Aconteceu em 11 de outubro de 1984: Tragédia no voo Aeroflot 3352 - Dormindo em serviço

O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.

Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine. 

A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram. 

Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.

A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk. 

Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko. 

No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.

Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.

O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.

Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista. 

O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo. 

Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido. 

Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe ​​UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas. 

Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas. 

Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.

Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista. 

Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente. 

Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle. 

Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo. 

Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.

O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar. 

Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko. 

Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar. 

Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam. 

O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar. 

Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia. 

Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ". 

Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar. 

O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.

O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar. 

Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"

"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"

O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais. 

O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo. 

A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista. 

Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços. 

Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe ​​UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro. 

A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.

Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"

O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.

"O quê?"

“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”

Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"

Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo. 

A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos. 

Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.

Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado. 

"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"

“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."

“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”

"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.

Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.

Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.

Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.

Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados. 

Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão. 

Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido. 

Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.

Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado. 

Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje. 

O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente. A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses. 

Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.

Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos. 

Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido. 

A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e reddit.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Illinois 710 Decisão Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de outubro de 1983: Voo Air Illinois 710 Erro fatal do piloto

Na terça-feira, 11 de outubro de 1983, o avião Hawker Siddeley HS-748-FAA, prefixo N748LL, da Air Illinois (foto abaixo), iria realizar o voo 710, de Springfield para Carbondale, ambas localidades de Illinois, nos EUA, após ter chegado de Chicago numa viagem sem intercorrências.

O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.

Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.

Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final

Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem. 

O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.

Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.

As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim. 

“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”

Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.

O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale. 

Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.

A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista. 

Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.

O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador. 

Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.

Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico". 

Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.

O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.

As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito. 

Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.

"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.

Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.

Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.

As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.

“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”

A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.

Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.

Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.

“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”

“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"

Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".

"OK", disse Smith.

“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.

Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."

Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.

Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."

A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão. 

Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.

"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."

Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.

Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.

“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.

O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”

“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”

Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.

Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.

O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.

Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.

Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa. 

Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US$ 400.000 a US$ 1,5 milhão.

“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.

Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros,
estava a caminho de uma reunião

Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório. 

Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.

Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.

O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal. 

Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.

O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia

Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA. 

As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.

A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado. 

Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.

Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno. 

Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.

A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses. 

Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem. Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.

A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.

“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, illinoistimes.com

Hoje na História: 11 de outubro de 1968 - Lançamento da Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada

A Apollo 7 Saturn 1B (AS-205) decola do Complexo de Lançamento 34, Estação da
Força Aérea de Cape Kennedy, 15:02:45 UTC, 11 de outubro de 1968 (NASA)

Em 11 de outubro de 1968, às 15h02m45s UTC, a Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada, foi lançada a bordo de um foguete Saturn IB do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea Cape Kennedy, Cape Kennedy, Flórida.

A tripulação de voo era o Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, da Marinha dos Estados Unidos, o comandante da missão, em seu terceiro voo espacial; Major Donn F. Eisele, da Força Aérea dos EUA, o Piloto do Módulo de Comando, em seu primeiro voo espacial; e Major R. Walter Cunningham, US Marine Corps, Lunar Module Pilot, também em seu primeiro vôo espacial.

A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Donn Eisele, USAF,
Capain Walter M. ("Wally") Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMC (NASA)

A missão foi projetada para testar a espaçonave Apollo e seus sistemas. Um objetivo principal era o teste do Sistema de Propulsão de Serviço (SPS), que incluía um motor de foguete Aerojet AJ10-137 reiniciável que colocaria um Módulo de Comando e Serviço Apollo dentro e fora da órbita lunar em missões futuras.

O motor SPS foi construído pela Aerojet General Corporation, Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 (uma variante da hidrazina) e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo. Ele foi projetado para uma duração de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um voo. Este motor foi acionado oito vezes e funcionou perfeitamente.

A duração do voo da Apollo 7 foi de 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos, durante os quais orbitou a Terra 163 vezes. A espaçonave caiu em 22 de outubro de 1968, a aproximadamente 230 milhas (370 quilômetros) a sudoeste de Bermuda, no Oceano Atlântico, a 8 milhas (13 quilômetros) do navio de resgate, o porta-aviões USS Essex (CVS-9).

O módulo de comando Apollo era uma cápsula espacial cônica projetada e construída pela North American Aviation para transportar uma tripulação de três pessoas em missões espaciais de duas semanas ou mais. 

