Já existiu algum caça a jato com três assentos?

Os caças de três lugares são raros, mas alguns já subiram aos céus.

Um Sukhoi Su-25 Frogfoot (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

Os jatos de combate são conhecidos por suas altas velocidades, agilidade e armamento. Os jatos de combate são projetados para resistir a manobras e condições ambientais extremas, especialmente durante missões de combate. Geralmente, essas aeronaves são projetadas para um único piloto responsável por todas as operações de voo. Alguns caças também são projetados para dois pilotos, nos quais as responsabilidades de voo são compartilhadas.

Dito isto, houve casos em que foram desenvolvidos caças com três assentos, embora para fins específicos. Este artigo se aprofunda nesses projetos e em algumas das razões por trás do desenvolvimento dessas aeronaves, conforme destacado por AviationGeekClub e Army.mil.

Crews of Russian Su-25 fighter jets disrupted the rotation of Ukrainian forces using unguided missile strikes

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O Su-25U3 "Troika Russa"

Um exemplo é o Su-25U3, também conhecido como “Troika Russa”. O Su-25, uma aeronave de ataque ao solo inicialmente projetada como uma plataforma monoposto para os militares soviéticos, fez seu voo de estreia em 1979. Esta aeronave foi reconhecida por sua durabilidade, apresentando blindagem pesada para suportar condições de combate, e sua facilidade de manutenção, com capacidade para transportar equipamentos de serviço em seu próprio porão de carga.

Um Sukhoi Su-25 ucraniano estacionado em um campo de aviação militar
próximo a um drone (Foto: Volodymyr Vorobiov/Shutterstock)

O Su-25U3 da Sukhoi foi uma adaptação única do Su-25 original, com o objetivo de servir como uma versão básica de treinamento. Ao contrário do seu homólogo de assento único, o Su-25U3 acomodava três indivíduos, incluindo um piloto e estagiários. 

Esta configuração permitiu o treinamento abrangente de novos pilotos e operadores de ataque ao solo. Infelizmente, devido a restrições financeiras, o projeto foi suspenso em 1991, deixando o conceito de um caça a jato de três lugares praticamente não realizado.

O Me 262 experimental de três lugares

O Me 262 Schwalbe, uma aeronave turbojato revolucionária, marcou o primeiro avião a jato operacional do mundo. Desenvolvido a partir de um projeto concebido em 1938 pela empresa Messerschmitt, o Me 262 alcançou notável velocidade e capacidade de combate. Somente em 1942 a aeronave realizou seu primeiro vôo com propulsão a jato.

Um Messerschmitt Me 262A Schwalbe (Foto: Eric Salard/Flickr)

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Me 262 obteve várias conquistas significativas. Em 25 de julho de 1944, tornou-se o primeiro avião a jato usado em combate, enfrentando um Mosquito de foto-reconhecimento britânico sobre Munique . À medida que a guerra avançava, surgiram ideias inovadoras, incluindo uma variante de três lugares do Me 262.

Projetado para atender aos requisitos dos caças noturnos, este Me 262 de três lugares foi proposto em duas configurações: uma com motores enterrados nas raízes das asas e outra com motores montados sob as asas. A última configuração tinha uma semelhança com o design tradicional do Me 262, enquanto a primeira apresentava uma abordagem única. No entanto, devido às limitações e complexidades do projeto proposto, esta versão de três lugares do Me 262 não avançou além da fase conceitual.

A feat of engineering…

The incredible sights of the Me 262 ‘Schwalbe’; one of the most viewed videos from 2022 👌🏽

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— Airfix (@Airfix) December 17, 2022

O Northrop Grumman EA-6B Prowler

Embora não seja um caça a jato tradicional, o Northrop Grumman EA-6B Prowler é um exemplo notável de aeronave capaz de ser pilotada por uma tripulação de três (embora geralmente voasse com quatro) equipada com capacidades de combate. Derivado da fuselagem A-6 Intruder, o EA-6B Prowler foi projetado especificamente para operações de guerra eletrônica e missões de comando e controle. Esta aeronave bimotor apresentava uma configuração de asa média e podia atingir altas velocidades subsônicas.

