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Em 29 de outubro de 2014, o avião Shorts 360-200, prefixo N380MQ, da Skyway Enterprises (foto acima), fabricada pela empresa aeroespacial Short Brothers no Reino Unido em 1986,operava o voo 7101 entre o Aeroporto Sint Maarten-Juliana, em Sint Maarten, e o Aeroporto Internacional San Juan-Luis Muñoz Marín, em Porto Rico.
O voo 7101, fretado da FedEx, decolou da pista 28 do Aeroporto Princesa Juliana, às 18h35, levando a bordo apenas os dois pilotos. A tripulação consistia em um cidadão alemão de 49 anos com um green card válido dos Estados Unidos como capitão e um cidadão americano de Porto Rico como primeiro oficial.
Durante a subida inicial, aproximadamente 30 segundos após a decolagem e a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m), o controlador de tráfego aéreo deu instruções para mudar o rumo para 230°. Pouco depois, a aeronave caiu no mar a cerca de uma milha da Praia de Maho. O piloto e copiloto sofreram ferimentos fatais.´
Às 20h30, hora local, grandes volumes de destroços foram relatados na costa entre a Baía Mullet e La Samanna. Os esforços de resgate foram prejudicados pelo mau tempo, com relâmpagos e fortes chuvas.
Aproximadamente às 21h20, o corpo do piloto Eric Schnell foi recuperado entre Mullet Bay e Cupecoy pela Guarda Costeira, trabalhando com os Royal Marines.
Em 5 de novembro de 2014, uma equipe de especialistas chegou de Porto Rico para ajudar na recuperação da fuselagem principal do fundo do mar. Um conjunto de Sistema de Posicionamento Global (GPS) encontrado durante a operação de busca e resgate foi enviado ao National Transportation Safety Board (NTSB) para auxiliar no estreitamento da área de busca.
Em 10 de novembro de 2014, a fuselagem e uma asa foram localizadas a uma profundidade de 75 pés pela equipe de resgate em cooperação com a Guarda Costeira. O copiloto desaparecido e seu assento não foram encontrados dentro da cabine.
Durante uma busca no local dos destroços e arredores em 11 de novembro de 2014, os mergulhadores encontraram o corpo do copiloto, ainda preso ao assento.
A Autoridade de Aviação Civil de Sint Maarten divulgou um relatório do acidente de aeronave em 23 de setembro de 2016 afirmando: "A investigação acredita que a PF experimentou uma perda de controle ao iniciar uma curva para o rumo de partida necessário após a decolagem. A retração do flap e sua aceleração associada combinaram para colocar em movimento uma ilusão somatogravica para a PF. A reação da PF ao cair enquanto o início de uma curva provavelmente levou a uma atitude incomum extrema e ao acidente subsequente. A consciência do PM para a perda iminente de controle e qualquer tentativa de intervenção não pôde ser determinada. As evidências mostram que o desempenho do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi insuficiente para evitar o acidente."
"Os fatores que contribuíram para a perda de controle foram as condições ambientais, incluindo saída de uma pista desconhecida com perda de referências visuais (buraco negro), noite e chuva com rajadas de vento."
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Em 29 de outubro de 2006, o voo 053 da Aviation Development Company Airlines (ADC) era um voo regular de passageiros, operado pelo Boeing 737-2B7, prefixo 5N-BFK (foto abaixo), fabricado em 1983.O avião tinha sido verificado para uma inspeção em 28 de julho de 2005. Estava previsto para outra verificação em 27 de janeiro de 2007.
O voo 053 da ADC Airlines partiu de Lagos (LOS) em um voo doméstico programado para Sokoto (SKO) com escala intermediária em Abuja (ABV). Enquanto estava em solo em Lagos, ele levantou algum combustível. Houve apenas mudança de tripulação de cabine.
A aeronave partiu de Lagos no voo 063 do serviço regular de passageiros às 09h29, hora local, e aterrissou em Abuja às 10h20.
A rota do voo ADC Airlines 053
Em Abuja às 11h14, a tripulação da aeronave solicitou autorização de partida. Isso foi fornecido junto com as informações meteorológicas prevalecentes. A bordo estavam 100 passageiros e cinco tripulantes.
Às 11h21, a tripulação solicitou autorização para taxiar até o ponto de espera e uma verificação do vento; ambos foram dados. Durante os seis minutos seguintes, a Abuja Tower deu uma série de seis relatórios de vento, incluindo uma declaração enfatizando a natureza das rajadas de vento. Uma tempestade se aproximava do aeroporto e o tempo estava piorando.
