarta, Singapura, Ho Chi Minh City, Taipei, Xiamen, Xangai, Seul, Guangzhou, Bangkok, Xangai de novo e, por fim, Londres Gatwick.

No total, foram 22 voos com 19 companhias, sendo 16 delas da SkyTeam. Não é surpresa que ele diga que o maior desafio foi aguentar o ritmo físico da maratona aérea.

Como sobreviver a horas dentro de um avião

O que essas jornadas ensinaram aos dois viajantes determinados? Para começar, a dormir dentro de um avião.

A arma secreta de Collins foi um travesseiro de pescoço com design especial da marca TRTL. Ele combinava com uma máscara de dormir e fones de ouvido ou protetores auriculares.

Se a ideia é dormir, o conselho é parar de beber líquidos uma hora antes do voo e usar o banheiro pela última vez logo ao embarcar.

“A melhor dica para dormir num avião é estar exausto”, brinca Lee. “Se você acha que a classe econômica é desconfortável demais pra dormir, talvez o problema seja que você ainda não está cansado o suficiente. Eu estava tão esgotada que conseguia dormir em qualquer lugar, sem precisar de truques.”

Os dois — que nunca se encontraram — também destacam os choques culturais vivenciados ao longo das viagens.

Para Collins, o aeroporto de Jeddah, na Arábia Saudita, contrariou completamente suas expectativas. “Todo mundo falava inglês perfeitamente, as placas estavam em árabe e inglês, e tanto o aeroporto quanto a sala Vip eram excelentes”, conta. Apesar disso, ele não chegou a visitar o país — apenas fez conexão.

Ele se encantou especialmente por Seul e Bucareste, cidade à qual já planeja voltar em uma viagem rápida. “A cidade tem aqueles blocos de concreto típicos da era comunista, mas de repente você entra no centro histórico, com ruas de paralelepípedos, cafés e bares.”

Entre os aeroportos, destacou a tranquilidade de Estocolmo e Amsterdã — em contraste com as longas esperas em Bucareste e Cidade de Ho Chi Minh. Um destaque (nada positivo) foi para o Departamento de Segurança Interna dos EUA, que o interrogou pesadamente.

“Os americanos têm um jeito: eles te chamam de ‘senhor’ ou ‘senhora’ e mesmo assim te deixam desconfortável”, diz. Bem diferente do atendimento em Jacarta, onde o liberaram mesmo sem ele ter comprado o visto de turista.

“Um dos privilégios de viajar sendo um homem branco, de meia-idade e classe média é que ninguém te incomoda”, diz ele. O mesmo vale para achar hospedagem — parte fundamental da sua economia de custos.

“Na Cidade de Ho Chi Minh, um taxista me deixou numa avenida e apontou para um beco. Eu tive que entrar, virar à esquerda em outro beco ainda menor. O privilégio de ser um homem branco de meia-idade é poder dizer ‘tudo bem, vou sim’, coisa que talvez uma mulher não se sentisse confortável fazendo. Eu me senti super seguro andando sozinho por Taipé de madrugada. Não sei se uma mulher viajando sozinha teria a mesma experiência.”

De fato, Lee teve que planejar com muito mais cuidado. Muitas vezes dormiu em aeroportos, mas “sempre ficava em áreas movimentadas ou usava cafés e restaurantes 24 horas”. Ela evitava sair tarde da noite e estava “sempre em alerta.”

O momento mais tenso foi em Nova York. “Na Coreia, é muito raro ver pessoas sob efeito de drogas, mas em Nova York isso era comum. Ninguém me ameaçou, mas só de ver gente naquele estado já era assustador”, relata.

Ambos também aprenderam a mudar os planos no improviso quando as coisas saíam do controle. Por confusão nas regras da promoção, alguns voos — como o de Collins com a Delta para Atlanta — acabaram não sendo contabilizados. Ele teve que ajustar o roteiro, indo de Seul para Guangzhou e de lá incluir um voo com a Kenya Airways, que faz a rota Guangzhou–Bangcoc.