A Apollo 7 (CSM-101) foi a primeira cápsula do Bloco II, que foi amplamente redesenhada após o incêndio da Apollo 1, que resultou na morte de três astronautas. A cápsula do Bloco II tinha 10 pés e 7 polegadas (3.226 metros) de altura e 12 pés e 10 polegadas (3.912 metros) de diâmetro. Ele pesava 12.250 libras (5.557 kg). Havia 218 pés cúbicos (6,17 metros cúbicos) de espaço habitável no interior.

Apollo 7/Saturn IB AS-205.at Launch Complex 34 (NASA)

O Saturn IB consistia em um primeiro estágio S-IB e um segundo estágio S-IVB. O S-IB foi construído pela Chrysler. Ele era movido por oito motores Rocketdyne H-1, queimando RP-1 e oxigênio líquido. 

Oito tanques de combustível de foguete Redstone contendo o combustível RP-1 cercaram um tanque de foguete de Júpiter contendo o oxigênio líquido. O empuxo total do estágio S-IB era de 1.600.000 libras e carregava propelente suficiente para 150 segundos de queima. Isso elevaria o veículo a uma altitude de 37 milhas náuticas (69 quilômetros).

O estágio S-IVB construído por Douglas era movido por um motor Rocketdyne J-2, alimentado por hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O único motor produzia 200.000 libras de empuxo e tinha combustível suficiente para 480 segundos de queima.

O foguete Saturn IB mediu 141 pés e 6 polegadas (43,13 metros) sem carga útil. Era capaz de lançar uma carga útil de 46.000 libras (20.865 quilogramas) para a órbita da Terra.

Apollo 7 Saturn 1B AS-205 em voo acima da Estação da Força Aérea Cape Kennedy,
em 11 de outubro de 1968 (NASA)

Apollo 7 a 35.000 pés (10.668 metros) (NASA)

Separação do primeiro estágio da Apollo 7 Saturn IB (NASA)

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História : 11 de outubro de 1910 - Theodore Roosevelt, foi o 1º presidente dos EUA a viajar de avião

Presidente Theodore Roosevelt, Jr., com Archibald Hoxsey a bordo de um avião dos
irmãos Wright em Kinloch Field, St. Louis, Missouri, 11 de outubro de 1910 (Cole & Co.)

Em 11 de outubro de 1910, em Kinloch Field, St. Louis, no Missouri, (agora, Aeroporto Internacional Lambert – St. Louis) Arch Hoxsey, um membro da equipe de demonstração de Wright, convidou o ex-presidente (1901–1909) para um voo. 

Ao lado, Theodore Roosevelt, Jr., 26º Presidente dos Estados Unidos

Teddy Roosevelt (foto acima) serviu como presidente dos Estados Unidos de 14 de setembro de 1901 a 4 de março de 1909, tendo assumido o cargo após a morte do presidente McKinley. 

Antes disso, ele foi o 25º vice-presidente, de 4 de março a 14 de setembro de 1901, e o 33º governador do estado de Nova York. 

Ele havia sido nomeado Secretário Assistente da Marinha pelo Presidente McKinley em 1897. O Coronel Roosevelt comandou a 1ª Cavalaria Voluntária dos Estados Unidos, conhecida como “The Rough Riders”.

Inicialmente Roosevelt recusou, mas depois aceitou a oferta para acompanhar Hoxsey a bordo do Wright Model B.

À direita, Archibald Hoxsey fotografado no Los Angeles International Air Meet, Carson, Califórnia, janeiro de 1910. (California Historical Society/University of Southern California Libraries)

O Wright Modelo B era um biplano monomotor de dois lugares, movido por um motor Wright a gasolina de quatro cilindros em linha resfriado a água, 240,5 polegadas cúbicas (3,940 litros), que produzia 32 cavalos a 1.310 rpm dois de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, hélices em contra-rotação, acionadas por uma transmissão por corrente, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador. 

Um artigo que apareceu no New-York Tribune no dia seguinte descreveu o voo (extraído do  New-York Tribune , vol. LXX, No. 23.341. Quarta-feira, 12 de outubro de 1910, página 1, na coluna 7, e página 2, na coluna 1):

"O avião girou rapidamente em torno do campo a uma altura de menos de trinta metros. Ele deu a primeira volta de um quilômetro e meio antes de a notícia se espalhar pela multidão de que o Sr. Roosevelt era o passageiro de Hoxsey. Quando ele passou pela arquibancada, ele se inclinou um pouco para frente e acenou com as mãos. Os espectadores pareciam assustados e permaneceram em silêncio, observando o avião com atenção.