Às 11h26, a tripulação do voo 53 solicitou autorização para decolagem imediata, e o controlador enfatizou novamente a deterioração das condições meteorológicas e deu a última verificação do vento, que eles reconheceram. Imediatamente após a decolagem da pista 22, o Boeing 737 entrou em um windshear contra o vento -shift para-tailwind, o que afetou significativamente o desempenho aerodinâmico do avião.
O Pilot Flying respondeu ao vento adicionando uma pequena quantidade de potência e puxando a coluna de controle, causando uma mudança significativa na atitude de inclinação. O Pilot Flying respondeu ao cisalhamento do vento chamando para que o Pilot Flying parasse.
O avião então entrou em um estol aerodinâmico completo seguido por uma rolagem para a esquerda de mais de 90 graus e uma descida íngreme até o solo. A aeronave foi colocada em uma atitude que resultou na interrupção temporária do fluxo de ar e perda momentânea de potência em ambos os motores. O avião quebrou e pegou fogo em um campo de milho.
Após três tentativas malsucedidas de contato com a aeronave, a Torre aconselhou o Controle de Aproximação a ligar para o voo 053. Outras aeronaves na plataforma (Virgin Nigeria Airlines Flight 42 e Trade WingsVoo 2401), que estavam nessa frequência, também foram solicitados a auxiliar no contato com a aeronave, mas todas as tentativas foram infrutíferas.
Os Controles de Área de Kano e Lagos foram solicitados a entrar em contato com o voo 053, mas não houve resposta da aeronave. O Centro de Comunicação de Voo Abuja foi então aconselhado a informar a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências (NEMA) em Kano sobre a perda de contato com a aeronave.
Às 11h38, o Centro de Comunicação de Voo ligou para a Torre de Controle que alguém veio de um vilarejo próximo (Tungar Madaki), próximo ao local do radar, e relatou que um avião caiu em seu vilarejo perto de Ejirin. Uma equipe de busca do aeroporto foi enviada e eles encontraram e confirmaram que o avião havia caído logo após a decolagem.
Muhammadu Maccido, o sultão de Sokoto e líder espiritual dos muçulmanos da Nigéria, filho do sultão, senador Badamasi Maccido, Dra. Nnennia Mgbor, a primeira cirurgiã otorrinolaringologista da África Ocidental, e Abdulrahman Shehu Shagari, filho do ex-presidente Shehu Shagari , estavam na lista de passageiros. 96 pessoas morreram e nove sobreviveram, entre elas as três filhas de Ibrahim Idris, governador de Kogi.
O Nigerian Aircraft Investigation Bureau (AIB) iniciou uma investigação para a causa do acidente com representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB). Os investigadores examinaram os destroços e o local do acidente. Com base em seu exame, a asa esquerda da aeronave fez contato pela primeira vez com um galho de árvore. A aeronave impactou o solo com uma posição de nariz elevado e uma margem esquerda extrema. O avião se desintegrou e um derramamento de combustível acendeu um inferno.
Noventa e seis das cento e cinco pessoas a bordo ficaram mortalmente feridas por forças de impacto e fogo pós-colisão, pois a maior parte da seção da fuselagem da aeronave foi destruída. Um membro da tripulação de cabine, sentado à ré, sobreviveu junto com outros oito passageiros, pois a estrutura em seu ambiente imediato permaneceu substancialmente intacta.
Análise da caixa preta: pouco antes da decolagem, a tripulação confirmou relatos de vento, como é evidente a partir do gravador de voz do cockpit (CVR). Durante a decolagem, a intensidade da chuva aumentou para forte. O primeiro sinal de dificuldade foi ouvido no CVR apenas dois segundos após o primeiro oficial ter chamado "oitenta nós". O capitão respondeu com "Ah" em vez de dizer "verificado".
Quatro segundos depois, o trem de pouso foi retraído e a chamada V2 foi dada pelo primeiro oficial. Dois segundos após a chamada V2, um aviso de vento foi acionado, pois a aeronave experimentou uma rápida mudança na direção do vento. Na tentativa de se recuperar, a tripulação elevou o nariz entre 30° e 35°, conforme revelado pelo Flight Data Recorder (FDR), excedendo em muito o ângulo de ataque crítico, ativando o stick-shaker (conforme confirmado pela voz do cockpit gravador).