Um EA-6B Prowler (Foto: Lance Cheung/Flickr)

No evento do primeiro voo em novembro de 2001, o Vice-Presidente do Setor de Sistemas Aerotransportados de Alerta Antecipado e Guerra Eletrônica (AEW&EW), Philip A. Teel, expressou seu entusiasmo pela aeronave ingressar na Marinha dos EUA, declarando: "Os Prowlers servirão a nação até 2015 e as aeronaves que os seguirão voarão por décadas. Todos eles terão o ICAP III como arma de ataque eletrônico. A Marinha dos EUA trabalhou muito e arduamente conosco para trazer este sistema complexo a este ponto . Estamos orgulhosos do que realizamos."

O EA-6B Prowler acomodava uma tripulação de quatro pessoas: um piloto e três Oficiais de Contramedidas Eletrônicas (ECMOs). Estas ECMOs eram responsáveis ​​pelas operações de guerra electrónica, incluindo o bloqueio dos sistemas de radar inimigos e a recolha de informações de sinais electrónicos. A função principal da aeronave era interromper e suprimir os sistemas de defesa aérea inimigos.

Ao longo de sua vida útil, o EA-6B Prowler passou por diversas atualizações para aprimorar suas capacidades de guerra eletrônica. Poderia transportar e disparar mísseis anti-radiação, tornando-os um recurso valioso em situações de combate. Apesar de sua função e configuração únicas, o EA-6B Prowler foi retirado do serviço da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 2019, abrindo caminho para aeronaves de guerra eletrônica mais recentes.

Com informações de Simple Flying

Sem saída: por que pousos de emergência em campos geralmente terminam em aeronaves sucateadas

Quando grandes aeronaves são forçadas a realizar pousos de emergência em outras superfícies que não as pistas, por que provavelmente estão condenadas ao desmantelamento?

Airbus A320 da Ural Airlines pousado num campo de trigo (Foto: Ural Airlines)

É uma triste realidade das viagens aéreas que pousos de emergência e forçados ocorram de tempos em tempos. Felizmente, estes são relativamente raros quando se considera quantos voos ocorrem diariamente. No entanto, para aeronaves maiores, um pouso não planejado em qualquer lugar que não seja um aeroporto geralmente significa que o avião precisará ser desmontado e sucateado para obter peças. Então, por que esta é a triste realidade dos pousos de emergência? As respostas podem parecer óbvias, mas vejamos alguns casos do mundo real, a lista de razões e as exceções surpreendentes.

Dois exemplos recentes de jatos irrecuperáveis

Curiosamente, dois bons exemplos de aeronaves comerciais de passageiros pousando em campos vêm da mesma companhia aérea: Ural Airlines da Rússia.

Voo U6-178: agosto de 2019

A primeira instância ocorreu em 15 de agosto de 2019 com um serviço de Moscou – Zhukovsky para Simferopol, na Crimeia. O voo, operado por um Airbus A321-200, encontrou um bando de gaivotas e sofreu uma colisão com pássaros que afetou ambos os motores. De acordo com o The Aviation Herald, o primeiro ataque de pássaro resultou em perda total de potência do motor esquerdo. Um segundo ataque de pássaro fez com que o motor direito produzisse impulso insuficiente para manter o voo. 

Consequentemente, a tripulação foi forçada a realizar um pouso forçado em um milharal, a cinco quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto. Embora todos a bordo tenham sobrevivido, a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e, portanto, teve que ser desmantelada no local.

Airbus A321 da Ural Airlines num campo de milho  (Foto: The Aviation Herald)

Voo U6-1383: setembro de 2023

O outro incidente da Ural Airlines ocorreu em 12 de setembro de 2023 e envolveu um A320-200. As razões para o desvio da aeronave e a necessidade de pousar em um campo constituem uma história mais longa. No entanto, para resumir esta longa história, um desvio para um aeroporto alternativo consumiu mais combustível do que o previsto, e foi decidido que um campo de trigo seria suficiente. Novamente, não houve vítimas fatais.

Desta vez, porém, a aeronave pousou em boas condições e a companhia aérea decidiu inicialmente que deveria ser planejado um vôo de recuperação fora do campo. Enquanto a companhia aérea esperava que o inverno chegasse e o solo congelasse e endurecesse, o plano de retirar a aeronave acabou sendo descartado.