A máquina voadora passou rápido e fez a curva para a segunda volta. Hoxsey pode ser visto se curvando e gritando algo no ouvido do Sr. Roosevelt. 

O motor quebrava regularmente, lançando o avião para a frente a uma velocidade de quase um quilômetro por minuto, mas do solo parecia que estava viajando muito mais devagar porque navegava de maneira uniforme e suave. Não soprava um sopro de vento e o motor não falhou nenhuma vez.

No final da segunda volta, Hoxsey mergulhou seus aviões e a máquina desceu facilmente, atingindo o solo sem uma bala a algumas hastes da arquibancada. A máquina deslizou sobre a grama por uma curta distância e parou.

O Sr. Roosevelt, com seu sorriso mais expansivo, desembarcou de costas. Ele ficou preso nos fios, mas logo estava fora deles.

Quando os espectadores viram que ele havia pousado em segurança, eles gritaram loucamente e os guardas fizeram tudo o que podiam para impedir que a multidão invadisse o campo.

O primeiro ato do Sr. Roosevelt após o desembarque foi apertar a mão de Hoxsey vigorosamente.

"Foi ótimo! Primeira classe! Foi a melhor experiência que já tive ”, declarou. "Eu gostaria de poder ficar acordado por uma hora, mas não tenho tempo esta tarde."

1910 Wright Modelo B (Wright Brothers Airplane Company)

O evento foi capturado em um dos primeiros noticiários, que está na coleção da Biblioteca do Congresso.

Via: thisdayinaviation.com

Livro do jornalista Pitter Lucena, “O vôo da morte” reconta a história a partir de depoimentos de envolvidos no acidente com avião da Rico

Há tragédias que se recusam a ficar no passado. Elas permanecem latentes, nos corredores da memória, como ecos de uma noite interminável. O acidente aéreo que vitimou o voo da Rico em 2002 é uma dessas tragédias. Uma ferida aberta no céu amazônico, uma cicatriz indelével na alma de quem viveu aquela noite. Mais do que uma simples queda de avião, foi uma colisão brutal entre a esperança e o desespero, entre a vida e a morte, que deixou marcas profundas em todos nós que testemunhamos seus desdobramentos.

Este livro, “O Voo da Morte”, é uma tentativa de resgatar essa história do limbo do esquecimento, de contar o que realmente aconteceu naquela fatídica sexta-feira, 30 de agosto de 2002. A ideia de escrever sobre o assunto nasceu da urgência de dar voz às emoções silenciadas pela dor e pela burocracia, de revisitar os sentimentos que, por tanto tempo, ficaram guardados nos bastidores da memória. Foram anos de convivência com lembranças fragmentadas, como um mosaico feito de pedaços de uma noite de horror que nunca acabou.

Ao iniciar esta jornada de escrita, me vi diante de um dilema: como narrar um evento tão doloroso sem cair na banalização? Como dar ao leitor uma experiência próxima da realidade sem transformar o sofrimento em espetáculo? A resposta, acredito, está na honestidade com que relato os fatos, na transparência em revelar o que vi, ouvi e senti.

Naquela noite chuvosa, eu era um repórter do jornal A Gazeta de Rio Branco, em um plantão que parecia comum, até que um telefonema de um jornalista da Folha de São Paulo mudou tudo. “Um avião caiu em Rio Branco”, ele disse. A frase ecoou como um trovão em minha mente. Corri para o Pronto Socorro, onde os corpos das vítimas começaram a chegar, empilhados em caminhonetes enlameadas, misturados ao sangue e à água da chuva. Famílias se aglomeravam em busca de notícias, os gritos de dor e desespero ecoavam como um lamento contínuo. A cada novo corpo que chegava, a esperança se esvaía um pouco mais.

Eu estava lá, testemunhando aquela cena dantesca, entre a lama e o sangue, ao lado de amigos jornalistas que, como eu, sentiam o peso daquela cobertura. Ezi Melo chegou para me ajudar na apuração. Amarildo Rodrigues, meu colega, se deslocou para o aeroporto, onde as informações eram ainda mais confusas e desencontradas. Vivíamos um caos de informações truncadas e telefonemas incessantes, tentando entender a magnitude do desastre.

Vamos revisitar, juntos, os detalhes da investigação, os esforços de resgate, o luto de uma cidade inteira e, principalmente, as histórias de vida interrompidas abruptamente naquela noite escura.