Como resultado da atitude de alto tom, o fluxo de ar para os motores foi interrompido, fazendo com que ambos os motores experimentassem uma parada do compressor. As entradas de controle de vôo pela tripulação resultaram em um estol aerodinâmico, perda de altitude e subsequente impacto no solo. Como resultado da rápida descida, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi indicado por ter produzido avisos de terreno até o impacto.
Análise da reação do piloto: Embora o mau tempo tenha criado a situação à qual os pilotos reagiram, sua reação não foi de acordo com o procedimento de recuperação de vento. O treinamento do simulador que a tripulação realizou na Sabena Flight Academy em Bruxelas, na Bélgica, não os preparou adequadamente para lidar com a situação em que se encontravam, embora a aeronave parecesse ter energia suficiente para voar em condições climáticas adversas.
A ilustração de uma queda de vento ocorreu perto de um aeroporto. Esta, publicado pela NASA, afirmava que se ocorresse um corte de vento na frente da aeronave, os pilotos deveriam subir para evitar o corte de vento
O simulador utilizado para o treinamento não possuía as mesmas instalações da aeronave real; O reconhecimento e a recuperação do vento não fazia parte do treinamento do simulador que o primeiro oficial recebeu. O capitão recebeu treinamento de windshear, mas não era aplicável, pois o simulador não era o mesmo que a aeronave real. Durante todo o período de emergência (desde o primeiro aviso de cisalhamento até o impacto no solo), as respostas do piloto que não voou não estavam em conformidade com os procedimentos de recuperação do vento.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que às 09h30 e 09h45, havia nuvens cúmulos de topo baixas espalhadas. Os investigadores notaram que ocorreu uma formação significativa de nuvens na área. No entanto, a formação de nuvens repentinamente 'explodiu' em algum momento entre 09h45 e 11h00 UTC, e se tornou uma célula de tempestade. Essa 'explosão' foi chamada de intensificação rápida. As condições evoluíram de cúmulos espalhados no topo inferior para uma célula convectiva isolada com topos estimados acima de 45.000 pés em pouco mais de uma hora.
O AIB nigeriano finalmente concluiu que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto, conforme declarado: "A decisão do piloto de decolar em condições meteorológicas adversas conhecidas e a falha em executar o procedimento adequado de recuperação de vento resultou na operação da aeronave fora do regime de vôo seguro, fazendo com que a aeronave estolasse muito perto do solo, de onde a recuperação não foi possível."
Os investigadores também declararam vários fatores contribuintes: "O uso de equipamentos inadequados para procedimento de recuperação de vento durante a recorrência do simulador. Ausência de Procedimentos Operacionais Padrão da empresa para operações de voo em condições climáticas adversas. A coordenação de responsabilidades e deveres entre o piloto que voa e o piloto que não voa durante o encontro com o tempo adverso era inconsistente com os Procedimentos Operacionais Padrão, resultando no controle inadequado da aeronave."
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Consequentemente, o AIB observou que o radar do aeroporto estava desligado no momento do acidente. Isso causou confusão e dificuldade em encontrar o avião acidentado. Se o radar não tivesse sido desligado, haveria mais sobreviventes.
O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.
Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses.
Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.
Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.
De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.
As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.
Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.
Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."
Um Boeing 727-100 da Lufthansa, semelhante à aeronave envolvida no sequestro do voo 615
Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.
O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos.
A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45, a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.
Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse.
Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.
Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.
A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.
Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores.
Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.
O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.
A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.
Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.
Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.
O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.
Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo.
Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia, em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram
O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento.
Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.
Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães.
As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.
Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.
Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro).
Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.
Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.
Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe."
Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.
O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação.
O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.
Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.
Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas.
"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.
Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.
Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.
O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.
Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada
A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta.
A rota do voo
Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.
Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente.
Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST.
O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés ( 600 m).
Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."
O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.
Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.
O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.
Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.
Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".
Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais. O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.
Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.
Membros da equipe que sobreviveram ao acidente com o treinador de futebol Roy Hughes
Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.
A placa em memória às vítimas do acidente e o memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960 no estádio Alex G. Spanos é mostrado iluminado à noite em julho de 2016
Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.
Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu
O voo BCPA 304/44 foi um voo programado operado pela British Commonwealth Pacific Airlines de Sydney, na Austrália, para Vancouver, no Canadá, com escalas programadas em Fiji, Canton Island, Honolulu e San Francisco.