Lee, por sua vez, enfrentou uma tempestade severa logo no primeiro voo, saindo de Seul. Acabou presa dentro do avião da China Eastern por 10 horas e perdeu duas conexões: uma com a China Airlines e outra com a XiamenAir. Embora tivessem prometido remarcá-la e hospedá-la num hotel, isso não aconteceu. Ela mesma teve que encontrar um jeito de chegar até Guangzhou para não perder o voo com a Kenya Airways até Bangcoc.

10 mil dólares em pontos

No fim das contas, os dois acumularam milhares de dólares em pontos — agora prontos para serem convertidos em passagens.

Collins gastou £4.784,54 (cerca de R$ 36,5 mil), dos quais a maior parte (R$ 30,1 mil) foi em passagens. Com hospedagens simples e independentes, ele gastou menos com acomodação (R$ 1.792) do que com estacionamento no aeroporto de Heathrow (R$ 1.962).

Lee desembolsou cerca de 5 milhões de wons sul-coreanos (aproximadamente US\$ 3.800) em voos e mais 1 milhão de wons (US$ 4.347) com alimentação e hospedagem. E claro, surgiram lugares favoritos (e decepções) pelo caminho.

Collins elegeu a China Eastern como melhor custo-benefício: “O que entregaram pelo preço pago foi fenomenal.” O pior custo-benefício foi a XiamenAir, e a que menos gostou foi a Kenya Airways: “Não foi ruim, só não foi boa. O avião estava meio desgastado, e precisei segurar o fone no encaixe.”

Lee adorou voar com a Korean Air pela ausência de barreiras linguísticas, e com a Garuda Indonesia: “Os comissários foram incrivelmente calorosos, e só isso já fez a experiência valer a pena.” A decepção foi a KLM, num voo barulhento rumo a Bucareste. “A tripulação não fez nada para conter o barulho. E lembro até hoje da refeição: um sanduíche bem decepcionante.”

“Faça uma loucura”

Valeu a pena? Para a SAS, sem dúvida. Aron Backström afirma que os 900 “milionários” criados pela campanha — que tecnicamente receberam US$ 10 mil (R$ 57,2 mil) em voos — já trouxeram retorno, principalmente em visibilidade.

Lee, por exemplo, passou de completa desconhecedora da empresa a fã declarada, bem a tempo do lançamento da nova rota Copenhague–Seul em setembro. O site da companhia dedicado à SkyTeam registrou um “enorme aumento” no tráfego, especialmente dos EUA, China e Coreia do Sul.

Claro que houve críticas por incentivar voos em plena crise climática, mas Backström afirma que a maioria dos participantes já planejava viajar intensamente. “Somos uma companhia aérea. Não podemos ter vergonha de divulgar nosso produto”, diz ele.

Lee, que nunca havia se interessado por programas de fidelidade, hoje é apaixonada pela SkyTeam. “Agora, toda companhia da aliança parece uma vizinha de longa data”, diz.

“Sempre que embarco, quase consigo ver a versão exausta de mim mesma, encolhida num assento qualquer, durante a jornada da SAS. Depois de tudo que passamos juntas, acho que não vou voar com outras empresas com tanta frequência.”

Assim que os pontos caíram na conta, ela correu para agendar a viagem a Paris. Já havia passado pelo aeroporto Charles de Gaulle durante o desafio.

“Mesmo só conhecendo o aeroporto, fiquei encantada — parecia que eu estava dentro de uma sala de concerto”, lembra. “Na época, eu estava acabada, nem parecia eu mesma. Prometi que da próxima vez voltaria bem vestida, de classe executiva. E foi exatamente o que aconteceu. Parecia um sonho. Sentar na executiva foi surreal.”

Collins, que ainda não usou seus pontos, diz que a experiência foi o que o tirou de um momento difícil.

“Foi transformador”, confirma sua esposa, Cheryl. “Antes da viagem, ele estava triste. Sempre foi emocionalmente equilibrado, mas era a primeira vez em 12 anos que o vi assim. Agora, está animado de novo. A confiança voltou, aquele brilho nos olhos também.”

E claro, agora tem uma história pra contar pro resto da vida.