Não foi fácil revisitar este passado. Ao escrever, voltei a sentir o cheiro amargo do sangue misturado com a água da chuva, o toque gelado dos corpos inertes, o som dos gritos de dor que ecoavam pelo pronto-socorro e pelo Instituto Médico Legal. Senti novamente a impotência diante da tragédia, a urgência em tentar entender o que não pode ser compreendido plenamente.

A ideia de “O Voo da Morte” é, sobretudo, lembrar. Lembrar daqueles que partiram, daqueles que sobreviveram, daqueles que trabalharam incansavelmente para salvar vidas e trazer algum conforto aos que ficaram. É uma tentativa de dar um sentido, ainda que mínimo, àquilo que parece inexplicável. É contar uma história que precisa ser ouvida, para que o impacto dessa noite seja reconhecido e jamais esquecido.

O livro não traz respostas definitivas — talvez, elas nunca existam. Mas traz uma visão honesta, pessoal e direta de quem viveu aquele pesadelo de perto. Ao mergulhar nas páginas desta obra, peço que o façam com o coração

Com informações da Redação AcreNews

Quem assume? O procedimento quando o piloto de um avião morre a bordo

Uma aeronave da companhia Turkish Airlines fez um pouso de emergência em Nova York na quarta-feira (9) após o piloto responsável pelo voo morrer a bordo . Nestes casos, qual procedimento deve ser adotado pela tripulação?

O piloto teve um desmaio e morreu em pleno voo. Segundo a companhia aérea, o voo havia decolado de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, e tinha como destino a cidade de Istambul, na Turquia. Até o momento, a empresa não divulgou a causa da morte. De acordo com a rede norte-americana CNN, o piloto se chamava Lçehin Pehlivan e tinha 59 anos.

Avião fez curva extrema e partiu em direção à cidade de Nova York. Segundo registros do site de rastreamento de voos FlightAware, a aeronave se aproximava da costa leste do continente quando teve mudança em sua rota, rumo ao pouso de emergência.

"O capitão do nosso Airbus 350 [do voo número] TK204 desmaiou durante o voo. Após uma tentativa frustrada de primeiros socorros, nossa cabine, composta por outros dois pilotos, decidiu fazer um pouso de emergência, mas nosso capitão perdeu a vida antes do pouso", declarou Yahya Üstün, porta-voz da Turkish Airlines.

O que fazer?

Segundo especialistas, não há motivo para que os passageiros se preocupem. O piloto Chris Manno —que já integrou a Força Aérea dos Estados Unidos, é comandante de avião comercial desde 1991 e tem experiência em guiar Boeings 737-800— escreveu a respeito em artigo publicado pelo site Mashable.

Piloto e copiloto dividem as responsabilidades no cockpit, de forma que sempre haja um olhar extra sobre os procedimentos, explicado o especialista. Desta forma, se um dos pilotos passar mal, o outro está habilitado a realizar a aterrissagem. Para mitigar eventuais riscos, em voos de longa duração há outros pilotos a bordo do avião.

A tripulação dos aviões é submetida a testes de saúde regularmente, e os casos em que os comandantes se tornam incapacitados para exercer sua função durante o voo não são comuns. Segundo a Turkish Airlines, Pehlivan havia realizado exames periódicos em março deste ano e nenhuma condição que pudesse prejudicar sua atuação como piloto foi identificada.

Quando um piloto passa mal durante o voo, há um kit médico no avião. Qualquer profissional da área médica pode usar para socorro imediato, além de um desfibrilador que os comissários são treinados para usar. Também é possível entrar em contato com um médico solo pela rádio.

Se um dos pilotos ficar incapacitado, o outro vai cuidar primeiramente da navegação da aeronave. Depois, vai coordenar a assistência com o médico em terra por meio de ligação. A partir da altitude de cruzeiro, um pouso seguro costuma ser realizado em cerca de 30 minutos.

A partir do momento em que um problema médico é comunicado ao controle de tráfego aéreo, o avião ganha prioridade. A aeronave também ganha liberação antecipada para pouso no aeroporto mais próximo e preparada para o procedimento.

Casos em que todos os pilotos e copilotos oficiais fiquem indisponíveis durante o voo são considerados extremos. Neste cenário, é possível verificar se há, entre os passageiros, pilotos fora de serviço que podem assumir o controle até o pouso em segurança. Os comissários de bordo têm conhecimento sobre teoria do voo e navegação aérea, mas não têm treinamento específico para pousar a aeronave.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Piloto morre durante voo e equipe realiza pouso às pressas

Um piloto da companhia aérea turca Turkish Airlines morreu em pleno voo depois de sofrer um desmaio, o que levou o avião a fazer um pouso de emergência em Nova York nesta quarta-feira (9/10), informou a companhia aérea.