Em 29 de outubro de 1953, o voo foi conduzido pelo Douglas DC-6, prefixo VH-BPE, da British Commonwealth Pacific Airlines (BCPA), denominado "Resolution" (foto abaixo). A bordo da aeronave estavam 11 passageiros (10 adultos e 1 criança) e oito tripulantes.
A aeronave voava na perna Honolulu (Havaí) - São Francisco (Califórnia) e o tempo estimado de voo era de 9 horas e 25 minutos. O capitão Bruce N. Dickson (34 anos) e sua tripulação assumiram o controle do avião em Honolulu conforme programado.
Dickson e seu primeiro oficial, Frank A. Campbell (de 28 anos), tinham - cada um - várias milhares de horas de voo no DC-6. Ambos os pilotos fizeram mais de 100 aproximações no Aeroporto de São Francisco, muitas das quais eram aproximações por instrumentos.
Em 29 de outubro, o clima na área de São Francisco não apresentava condições de voo adversas, mas a referência visual com o solo foi impedida pelas condições de neblina nublada, de modo que uma aproximação por instrumentos foi necessária.
Quando o voo se aproximou da costa da Califórnia, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Rota Aérea de São Francisco (ARTC). Às 8h07, horário padrão do Pacífico, ele foi autorizado a descer de acordo com as regras de voo visual e a manter pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens, o que a tripulação reconheceu.
Às 8h15, o voo informou que estava iniciando a descida, e nessa hora recebeu o boletim meteorológico de São Francisco. Logo depois das 8h21, o ARTC liberou o voo para o farol de marcador externo do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de São Francisco através do marcador de leque Half Moon Bay direto para o marcador externo de São Francisco, com instruções para manter pelo menos 150 m (500 pés) acima de todas as nuvens e entrar em contato com o controle de aproximação de São Francisco após passar pelo marcador de leque Half Moon Bay.
Às 8h39, a tripulação ligou para o controle de abordagem de San Francisco e avisou que estava sobre Half Moon Bay, a 500 pés (150 m) no topo das nuvens. Aproximadamente três minutos depois, a tripulação relatou "sudeste, virando para dentro". Às 8h45, uma chamada para o voo não foi atendida, assim como todas as chamadas subsequentes.
O residente local George Bordi ouviu o avião sobrevoar em meio a uma névoa espessa, e momentos depois ouviu o tremendo som de "esmagamento" do avião batendo em um terreno próximo.
William Kapell, um pianista de Nova York que estava voltando de uma turnê na Austrália, estava entre os onze passageiros e oito tripulantes que perderam a vida. Kapell era o único cidadão americano no avião. Toda a tripulação e 7 passageiros eram da Austrália. Dois passageiros eram do Reino Unido e um do Canadá.
Muitas horas depois do acidente, membros das equipes de busca, que tinham dificuldade em passar por uma densa floresta na base da King's Mountain, disseram que não conseguiram encontrar sobreviventes.
Voluntários da Cruz Vermelha e equipes de emergência, incluindo o que se tornaria a primeira equipe de investigação forense dos Estados Unidos, recuperaram corpos e destroços, usaram registros dentários para identificar restos mortais e apagaram três incêndios florestais iniciados pelo acidente.
O Redwood City Armory foi usado pelo departamento do xerife como um necrotério improvisado. Exceto pelo corpo de William Kapell, que foi rapidamente transportado por membros da família de volta para seu estado natal, Nova York, os corpos foram cremados no Cemitério Cypress Lawn em Colma, na Califórnia, e devolvidos às suas famílias.
Dois permaneceram no cemitério, o passageiro William (sic) Cox em um terreno padrão, enquanto as cinzas do comissário Knight foram colocadas em um nicho no columbário em Cypress Lawn.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente. A investigação começou imediatamente depois que os destroços foram localizados na área montanhosa a sudoeste de São Francisco, cerca de sete milhas e meia a sudeste da cidade de Half Moon Bay.
A aeronave foi quase totalmente destruída pelo impacto e fogo subsequente. Inicialmente, ele atingiu o topo de várias sequoias grandes, arrancando um de seus trens de pouso e deixando-o pendurado em um carvalho.
Em seguida, continuou através de uma ravina estreita e bateu contra o lado de uma encosta íngreme cerca de meia milha além do primeiro ataque de árvore. A principal área de destroços estava a cerca de 1.950 pés (590 m) acima do nível do mar.
O trem de pouso estava abaixado e travado no momento do impacto. Não havia evidência de falha mecânica ou estrutural antes do impacto.