Fatores que impedem um voo de recuperação

Examinando esses dois casos, já está claro que alguns fatores devem ser levados em consideração para que uma aeronave saia de um local de pouso de emergência, incluindo as condições da aeronave e a superfície da “pista”. Aqui está uma lista completa de considerações:

Condição da aeronave

Este será o primeiro fator importante que impedirá uma aeronave de voar para fora do local de pouso forçado. Se o trem de pouso estiver estendido, ele poderá ser danificado à medida que as rodas rolarem sobre terreno rochoso ou irregular. Alternativamente, as rodas podem ser retraídas para que a fuselagem 'deslize' melhor no terreno irregular, mas para projetos de aeronaves de asa baixa, o resultado será danos ao motor devido à folga reduzida. Isso pode ser visto claramente com o pouso do Ural A321 no milharal: os pilotos pousaram com as rodas retraídas e ambos os motores da aeronave sofreram danos significativos.

O A321 da Ural no campo de milho (Foto: The Aviation Herald)

Uma superfície inadequada

O terreno será o outro fator óbvio. Mesmo que a fuselagem, os motores e o trem de pouso não sejam danificados pelo pouso, qualquer superfície com grandes saliências e buracos certamente impedirá que a aeronave ganhe velocidade e sustentação suficientes para voar. A superfície também pode ser muito macia.

O incidente mais recente do A320 no campo de trigo russo teria sido próximo do ideal sob o plano de voar assim que o campo estivesse congelado. Não está claro por que a companhia aérea desistiu deste plano, mas mesmo a perspectiva de decolar de um campo de trigo congelado requer muitas considerações, incluindo a qualidade da superfície.

Ural airlines A320 emergency landing
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— Virginie Sigonney (@GinieSigonney) September 13, 2023

Como você deve saber sobre as pistas de gelo azul da Antártida, mesmo as decolagens de superfícies geladas e nevadas exigem preparação e equipamento. Na verdade, as pistas da Antártica são bem conservadas para garantir a segurança dos voos. Niveladoras e equipamentos para remoção de neve são usados ​​para limpar e nivelar a superfície do gelo para os voos que chegam. As equipes também trabalham para evitar que a neve caia, o que reduziria a já limitada aderência. Ranhuras finas também são cortadas na superfície com equipamento de aração semelhante a um ancinho, para adicionar mais tração.

Comprimento da 'pista'

Finalmente, o comprimento da pista deverá ser considerado. Mesmo que a superfície seja lisa e nivelada o suficiente, é improvável que tal superfície se estenda o suficiente para que a aeronave ganhe sustentação suficiente (além, talvez, das salinas!). Os ventos contrários e favoráveis ​​predominantes, bem como o peso da aeronave, precisarão ser calculados para determinar a distância mínima - mas é seguro dizer que, na maioria dos casos, não haverá 'pista' suficiente para atingir a velocidade adequada para gerar sustentação!

Detritos de objetos estranhos

Finalmente, os planejadores terão que considerar o risco de detritos de objetos estranhos na superfície da pista ou adjacentes a ela. Sem as condições bem controladas encontradas em um aeroporto comercial típico, os motores das aeronaves poderiam ingerir esses detritos, resultando em danos durante uma fase crítica da operação.

Mas e quanto a...

Sim, obviamente existem muitos casos de aeronaves decolando de superfícies imperfeitas. Normalmente, esses casos envolvem aeronaves menores de aviação geral ou aeronaves militares maiores projetadas para lidar com condições menos que perfeitas.

Engenheiros e pilotos realizam testes rigorosos em aeronaves militares como o C-17 para determinar os limites de desempenho em pistas de terra durante condições de pista seca, molhada e lamacenta. Além disso, para reduzir o risco de os motores ingerirem detritos de objetos estranhos, as aeronaves de transporte militar tático tendem a ter designs de asa alta que aumentam a distância entre os motores e o solo.

Quando se trata de aviões a jato comerciais, existem modificações especiais que podem ser feitas em determinadas aeronaves. Um exemplo popular vem de transportadoras do norte do Canadá, como a Nolinor. Para projetos em áreas remotas, os 737-200 da companhia aérea podem ser equipados para pousar em pistas de terra, cascalho ou gelo.

Em última análise, todos os exemplos listados acima envolvem pistas não pavimentadas, mas ainda assim pistas suficientemente lisas ou niveladas. As pistas de grama são limitadas a aeronaves menores e mais leves, mas também apresentam seu próprio conjunto de riscos.