O voo partiu de Seattle para Istambul

A aeronave, que partiu na noite de terça-feira (8/10) de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, tinha como destino a cidade turca de Istambul, disse no X o porta-voz da Turkish Airlines, Yahya Üstün.

"O capitão do nosso Airbus 350 que operava o voo TK204 desmaiou durante o voo. Após uma tentativa frustrada de primeiros socorros, nossa cabine [composta por outros dois pilotos] decidiu fazer um pouso de emergência, mas nosso capitão perdeu a vida antes do pouso", explicou o porta-voz.

O piloto  Ilcehin Pehlivan, de 59 anos (foto ao lado)  trabalhava para a Turkish Airlines desde 2007 e foi submetido a exames médicos periódicos no início de março, informou a empresa turca.

“Como família da Turkish Airlines, desejamos a misericórdia de Deus ao nosso capitão e paciência à sua família enlutada, a todos os seus colegas e entes queridos”, disse o porta-voz.

Via AFP

Avião que faz testes no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), colide na avenida

O avião do Grupo Especial de Inspeção em Voo (Geiv) da Aeronáutica, que está em Porto Alegre, sofreu um incidente na tarde de terça-feira (8). A aeronave colidiu em uma avenida nas proximidades do aeroporto Salgado Filho.

Desde o dia 7 de outubro, a aeronave do GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo), da Força Aérea Brasileira, realiza voos para aferições dos equipamentos que auxiliam os aviões nos procedimentos de aproximação, pouso e decolagem na aeroporto Salgado Filho.

Esta atividade faz parte do processo de homologação das obras de reabilitação da pista de pouso e decolagem, danificada pela enchente de maio de 2024.

O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) é a unidade da FAB especializada no
aferimento de sistemas de navegação aérea (Foto: Divulgação/FAB/CP)

O GEIV faria a verificação dos PAPIs (Precision Approach Path Indicator, em português Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão) das cabeceiras recuadas, 11 e 29, e do Localizer/DME da cabeceira 11. Após essa atividade, os registros dos equipamentos são analisados para que o documento de homologação seja emitido.

O Papi é um equipamento que auxilia o piloto, pois fornece orientação visual da inclinação de descida para aproximações sem precisão. Já o Localizer é um sistema de orientação horizontal no sistema de pouso por instrumentos. Em Porto Alegre, ele está junto ao DME, que fornece informações de distância.

O GEIV é a unidade da FAB especializada no aferimento de sistemas de navegação aérea. Além disso, é atribuição do grupo homologar novos procedimentos de tráfego aéreo, quando publicados pela divisão de Cartografia Aeronáutica da Força Aérea Brasileira.

Com informações do GZH e Correio do Povo

Avião sofre incidente no Aeroporto de Chapecó (SC) e assusta passageiros

Falha no pouso faz aeronave parar de forma brusca; procedimento de emergência é acionado, gerando tensão a bordo.

(Foto: Ouvintes Rádio Oeste Capital)

Um incidente envolvendo a aeronave Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEQ, da Azul deixou passageiros assustados na madrugada desta quinta-feira (10) no Aeroporto de Chapecó. O voo, que saiu de Campinas (SP) com atraso, enfrentou um pouso abrupto, seguido de um acionamento de emergência, o que gerou grande tensão entre os passageiros.

O voo AD4387, que deveria ter decolado às 11h20 da noite anterior, só deixou Campinas por volta de 0h15. Segundo relatos de um passageiro, que estava a bordo, o avião já apresentava sinais de problemas técnicos antes mesmo da decolagem, o que aumentou a ansiedade durante o trajeto.

No pouso em Chapecó, após passarem por algumas turbulências por conta do mau tempo, os passageiros relataram que o piloto freou a aeronave bruscamente ao tocar a pista. “O avião ficou um pouco acelerado, a turbina fazia barulhos estranhos e, de repente, parou. O alarme de segurança soou e ficamos parados por vários minutos, sem saber o que estava acontecendo”, relatou o passageiro.