O local do acidente foi entre o Half Moon Bay Fan Marker e o San Francisco ILS Outer Marker, e parecia que o voo não tinha mantido pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens entre esses pontos, mas havia descido em condições climáticas que referência excluída ao solo.
Além disso, o voo relatou ter ultrapassado o Half Moon Bay Fan Marker às 8h39 e, em seguida, "Sudeste, entrando" por volta das 8h42. Neste intervalo de tempo, não teria sido possível para o voo em velocidade normal ter voado do Marcador Externo de Half Moon Bay para o Marcador Externo ILS, fazer a curva necessária e retornar ao local do acidente de acordo com a Autoridade Aeronáutica Civil procedimento de aproximação por instrumento aprovado. Portanto, era provável que quando o piloto relatou que ele estava "Sudeste, virando para dentro", ele estava na verdade a sudoeste do aeroporto.
Diagrama do procedimento de abordagem do instrumento e local do acidente
A investigação então afirmou que era provável que o capitão, depois de relatar que estava sobre Half Moon Bay, tenha visto o terreno momentaneamente por meio de uma quebra não relatada nas condições de neblina nublada ou por causa de um erro de navegação de rádio, ficou convencido de que sua posição estava mais a nordeste e começou descer sobre o que ele acreditava ser a área adequada.
Concluiu-se, portanto, que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em seguir os procedimentos prescritos para uma abordagem por instrumentos.
Hoje, o local do acidente faz parte da Reserva de Espaço Aberto do Riacho El Corte de Madera, que inclui a "Trilha de Resolução", que leva o nome do avião. As regras do parque restringem os visitantes à trilha e os visitantes também são solicitados a respeitar este local histórico, deixando quaisquer artefatos onde os encontrarem.
Mais de cinquenta pessoas participaram da dedicação de uma placa em 27 de junho de 2009, perto da junção das trilhas Fir & Vista Point, perto de Vista Point - o local onde um helicóptero militar de recuperação H-19 'Chickasaw' pousou no dia do acidente.
A placa em homenagem às vítimas do acidente na reserva de espaço aberto do riacho El Corte de Madera
O último dia da lembrança foi o 65º aniversário do acidente, ocorrido em 29 de outubro de 2018. Visitando a placa naquele dia estava o irmão do copiloto Campbell, Alan Campbell, que havia voado de Cairns, Austrália. Ele colocou uma bandeira australiana diante do memorial de granito e fez uma visita sombria ao ponto de impacto. Mais informações e imagens no site sobre o acidente.
Existe um certo grau de variação entre os diferentes modelos da família.
Três aeronaves da família Boeing 737 MAX (Foto: Jake Hardiman)
O Boeing 737 é uma das aeronaves mais produzidas de todos os tempos, com mais de 11.500 exemplares entregues até o momento. Com os dados da Boeing mostrando que ainda há uma carteira de mais de 4.000 unidades para trabalhar, o 737 continuará sendo um pilar da aviação comercial moderna por muitos anos. Mas quão rápido é isso?
Variantes mais antigas
Claro, uma das razões pelas quais a Boeing produziu tantas aeronaves da família 737 é que a série apresentou muitas variantes ao longo dos anos, que remontam ao 737-100 original. Este modelo voou de volta pela primeira vez em abril de 1967 e entrou em serviço na Lufthansa em fevereiro seguinte, há quase 56 anos.
Em relação à velocidade, as séries 737 Original e 737 Classic compartilham os mesmos números. Essas subfamílias compreendiam os modelos 737-100 e 737-200 e os modelos 737-300, 737-400 e 737-500, respectivamente, e estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro típica de Mach 0,745. Isto equivale a uma velocidade de 430 nós ou 796 km/h.
Um Boeing 737-200 da Força Aérea Indonésia (Foto: Gilang Putraditya Purba)
Naturalmente, essas aeronaves são projetadas para suportar viagens em velocidades mais altas do que as taxas de cruzeiro listadas. Na verdade, eles têm um MMO (número máximo de Mach) relatado de Mach 0,82, o que equivale a 473 nós ou 867 km/h. No entanto, muitos modelos 737 mais recentes foram construídos desde então, então como se compara a velocidade de cruzeiro?