“As melhores coisas acontecem quando você faz algo meio maluco”, diz. “A gente olha pra trás com lentes cor-de-rosa. Esquece que o corpo tremia depois de 30 horas acordado, que se dormisse e perdesse um voo, tudo iria por água abaixo.”

“Esquece que quase vomitou e alucinou de tanto cansaço. Você lembra mesmo é do frango frito em Seul, de madrugada.”

“Faça uma loucura — e ganhe uma história para contar.”

Via Julia Buckley (CNN)

Explorando o 'Foreflight': o planejador de voo multifuncional da Boeing

(Foto: Foreflight | X)

Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.

ForeFlight é sobre planejamento total de voo

O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:

O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície

O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.

O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.

De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:

• Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
• Antenas ADS-B
• Dados GPS
• Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais

Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.

A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares

Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.

Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:

Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.

A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo

Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…

O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…

Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.

• WAAS GPS conforme discutido aqui*
• Dados de radar meteorológico animados salvos*
• Bateria interna de 12 horas
• Atitude de Backup (AHRS)
• Suporte de barômetro
• Monitoramento de monóxido de carbono

*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.

O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:

Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.

Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara

A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”

É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:

The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.

The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC

— ForeFlight (@ForeFlight) December 6, 2024

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Vídeo: Dois acidentes quase ao MESMO TEMPO próximo a Chapecó - Caso EEQ e JYG

No dia 23 de setembro de 1981, Santa Catarina foi palco de uma das coincidências mais impressionantes da aviação brasileira: dois aviões Piper Navajo – o EEQ e o JYG – caíram em condições meteorológicas semelhantes, com poucos minutos e quilômetros de diferença entre eles.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Anac diz que Voepass fez 2,6 mil voos com aviões sem manutenção adequada após tragédia em Vinhedo

Relator de processo que cassou certificado de operação da empresa aponta falhas em inspeções de itens obrigatórios de sete aeronaves que operaram com condições não aeronavegáveis entre 15 de agosto de 2024 e 11 de março de 2025.

(Foto: Divulgação/Voepass)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) apontou que a Voepass operou 2,6 mil voos com aviões sem manutenção adequada após a tragédia de 9 de agosto de 2024, quando a queda da aeronave operada pela empresa deixou 62 mortos - 58 passageiros e quatro tripulantes - em Vinhedo (SP).

Os números foram trazidos à tona na reunião da Anac que cassou, em definitivo, o Certificado de Operador Aéreo (COA) da Voepass. Com a decisão, a companhia aérea fica impedida de realizar o transporte aéreo de passageiros, ou seja, operar voos e vender passagens. A empresa não pode mais recorrer da decisão.

A cassação da operação já havia sido determinada em primeira instância, mas a empresa recorreu. Na reunião da diretoria da Anac desta terça, o advogado da Voepass, Gustavo de Albuquerque, defendeu que a cassação do COA pode significar uma "pena perpétua".

Falhas na manutenção

O relator do processo na Anac, diretor Luiz Ricardo Nascimento, destacou que durante a operação assistida, foi constatado uma sistemática de descumprimento de procedimentos operacionais que era recorrente na empresa.

Entre as ações houve instauração de processo para apurar 20 inspeções em tarefas de manutenção referentes a itens de inspeção obrigatórias em sete aeronaves que a empresa deixou de realizar entre 15 de agosto de 2024 e 11 de março de 2025, o que representou um total de 2.687 voos.

Segundo Nascimento, os voos foram realizados "com aviões em condições consideradas não aeronavegáveis", e a área técnica constatou relevante degradação nos processos organizacionais da empresa, entre eles a sistêmica perda de controle dessas inspeções.

"Tal comportamento, de continuidade de conduta infracional, não era de forma alguma esperado para um operador regular após a ocorrência de grave acidente com uma de suas aeronaves, pois a tal fato espera-se suceder o aumento do nível de alerta de empresa como um todo, uma maior diligência na execução dos procedimentos de manutenção, e um reforço em seus sistema que visava a proteção aos voos", destacou em seu voto.

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos disse entender que "a medida mostra o compromisso da agência pela preservação do serviço aéreo no país, garantindo segurança da operação ao usuário".