Ainda segundo testemunhas, o piloto informou que houve um acionamento de emergência, possivelmente causado por um sensor defeituoso. Após alguns minutos de incerteza, os passageiros foram informados de que a aeronave seria rebocada até o hangar de manutenção, onde todos desembarcaram em segurança. O procedimento levou cerca de 30 minutos.

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Uma publicação compartilhada por ClicRDC (@clicrdc)

A empresa aérea ainda não se pronunciou sobre o ocorrido, e as causas do incidente permanecem sob investigação. Passageiros compartilharam vídeos gravados dentro e fora da aeronave, mostrando a tensão do momento. “Foi uma experiência assustadora. Não sabíamos se havia fogo ou algum outro problema grave”, desabafou o passageiro.

Via ClicRDC e flightradar24

Vídeo: Piloto foge após pouso forçado de avião de pequeno porte na BR-174

Testemunhas relataram à polícia que viram um veículo modelo pick-up fazendo o resgate dos ocupantes da aeronave.

O avião de pequeno porte experimental Paradise I, prefixo com prefixo PU-JCD, fez um pouso forçado na tarde desta quarta-feira (9) às margens do km 978, antigo km 93 da BR-174, em Presidente Figueiredo, na região metropolitana de Manaus. A rodovia liga o Amazonas a Roraima. Segundo testemunhas, o piloto fugiu do local após o incidente.

Equipes da Polícia Civil, Militar, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e Corpo de Bombeiros foram ao local da aeronave. A PRF informou que, inicialmente, não foram encontrados indícios de atividades ilegais na aeronave.

De acordo com a polícia, quando os agentes chegaram, não havia mais nenhum ocupante e nada foi encontrado. A polícia suspeita que a aeronave tenha vindo do estado vizinho de Roraima, pois foi encontrada uma garrafa de água mineral de uma marca comercializada naquele estado dentro do avião.

Além disso, testemunhas relataram à polícia que viram um veículo modelo pick-up fazendo o resgate dos ocupantes.

O delegado Valdinei Silva, titular da 37ª Delegacia Interativa de Polícia (DIP) de Presidente Figueiredo, informou que enviará relatórios à ANAC e solicitar a retirada da aeronave do local.

Via g1 com informações de Francisco Carioca, da Rede Amazônica e Roraima 1

Quão seguro é voar hoje? Pesquisando a segurança das viagens aéreas modernas

As viagens aéreas revolucionaram a forma como nos conectamos em todo o mundo, tornando destinos distantes facilmente acessíveis e diminuindo efetivamente o globo. Apesar das maravilhas da tecnologia da aviação, as preocupações com a segurança sempre permaneceram na mente dos viajantes.

Na nossa era contemporânea de 2023, a segurança dos voos passou por melhorias significativas, impulsionadas por avanços meticulosos na tecnologia, regulamentações rigorosas e um maior compromisso com o bem-estar dos passageiros.

Neste artigo, vamos nos aprofundar na segurança moderna das viagens aéreas, respondendo à nossa pergunta principal 'quão seguro é voar hoje?' e explorar os principais fatores que contribuem para uma viagem segura e confiável pelos céus. Além disso, examinaremos os dois tipos predominantes de transporte contemporâneo, aviões e automóveis, e realizaremos uma análise comparativa entre os dois.

Quão seguro é voar hoje?

A indústria da aviação percorreu um longo caminho desde os seus primórdios, quando as regulamentações de segurança não eram aplicadas com tanto rigor como são hoje. De acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a indústria da aviação global sofreu 1,93 acidentes por um milhão de voos em 2021, demonstrando uma melhoria notável nas medidas de segurança. Esses padrões rigorosos abrangem projeto de aeronaves, procedimentos de manutenção, treinamento de pilotos, gerenciamento de tráfego aéreo e operações aeroportuárias. As companhias aéreas de todo o mundo aderem a estas normas, garantindo um nível consistente de segurança, independentemente do destino.

Em 2022, ocorreram menos acidentes envolvendo voos comerciais regulares utilizando aeronaves com massa máxima superior a 5.700 kg (12.566,35 libras), em comparação com 2021, nos 55 estados das regiões europeias. Especificamente, ocorreram oito acidentes deste tipo em 2022. É importante ressaltar que nenhum destes acidentes resultou em vítimas mortais. Com isso, a taxa de acidentes regional para esse tipo de operação foi de 1,02 acidentes por milhão de partidas. Isto representa uma diminuição substancial de 57% em relação à taxa de acidentes registada em 2021, que foi de 2,35 acidentes por milhão de partidas.