Aeronaves mais novas são geralmente mais rápidas
As famílias Boeing 737NG (que contém as variantes -600, -700 e -800) e 737 MAX são categorizadas separadamente em termos de velocidade de cruzeiro listada. Acontece que são mais rápidos, talvez refletindo a atual indústria mais sensível ao tempo ou, mais provavelmente, o impacto dos avanços tecnológicos ao longo dos anos.
Especificamente, as aeronaves dessas séries mais recentes da família Boeing 737 estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,785. Com este número equivalendo a 453 nós ou 838 km/h, a economia de tempo que tais jatos poderiam fazer em rotas mais longas em comparação com seus equivalentes mais antigos não é de forma alguma desprezível.
Dois Boeing 737 MAX com aviões militares atrás deles (Foto: Jake Hardiman)
Dessas famílias mais novas, o 737 MAX continua sendo uma espécie de produto inacabado. Afinal, embora as variantes MAX 8 e MAX 9 estejam em serviço comercial relativamente difundido, os modelos MAX 7 de fuselagem curta e MAX 10 de fuselagem esticada ainda não operaram voos lucrativos.
A velocidade no solo pode ser muito maior
Sob certas condições atmosféricas, é possível que as aeronaves registrem velocidades de solo mais elevadas (em relação à superfície terrestre). Isso ocorre apesar de sua velocidade no ar (em relação ao ar através do qual estão voando) permanecer consistente. Por exemplo, o Washington Post informou em fevereiro de 2019 que um 737 voando de Chicago para Nova York excedeu a velocidade de solo de 700 mph graças a uma forte corrente de jato.
O site Ground Speed Records compilou detalhes da velocidade de solo mais rápida registrada para cada variante da família Boeing 737. Eles variam de 620 nós (1.148 km/h) para o modelo veterano 737-200 até impressionantes 692 nós (1.282 km/h) para a variante 737-600 do 737NG.
No mundo da aviação, há uma série de perguntas que volta e meia aparecem entre entusiastas e curiosos. Além do questionamento sobre a existência da buzina do avião, outras curiosidades chamam a atenção, como o fato de os aviões serem atingidos por raios sem risco de acidentes. A seguir, conheça seis fatos sobre aeronaves.
1) Avião tem buzina para uso em solo
Os aviões contam com um sistema de sinalização sonora que é utilizado quando está em terra. De acordo com o Canaltech, a buzina é acionada pelo botão com a sigla “GND” quando o piloto deseja fazer alertas à equipe de solo. Além disso, o som é bem alto, capaz de atrair toda a atenção à aeronave mesmo em locais bem barulhentos.
2) Aviões podem ser atingidos por raios sem riscos
Apesar de ser um pouco assustador, é quase normal um avião ser atingido por raios. Mas não é preciso entrar em pânico: o Simple Flying explica que, nessas horas, a fuselagem da aeronave atua como se fosse uma gaiola de Faraday, mantendo o interior seguro. Além disso, os jatos mais recentes contam com recursos para evitar acidentes com relâmpagos.
3) Aviões podem pousar sem motores operacionais
Graças a sua estrutura, os aviões também conseguem pousar sem os motores operacionais. Ou seja, em caso de emergência, a aeronave funciona apenas como um planador para pousar em segurança. Além disso, o Simple Flying também aponta que, durante uma viagem, o avião consegue voar com apenas um motor.
4) Máscaras têm oxigênio para até 15 minutos
As máscaras de oxigênio são essenciais em casos de despressurização. De acordo com o Volta ao Mundo, os acessórios oferecem oxigênio de 12 a 15 minutos aos passageiros. Tempo o suficiente para o piloto alcançar uma altitude segura.
5) Aviões podem ser consertados com fita adesiva
Ao viajar, talvez você já tenha reparado um avião com fitas adesivas metálicas na sua fuselagem. Apesar de parecer uma gambiarra, se trata de um material conhecido como speed tape (fita rápida, em tradução livre), usada por mecânicos para fazer ajustes rápidos, sem precisar tirar uma aeronave inteira de operação por um pequeno problema, segundo o UOL.
6) O Concorde não é o avião mais rápido
O Concorde é um dos aviões mais icônicos do mundo. E o título não é à toa: o jato supersônico levou viajou entre Londres e Nova York em apenas 2 horas e 56 minutos em 1983. Mas esta não é a aeronave mais rápida do mundo: o Kiwi aponta que o título é destinado ao Lockheed SR-71 Blackbird.
A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.
O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.
Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".
As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.
Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação
O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.
Turboélice também tem turbinas
Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.
Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.
Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia
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