Leia também: Famílias de vítimas da tragédia da Voepass falam em alívio e indignação após cassação pela Anac: 'Tarde demais para os nossos'.

Via Arthur Menicucci, Dalton Almeida (g1 Ribeirão Preto e Franca)

Anac cassa certificado de operação de voos da Voepass

Decisão impede companhia aérea de realizar transporte aéreo de passageiros. Há 10 meses, queda de avião da empresa causou 62 mortes.

Voepass, antiga Passaredo Linhas Aéreas, tem sede em Ribeirão Preto, SP
(Foto: Thiago Aureliano/EPTV)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) cassou, em definitivo, o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia aérea Voepass nesta terça-feira (24). Em 9 de agosto de 2024, a queda de um avião operado pela empresa deixou 62 mortos - 58 passageiros e quatro tripulantes - em Vinhedo (SP).

Com a decisão, a companhia aérea fica impedida de realizar o transporte aéreo de passageiros, ou seja, operar voos. A empresa não pode mais recorrer da decisão.

A Anac já havia cassado, em maio, a operação da Voepass em decisão de primeira instância, mas a empresa recorreu e o caso foi para o plenário da diretoria da agência.

Na reunião desta terça, o relator do processo, diretor Luiz Ricardo Nascimento, votou pela manutenção da cassação. O voto de Nascimento foi acompanhado por todos os diretores, que mantiveram a cassação de forma unânime.

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos disse entender que "a medida mostra o compromisso da agência pela preservação do serviço aéreo no país, garantindo segurança da operação ao usuário".

Segundo o relator, depois do desastre aéreo de 2024, a agência iniciou um acompanhamento da operação da Voepass - procedimento chamado de operação assistida - e identificou diversas irregularidades.

"No curso da operação assistida, a Anac verificou falhas na execução de itens de inspeção obrigatória de manutenção, que não foram detectadas nem corrigidas pelos controles internos da empresa — um indício de que o sistema de supervisão da companhia havia se degradado, comprometendo sua capacidade de atuar preventivamente", afirmou a agência, em nota.

A agência pontuou que alguns problemas operacionais podem ser corrigidos pelas empresas aéreas, mas o caso da Voepass vai além, já que houve a "perda de confiabilidade dos mecanismos internos de detecção e correção" do erros.

"Ou seja, a estrutura da empresa deixou de oferecer garantias de que eventuais falhas seriam tratadas antes de comprometer a segurança das operações", completou a Anac.

Na reunião da diretoria da Anac desta terça, o advogado da Voepass, Gustavo de Albuquerque, defendeu que a cassação do COA "veio a galope" e pode significar "pena perpétua" à companhia.

"Será o mesmo que uma pena capital, a pena de cassação de um COA, que é uma pena praticamente perpétua. Na nova resolução, ela tem uma duração de dois anos, mas imaginemos nós que uma empresa aérea mais robusta que a Passaredo tenha seu COA cassado e depois, sendo isso revisto por qualquer medida, ela vai simplesmente falir", afirmou o advogado.

🔎 O COA é o documento emitido pela Anac que comprova que uma empresa requerente foi submetida ao processo de certificação estabelecido pela agência e cumpre com os requisitos regulamentares para a operação.

A decisão

A decisão de cassação se deu após uma operação assistida realizada pela Anac depois do desastre aéreo em Vinhedo. Segundo o relator do processo, o diretor da agência Luiz Ricardo Nascimento, em 10 meses, a fiscalização encontrou diversas irregularidades na operação da Voepass.

Nascimento afirma que a empresa deixou de cumprir, reiteradamente, inspeções obrigatórias, que são manutenções que, se não executadas adequadamente, podem resultar em uma falha, mau funcionamento ou defeito, ameaçando a operação segura, segundo a Anac.

Ao todo, foram 20 inspeções em sete aeronaves que a empresa deixou de realizar, segundo o voto do relator. Com isso, 2.687 voos foram feitos em condições irregulares, aponta o voto.

Vídeo: Anac cassa certificado de operação da Voepass

Suspensão das atividades

Aeronave da Voepass em Fernando de Noronha (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

A operação de voos da empresa já estava suspensa desde 11 de março, depois que a Anac identificou falhas em aspectos de segurança e determinou a correção dessas irregularidades. A companhia aérea atendia 16 destinos em voos comerciais.