Em termos mais simples, o número de acidentes diminuiu e a taxa a que estes acidentes ocorreram por milhão de partidas melhorou significativamente em 2022, indicando um ambiente de viagem cada vez mais seguro para voos comerciais regulares nas regiões europeias.

Nota: um acidente de aviação é definido como um evento envolvendo uma aeronave no qual há danos substanciais, ferimentos ou perda de vidas. Inclui incidentes em que a operação ou a integridade estrutural da aeronave é comprometida, resultando em consequências adversas.

Então, o que torna o voo seguro hoje?

Na era da aviação moderna, que fatores contribuem para o elevado nível de segurança nas viagens aéreas?

Explorar a interação entre tecnologia, regulamentações, conhecimentos especializados, treinamento e avanços tecnológicos revela uma intrincada rede de cinco elementos-chave que, coletivamente, tornam o voo o modo de transporte mais seguro .

Avanços tecnológicos

As viagens aéreas modernas devem grande parte da sua segurança às tecnologias de ponta que transformaram todos os aspectos da aviação. De acordo com a Administração Federal de Aviação ( FAA ), a introdução de sistemas aviônicos avançados reduziu significativamente a taxa de acidentes.

Estes sistemas incluem tecnologias de última geração de navegação, comunicação e prevenção de colisões - em particular, a implementação de Sistema de Posicionamento Global ou GPS e Sistemas aprimorados de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), também conhecidos como Sistemas de Alerta de Conscientização do Terreno (TAWS)). Estes avanços melhoram a consciência situacional do piloto, reduzem o erro humano e permitem uma navegação mais segura, mesmo em condições meteorológicas adversas.

Nos últimos anos, o design de aeronaves incorporou materiais inovadores que melhoram a integridade estrutural e a eficiência de combustível. A Boeing informou que o uso de materiais compósitos no Boeing 787 Dreamliner reduz o peso da aeronave e aumenta sua durabilidade, contribuindo para maior segurança. Os motores de última geração proporcionam maior confiabilidade e desempenho, reforçando ainda mais a segurança em voo.

Além disso, os avanços nos sistemas de monitoramento e diagnóstico da condição do motor (ECM) permitem o rastreamento em tempo real da integridade do motor, garantindo que possíveis problemas sejam identificados e resolvidos rapidamente.

Protocolos de manutenção rigorosos

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

As práticas de manutenção são a espinha dorsal da segurança da aviação. De acordo com a Airbus , as aeronaves modernas passam por rigorosas verificações de manutenção a cada 400-600 horas de voo (ou cerca de 200-300 voos). Esses intervalos podem variar de acordo com o modelo específico da aeronave.

Durante este processo, técnicos qualificados realizam tarefas como a substituição de filtros, a realização de inspeções minuciosas do sistema e a garantia da lubrificação essencial. Além disso, eles examinam meticulosamente os equipamentos de emergência. Em média, este procedimento, conhecido como “verificação A”, leva aproximadamente 50 a 70 horas para ser concluído.

As companhias aéreas seguem protocolos de manutenção rigorosos que envolvem inspeções regulares, reparos e substituição de componentes. O sistema de gerenciamento de estoque just-in-time (JIT) garante que as peças sobressalentes estejam prontamente disponíveis quando necessário, reduzindo o tempo de inatividade e riscos potenciais.

Treinamento e experiência de pilotos

O papel dos pilotos na garantia de voos seguros não pode ser exagerado. De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), o erro do piloto contribui para cerca de 85% dos acidentes de aviação. Os pilotos modernos passam por um treinamento abrangente que abrange diversos cenários, desde operações de rotina até situações de emergência. Os pilotos são obrigados a completar pelo menos 1.500 horas de treinamento antes de serem certificados. Simuladores de vôo avançados permitem que os pilotos pratiquem manobras e lidem com emergências em um ambiente controlado, aprimorando suas habilidades e capacidade de tomada de decisão.

O treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) é outro aspecto essencial da educação de pilotos. Enfatiza a comunicação eficaz, o trabalho em equipe e a tomada de decisões entre os membros da tripulação da cabine, promovendo uma cultura de colaboração que aumenta a segurança.

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Gestão de tráfego aéreo e comunicação

A complexidade do espaço aéreo global exige sistemas eficientes de gestão do tráfego aéreo (ATM). Esses sistemas utilizam radar, satélite e tecnologias terrestres para monitorar e direcionar aeronaves, garantindo a manutenção de distâncias seguras entre elas.

Só nos Estados Unidos, aproximadamente 5.000 voos operam a cada minuto durante os horários de pico. Os controladores de tráfego aéreo (ATCs) desempenham um papel crucial na orientação dos pilotos nas várias fases do voo, desde a descolagem até à aterragem.

Segurança e bem-estar dos passageiros

As companhias aéreas priorizam a segurança e o conforto dos passageiros, desde o momento em que entram no aeroporto até o momento em que desembarcam no destino. De acordo com

Administração de Segurança de Transporte (TSA ), 3.251 armas de fogo foram interceptadas em postos de controle de segurança nos Estados Unidos no primeiro semestre de 2023, ressaltando um firme compromisso com a segurança dos passageiros. Triagens de segurança rigorosas, sistemas modernos de manuseio de bagagem e demonstrações de segurança abrangentes contribuem para uma experiência de viagem segura.

(Foto: CamaleõesEye/Shutterstock)

Então, o que torna o voo seguro hoje?

As viagens aéreas modernas atingiram níveis de segurança sem precedentes graças a uma combinação de regulamentações rigorosas, tecnologia de ponta, práticas de manutenção meticulosas e ao trabalho de profissionais qualificados. A indústria da aviação continua a investir em melhorias de segurança, resultando numa melhoria notável nas taxas de acidentes ao longo dos anos. Os viajantes podem agora embarcar nas suas viagens com confiança, sabendo que os céus são navegados com o máximo cuidado e compromisso com o seu bem-estar.

Voar é mais seguro do que dirigir?

Voar é geralmente considerado significativamente mais seguro do que dirigir. Esta conclusão é apoiada por dados estatísticos de diversas fontes, incluindo agências governamentais e organizações de aviação. Aqui está um resumo da comparação de segurança entre voar e dirigir:

Mortes por milha/distância percorrida

De acordo com dados da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA) e da FAA, a taxa de mortalidade por quilômetro percorrido é muito maior dirigindo do que voando. Para os automóveis, a taxa situou-se em 150 acidentes por 10 mil milhões de quilómetros percorridos pelo veículo, o que é surpreendentemente 750 vezes superior por quilómetro, em comparação com voar num avião comercial. Portanto, em média, é mais provável que você se envolva em um acidente fatal enquanto dirige do que enquanto voa.

Comparação de riscos

Os riscos associados à condução e ao voo são fundamentalmente diferentes. Ao dirigir, você está exposto a perigos potenciais de outros motoristas, condições da estrada, clima e outros fatores. Por outro lado, a aviação opera num ambiente controlado e regulamentado, com pilotos, controladores de tráfego aéreo e protocolos de segurança rigorosos em vigor para minimizar os riscos.

Redundância e regulamentação

A aviação comercial está sujeita a rigorosas regulamentações de segurança, aplicadas por autoridades aeronáuticas como a FAA nos Estados Unidos. As aeronaves são projetadas com redundância em mente, incluindo vários motores, sistemas e planos de backup para lidar com diversas emergências. Em contrapartida, os automóveis têm menos redundâncias incorporadas e estão expostos a uma gama mais ampla de variáveis.

Fatores humanos e treinamento

Os pilotos passam por treinamento extensivo e testes recorrentes para garantir sua competência no manejo de uma variedade de situações diferentes. Embora a condução também exija formação, a formação geral e o nível de competências dos pilotos podem contribuir para resultados mais seguros na esfera da aviação.

Tempo e condições

As condições meteorológicas adversas podem ter um impacto significativo na segurança rodoviária, ao passo que os pilotos têm acesso a informações meteorológicas avançadas e são treinados para navegar através de vários cenários meteorológicos.

Comparação global

Globalmente, a segurança da aviação tem melhorado continuamente ao longo dos anos. A Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) relatou uma diminuição consistente no número de acidentes aéreos e mortes, refletindo o compromisso da indústria com a segurança.

É importante observar que embora voar seja estatisticamente mais seguro, a percepção de risco pode variar entre os indivíduos. O medo de voar, conhecido como aviofobia, é um fenômeno comum, embora a probabilidade estatística de um acidente seja baixa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime

Vídeo: O Primeiro Ministro de Portugal Estava a Bordo - Camarate

Um primeiro-ministro de Portugal embarca em um avião de campanha para ajudar o seu candidato. E o avião sofre um acidente. Acidente ou Sabotagem? Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Airwars 670 - À Beira de um Desastre

Via Jorge Luis Sant'Ana