Voo TACA 110

O incidente de 1988 envolvendo um Boeing 737-300 da TACA pode ser o exemplo mais próximo de um jato comercial maior se recuperando após um pouso de emergência. A aeronave sofreu uma falha de motor duplo e acabou pousando em um dique. O pouso foi concluído com sucesso em uma seção gramada do dique medindo 1.818 metros de comprimento e 36 metros de largura (6.060 pés por 120 pés de largura).

Apesar do pouso intacto e com danos mínimos, o local ainda era inadequado para a decolagem. O plano inicial era remover as asas do jato e transportar tudo de barcaça para uma oficina de reparos. No entanto, foi posteriormente decidido que a aeronave poderia ter seus motores trocados e rebocada para um local próximo e adequado para a decolagem. O 737 foi rebocado para o Saturn Boulevard, que coincidentemente era uma pista da época da Segunda Guerra Mundial que havia sido pavimentada.

Boeing 737-300, N75356, da TACA International Airlines (Foto: Howard J Nash/Wikimedia)

Este pode ser o caso mais próximo de uma grande aeronave comercial realizando um pouso de emergência e eventualmente decolando. Ao mesmo tempo, a localização geográfica única e a proximidade de uma estrada larga foram fatores importantes para o sucesso da operação de recuperação.

O caso do Gulfstream II e a pista de corrida de cavalos

Quando se trata de jatos menores, há o caso de um Gulfstream II, em 1983, que teve que desviar e fazer um pouso de emergência em uma pista de corrida de cavalos na Irlanda. O avião, que pousou devido a combustível insuficiente, sofreu pequenos danos nas asas depois de atingir um poste de cerca durante o pouso, mas por outro lado ainda estava apto para voar.

O piloto, capitão Ocaña, insistiu que voaria com sua aeronave "assim que o solo secasse". Não saiu exatamente como planejado, mas o piloto e sua tripulação acabaram pilotando o jato particular em uma pista temporária de asfalto de 3.000 pés – depois de permanecer na cidade de Mallow por quase 40 dias.

Infelizmente, por mais agradável que fosse recuperar uma aeronave que realizou um pouso de emergência em algum lugar diferente da pista real, podemos ver que há muitos fatores que contrariam essa possibilidade. A possibilidade de construir uma pista adequada e pavimentar os campos provavelmente não valeria a pena. Assim, conforme afirmado no início deste artigo, é praticamente garantido que qualquer aeronave desse tipo precisará ser desmontada.

Com informações do Simple Flying

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Com informações do AeroTime

Vídeo: Mayday Desastre Aéreos - Voo Aloha Airlines 243 Milagre no Havaí

Aconteceu em 28 de abril de 1988: Aterrissagem milagrosa A quase queda do voo 243 da Aloha Airlines

No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência. 

Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.

O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente

O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988. 

O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.

No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real,
cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites

A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência. 

No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente. 

No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites. 

Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.

Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu. 

De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas. 

Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.

Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços. 

Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F). 

A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.

Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido. 

Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.

Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido. 

A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”

No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência. 

Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista. 

Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente

O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.

Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes. 

Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue. 

Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.

À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado. 

Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar. 

Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.

Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente. 

Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha. 

No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.

Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados ​​que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras. 

Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis ​​exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.

Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines. 

A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.

Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo. 

Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante. 

O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião. 

Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião. 

Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.

Os eventos do voo 243 foram apresentados em "Hanging by a Thread", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense 'Mayday! Desastres Aéreos', que você pode assistir na postagem seguinte deste Blog.

O voo também foi incluído em um Mayday Season 6 (2007) Science of Disaster especial intitulado "rasgado". 

A história do voo 243 foi o tema de um filme feito para a televisão de 1990 chamado 'Miracle Landing', que você acompanha numa postagem a seguir neste Blog.

Clique aqui e veja mais fotos de como ficou a aeronave.

Clique aqui e acesse o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - (Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de abril de 1969: Acidente no voo 160 da LAN Chile em Santiago

O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.

A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.

A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.

Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés). 

Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m. 

À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés). 

À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel. 

A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel. 

A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70. 

Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.

A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu. 

Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.

A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:

a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;

b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;

c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:

- descer abaixo da altitude mínima de segurança;

- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;

- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;

- posição da aeronave abaixo da planagem ILS.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 28 de abril de 1927 - Primeiro voo do "Spirit of St. Louis", de Charles A. Lindbergh

Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da
fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)

“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.

“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”. 

E o resto é história.

Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Poderiam tirar você do avião devido ao calor? É assim que as altas temperaturas afetam o voo

Nas estações quentes, pode acontecer que em países com temperaturas elevadas, ocorram atrasos ou cancelamentos de voos devido a ondas de calor e a um ambiente extremamente quente.

No dia 8 de março, sete pessoas foram retiradas de um avião na Cidade do México por causa do calor. Se você pensava que só o frio ou a neve causavam problemas para voar, esta informação vai te surpreender.

Segundo o usuário da rede social X @datosaeronáuticos, que se dedica a reportar mitos e realidades da aeronáutica, além de reportar acontecimentos em aeroportos mexicanos, os sete usuários foram desembarcados devido às condições climáticas.

Quando a temperatura aumenta, a densidade do ar diminui, em um ambiente com alta densidade de ar, as asas de um avião poderão funcionar e decolar da pista com margem de segurança suficiente.

Mas os especialistas explicam que quanto menor a densidade do ar, mais complicado é a decolagem, então uma destas ações deve ser feita: possuir pistas longas para atingir maior velocidade, menor temperatura ambiente, maior potência do motor ou ter menor peso; e então esta última ação foi decidida.

Portanto, na estação quente pode acontecer que em países com altas temperaturas haja atrasos e até cancelamentos de voos ou, como neste caso, desembarque de passageiros, mas sempre priorizando a segurança dos passageiros.

No caso acima descrito, foi oferecida uma indenização aos sete passageiros, que foram embarcados no voo seguinte. O calor não prejudica apenas os voos comerciais, mas também o humor das pessoas nas grandes cidades.

Efeitos do calor na população

Altas temperaturas e umidade têm sido associadas ao aumento dos sintomas em pessoas com depressão, transtorno de ansiedade generalizada e transtorno bipolar.

Algumas pesquisas vão ainda mais longe, descobrindo que para cada aumento de 1 grau Celsius na temperatura média mensal, as mortes relacionadas à saúde mental aumentam 2,2%.

Já aconteceu com você que quando está muito calor você fica chateado? Se você está em um ônibus, até o toque suado da pessoa ao seu lado te incomoda, ou se você está dirigindo, você fica buzinando e tem menos tolerância? Você precisa chegar logo ao seu destino final? Você se sente cansado, agressivo, ansioso, triste ou fatigado? Esses também são os efeitos do calor.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) publicou relatórios em diversas ocasiões e apelou às nações para que enfrentem este fenômeno. “Estudos recentes revelam um aumento de pelo menos 10% nas emergências hospitalares, seja por desidratação, insolação ou aumento de acidentes rodoviários e de trabalho”.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) apela à população que permanece várias horas ao ar livre para se cuidarem com a insolação, por exemplo, agentes rodoviários, atletas ou trabalhadores da construção civil. Estes devem fazer pausas no trabalho para ir ficar na sombra, bem como se hidratar adequadamente, uma vez que a exposição prolongada ao sol causa uma perda significativa de eletrólitos.

O calor causará sintomas de ansiedade se não nos hidratarmos bem. Se permanecermos nas sombras e nos protegermos, sentiremos apenas um desconforto, uma inquietação de diferentes partes do corpo e do pensamento.

Se continuar, então, aumentará significativamente a irritabilidade, o que pode nos levar a ter pouca tolerância à frustração ou ao que conhecemos como baixa tolerância à frustração.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) alertou que as altas temperaturas podem piorar os sintomas em pessoas com problemas de saúde mental existentes.

As ondas de calor, bem como outros fenômenos meteorológicos, como inundações e incêndios, têm sido associados a um aumento dos sintomas depressivos e de stress agudo ou pós-traumático.

Via tempo.com

Como o convés superior do Boeing 747 mudou ao longo do tempo?

O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?

A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por
várias transformações (Foto: Getty Images)

O deck superior original

O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?

A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.

O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)

O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.

Usado como cabine de passageiros

Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.

Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.

A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)

Alongamento do convés superior

O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.

No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.

O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)

Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.

Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA ​​747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.

O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)

O 747-8

O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.

Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.

Com informações de Simple Flying

Sessão de Sábado: Filme - "O Último Resgate"

Em O Último Resgate, na Segunda Guerra Mundial, franceses e ingleses unem-se em uma operação das forças especiais, visando o resgate de um tenente britânico em uma prisão alemã. A situação se complica ainda mais quando o preso parece não querer ser resgatado.

("We Go in at Dawn", 2020, 1h25min, História, Suspense, Guerra, Dublado)