Com a suspensão da Voepass, a Latam informou, no fim de março, que forneceu "solução de viagem" sem custos para 85% dos 106 mil clientes afetados. A solução inclui reacomodação em voos da Latam ou reembolso dos passageiros.

"Os demais 15% dos clientes estão com o processo de resolução em vias de conclusão", disse.

Quando a Anac suspendeu as operações da Voepass, notificou a Latam para atender aos clientes afetados pela decisão, uma vez que as duas companhias aéreas possuem acordo de codeshare – quando uma companhia (a Latam) pode vender passagens de voos operados por outra (a Voepass).

Em Ribeirão Preto (SP), onde fica a sede da Voepass, a companhia operava com 146 voos mensais no Aeroporto Dr. Leite Lopes, com uma média de 15 mil passageiros, informou a Rede Voa, responsável pelo terminal.

Em nota, a Latam informou que concluiu ao final de abril a reacomodação dos 106 mil clientes afetados pela suspensão das operações da Voepass.

Via Arthur Menicucci, Dalton Almeida (g1 Campinas e Região)

Voo no AP é cancelado por problemas no pneu de avião; passageiros relatam desamparo

Situação que iniciou por volta das 4h madrugada desta quarta-feira (25), foi normalizada após às 8h da manhã.

Voo da Azul no Amapá é cancelado após problemas em pneu de avião
(Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

O voo AD4235 da companhia aérea Azul foi cancelado em Macapá no momento em que os passageiros estavam posicionados nas poltronas, na madrugada desta quarta-feira (25). A aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YSE, da Azul, estava com um problema no pneu e não poderia decolar nessas condições, segundo informações da empresa, repassadas aos clientes.

"A gente chegou dentro da aeronave e demorou muito, foi informado que estavam verificando a situação de um pneu, provavelmente uma das rodas do avião que chegou a baixar. Eles falaram que precisava fazer manutenção, que a gente tinha que descer todo mundo, isso já 4h da manhã, o voo teria que ser 3h55", explicou a passageira Silvia Lima.

Passageiros relataram desamparo no aeroporto após cancelamento de voo
(Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

Testemunhas relataram que após saírem da aeronave, enfrentaram situações difíceis. Pela falta de cadeiras, alguns passageiros estavam deitados no chão.

"Todo mundo deitado esperando, muitas pessoas doentes que vão para tratamento passaram por tudo isso. Temos a nossa perseverança porque a gente disse que não ia arredar pé do aeroporto e que não ia sair no voo de 14 horas daqui se não ajeitassem as nossas passagens", completou Silvia.

Silvia relatou que passageiros enfrentaram situações difíceis
(Foto: Michele Ferreira/Rede Amazônica)

A situação foi normalizada por volta das 8h da manhã. Todos os passageiros foram realocados para um voo das 14h, ainda nesta quarta-feira (25). Foi realizada ainda, uma fiscalização pelo Programa de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon).

A passageira contou que mesmo após longas horas de espera, a companhia aérea não ofereceu qualquer tipo de suporte.

"A empresa não forneceu nada nem para mim e nem para ninguém. Têm muitas pessoas que vêm do interior pra fazer tratamento fora, que estavam aqui numa situação difícil. Bem constrangedor, mas acredito que esteja resolvido até que a gente chegue no destino final", explicou Lima.

Procon realizou a fiscalização no local (Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

Silvia contou ainda que estava indo visitar e ajudar a filha, que passa por um pós parto. A mulher contém a ansiedade para conhecer a neta após o atraso, e expressou preocupação com a bagagem que leva de presente.

"Eu tô mais aliviada porque vou conhecer a minha neta, que nesse momento a minha filha tá precisando de suporte. O açaí na bagagem vai ter que ficar comigo mais um pouco e aguentar até lá", finalizou.

O g1 solicitou uma nota à Azul, mas até o momento da publicação desta reportagem não obteve respostas.

Via Isadora Pereira (g1 AP — Macapá) e flightradar24

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo PMTair 241 no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro