Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet
antes da sessão de fotos da formação da General Electric

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

Trator de bagagem desgovernado rasga a fuselagem de avião parado em aeroporto russo

Os investigadores russos começaram a investigar um caso de colisão entre um trator de bagagem e um avião de passageiros no aeroporto de Sochi, que no sábado causou um atraso no voo de Sochia Yekaterinburg. Fotos compartilhadas na internet mostram um grande estrago na fuselagem do jato.

No domingo, a assessoria de imprensa do Departamento de Investigação Inter-regional do Transporte do Oeste informou sobre o caso. A aeronave envolvida foi um Boeing 737-800 de matrícula RA-73240).

“Está em andamento uma investigação preliminar sobre o incidente com a aeronave no aeroporto de Sochi. Surgiu na mídia uma reportagem sobre uma colisão, com uma aeronave sendo abalroada por um trator que transportava carrinhos de bagagem. Nenhum dos passageiros e membros da tripulação ficaram feridos. Os investigadores estão estabelecendo os danos causados”, informou o departamento de investigação.

Como disse o serviço de imprensa do aeroporto à TASS, o voo Sochi-Yekaterinburg operado pela companhia aérea Pobeda acabou atrasado em 30 minutos. A companhia aérea forneceu uma aeronave reserva para a partida.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Fotos via @FlightModeblog

Dogue Alemão gigante viaja de avião, ocupa dois bancos e viraliza nas redes; vídeo

Dono do cachorro publicou registros da viagem em seu perfil no TikTok: ‘Pessoas chocadas ao ver um cavalo andando em suas direções’, disse.

Dono do cachorro publicou registros da viagem em seu perfil no TikTok
(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

O vídeo de um enorme cachorro da raça Dogue Alemão viajando tranquilamente de avião com seu proprietário viralizou nas redes. Os registros feitos por Gibbon, dono do pet, que se chama Darwin, mostram o animal ao seu lado durante a viagem. O tamanho do bicho, que chega a ocupar dois lugares, impressiona, e chamou atenção de usuários do TikTok, na publicação com quase 2 milhões de interações.

Na legenda da publicação, o proprietário do cachorro escreveu: “Quem disse que Dogues Alemães não são cachorros para avião? Agradecimentos à American Airlines por fazer a nossa mudança para o Brooklyn ser mamão-com-açúcar! (Sim, comprei três assentos para nós no avião)”. Em outro post, ele diz que as pessoas ficaram chocadas ao ver, no aeroporto, “um cavalo” caminhando em suas direções.

@gibbon1215 Who says Great Danes aren’t airplane dogs. Shoutout to @American Airlines for making our move to Brooklyn a piece of cake though! (Yes I bought 3 seats for us on the plane) #greatdane #dog #gay #fyp #tiktok #newyork #brooklyn #doggo ♬ Funny Background - Stefani

Em outro vídeo, Gibbon explica que é portador da Doença de Chron, que afeta todo o trato digestivo. Por conta do problema, precisou ter parte do intestino e do reto removidos em uma cirurgia. É no auxílio com os cuidados que o cachorrão entra em cena. Gibbon relata que sente dores na barriga constantemente. Para ajudar, Darwin foi treinado para descansar a cabeça e outras partes do corpo em cima do dono. Assim, o calor e o peso ajudam a aliviar as dores.

Vou viajar com o pet. Que cuidados tomar?

Uma das relações que se intensificaram após o confinamento por conta da pandemia é a dos humanos com seus pets, e os tutores não querem desgrudar de seus bichinhos nem quando a ideia é planejar férias. Uma pesquisa realizada pelo site Hoteis.com no Brasil aponta que 82% dos participantes querem viajar levando seus animais de estimação após a pandemia. No entanto, nem todos os animais podem viajar ao lado de seus donos, como o grande Darwin.

Em entrevista ao GLOBO durante a pandemia, o veterinário Paulo Abílio, da Fundação Oswaldo Cruz, explicou que os cuidados com os bichinhos começam antes da viagem.

— É preciso lembrar que esses são locais estranhos para o bichinho, mesmo estando ao lado de seus donos. Animais também sentem medo e ansiedade, então, é importante conhecer bem o temperamento do seu pet. Se ele sofre demais longe do dono, vale levá-lo, mas se é muito estressado, por exemplo, é preciso ver se ele se adaptará às condições de viagem e ao local. Animais idosos, ou cães com focinho achatado, demandam cuidados extras, mas todos devem passar pelo veterinário antes de sair de férias, estar com as vacinas em dia e saber as condições do local de destino, se há surto de alguma doença veterinária, por exemplo, para tomar as precauções — reforça Abílio.

Viagens de avião devem ser “muito bem pensadas”, afirmou a também veterinária Teresa Barbosa, já que a pressurização e o confinamento na caixinha de transporte ou no “porão” podem ser estressantes para animais. Nas de carro ou em tranporte rodoviário, é preciso calcular bem o tempo do trajeto. O ideal é ter uma parada a cada duas horas para que ele possa fazer suas necessidades, se refrescar e dar uma voltinha.

— Nas de avião, acho que a pessoa tem que ver se realmente vale a pena levar o bichinho. Quanto tempo ficará longe? Nas de carro, também é necessário saber se o animal pode passar mal, por exemplo. E não esquecer de cinto de segurança, água e refrigeração adequada — reafirma Barbosa.

Via O Globo

Avião com dois andares de assentos promete mais conforto e espaço; internautas criticam: 'claustrofobia'

Nova versão do projeto "Chaise Longue" foi apresentado em feira alemã de aviação; ideia permite que passageiros da classe econômica estiquem as pernas.

Internautas reclamam de pouco espaço e relatam "calustrofobia" (Imagem via @samchui)

Esticar as pernas durante um voo longo é um desejo de qualquer passageiro. Agora, imagina, além de ter espaço suficiente para isso, poder reclinar a poltrona e conferir a tela de entretenimento sem ser incomodado? E tudo isso na classe econômica. Essa é a proposta do projeto Chaise Longue, que pode ser traduzido como "cadeira longa". A nova versão da ideia foi apresentada ao público na feira Aircraft Interiors Expo, em Hamburgo, na Alemanha.

O protótipo foi apresentado pela primeira vez no ano passado e viralizou na internet. Agora, o novo design é formado por quatro assentos, dois no nível superior e dois no inferior, e conta com degraus mais resistentes. Para os passageiros que ficarem nas poltronas inferiores, a bagagem pode ser acomodada abaixo do assento.

No primeiro projeto, as telas para entretenimento eram embutidas nos assentos. Agora, os passageiros poderão usar os seus próprios dispositivos eletrônicos. Na nova versão, o espaço para a pernas também aumentou e há a possibilidade de reclinar ainda mais a poltrona.

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Uma publicação compartilhada por Sam Chui (@samchui)

No projeto, os assentos da aeronave estão distribuídos em dois andares. O design inusitado faz com que o passageiro consiga esticar as pernas e ter mais privacidade. Porém, a ideia tem causado polêmica nas redes sociais. Usuários reclamam do curto espaço e da sensação de claustrofobia gerada.

Apesar do burburinho na internet, o criador do projeto Núñez Vicente não desanimou. "Para ser honesto, não existe publicidade ruim", disse em entrevista à CNN. Núnez acredita que as pessoas sempre "odeiam a inovação de alguma forma". "Na maioria das vezes, quando eles mostram algo novo, todo mundo odeia no começo e tem medo da mudança. Mas quanto mais você mostra e desenvolve, eles veem, mais eles se acostumam", afirma.

O criador vem apostando nas poltronas desde 2021. A ideia era um projeto de faculdade de Núñez, mas ganharam repercussão internacional após serem indicadas ao Crystal Cabin Awards, importante prêmio da indústria da aviação.

Via Rádio Itatiaia

Quais são os aviões comerciais da Embraer?

Aviões militares, jatos executivos e aeronaves comerciais. A lista de opções que a Embraer tem à disposição de seus clientes espalhados pelos quatro cantos do mundo é enorme. Não a toa, todos seguem padrões de excelência internacional e são muito bem conceituados dentro e fora do país.

Depois de mostrarmos quais os principais jatos executivos e aeronaves militares que fazem parte do portfólio da Empresa Brasileira de Aviação, chegou a hora de elencarmos quais são os aviões comerciais da Embraer.

São muitas opções, quase todas voltadas para o transporte de passageiros. Há, também, dois cargueiros entre as opções listadas atualmente no site da Embraer, ambos da família E-Jet: o E190F e o E195F.

E195F é um dos aviões comerciais da Embraer voltado para o transporte de cargas

Estes aviões se diferem apenas pelo tamanho e são apresentados pela empresa brasileira como as melhores opções para quem precisa de um transporte aéreo rápido e eficiente, pois “têm total flexibilidade para se adaptar às mudanças nas tendências do mercado”.

“Os E-Jets convertidos para carga carregam palete padrão para facilitar o carregamento. As aeronaves têm um custo por viagem no mínimo 20% menor do que os jatos maiores, o que significa que podem acessar mercados menores de forma mais econômica”, diz a Embraer.

Aviões comerciais da Embraer

Os demais aviões comerciais da Embraer fazem parte de duas famílias distintas: a E-Jet, formada por quatro modelos; e a ERJ, que também tem 4 aeronaves sob sua asa (com o perdão do trocadilho).

E-Jet

A divisão E-Jet da Embraer tem 4 aviões comerciais diferentes, definidos da seguinte maneira pela empresa:

E170: Aeronave projetada para “redefinir a aviação regional”. Oferece mais espaço e conforto.

E175: Geração mais evoluída do E-170, é um dos aviões executivos mais modernos da Embraer. A aeronave tem assentos flexíveis, para que possam se adaptar à demanda, e apresenta melhor desempenho com mais economia.

Passageiros do E190 e do E195 têm ainda mais espaço a bordo

E190: Oferece ainda mais espaço aos ocupantes, graças ao seu corredor único. Pode ser utilizado em rotas curtas ou de médio alcance.

E195: “Revolucionou o modelo de jato regional”, segundo a Embraer, pois alia eficiência, conforto e desempenho com o máximo de economia.

Cabine de jato comercial da Embraer é o "escritório" do piloto e do copiloto

ERJ

A divisão ERJ também conta com 4 tipos diferentes de aviões comerciais, assim descritos pela Embraer em seu site oficial.

ERJ135: “Durável e confiável”, esse avião comercial da Embraer oferece desempenho, velocidade e economia, e é ideal para “abrir novas rotas”.

ERJ140: Segundo a Embraer, o ERJ140 oferece “a mesma eficiência” do modelo anterior, mas com mais assentos e maior autonomia de voo.

ERJ140: mais assentos e maior autonomia de voo que o irmão menor

ERJ145: Maior avião comercial da família ERJ, o ERJ145 tem 20 anos de serviços prestados e impressionantes 26 milhões de horas de voo por 36 companhias aéreas de 26 países diferentes. Por tudo isso, a Embraer o classifica como “uma lenda comprovada nas pistas”.

ERJ145XR: Fechando a lista de aviões comerciais da Embraer temos o ERJ145XR. Segundo a fabricante, o alcance de voo de 2.000 milhas náuticas, equivalente a 3.704 km, é o grande destaque dessa aeronave que chega a alcançar velocidades de até mach 0,80 — 987,8 km/h.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Imagens: Divulgação/Embraer

Curiosidade: Como surgiu o passaporte?

No passado, passaporte já teve até descrição: 'Nariz grande, boca torta'.

"Quando cheguei às províncias a ocidente do Eufrates, entreguei as credenciais do rei aos governadores". Nessa passagem bíblica, o Livro de Neemias, que trata da reconstrução da muralha de Jerusalém, traz uma das menções mais antigas daquilo que conhecemos hoje como passaporte. 

Neemias era um alto funcionário do rei persa Artaxerxes no século 5º a.C. Na história, ele pede autorização ao monarca para ajudar a reconstruir a cidade de seus antepassados, que no século anterior havia sido conquistada pela Babilônia.

"Que a vossa majestade se digne dar-me cartas para os governadores a ocidente do rio Eufrates, para que me deixem atravessar os seus territórios na viagem para Judá", escreveu.

Cartas de salvo-conduto, como a de Neemias, funcionaram por muitos séculos como instrumento para o trânsito seguro de um indivíduo ao entrar e sair de um reino. Na prática, elas não eram muito mais do que um acordo de cavalheiros por escrito, em que dois governantes que reconheciam suas mútuas autoridades estavam de acordo que o trânsito daquele súdito entre suas fronteiras não provocaria uma guerra desnecessária. É o que explica o britânico Martin Lloyd no livro "The Passport", sobre a história do documento.

Passaporte francês emitido em Berlim para o cozinheiro pessoal do ministro imperial russo
na Prússia, em 1815 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No século 16, o termo "passaporte" começou a ser usado. A palavra vem do francês antigo "passeport", porque designava o documento que autorizava o sujeito a passar por um porto e sair do país. A outra versão da origem do termo é muito semelhante e cita a mesmíssima função, mas em vez de sair pelo porto, a pessoa sai pela muralha da cidade, que os franceses também chamavam de "porte"

Conforme a comunidade internacional, os Estados modernos, as fronteiras mais bem definidas, o comércio e as relações internacionais e o intercâmbio cultural ganharam mais contornos, o documento ficou mais importante.

Passaporte do escravo Manoel, emitido em 1876, autorizando a locomoção a fim de
ser vendido (Imagem: Arquivo Público do Estado de São Paulo)

Em 1820, o Brasil, no contexto da abertura dos portos para as nações amigas de Portugal, em 1808, passou a exigi-lo: 

"Julgando indispensavel nas circumstancias actuaes, á segurança e conservação da publica tranquilidade deste Reino, que haja e mais exacto conhecimento de todas as pessoas que a elle vierem; sou servido ordenar o seguinte: Que a nenhuma pessoa, seja nacional ou estrangeira, de qualquer classe ou condição que fôr, se permittirá que desembarque e possa entrar em parte alguma deste Reino no Brazil, sem que venha munida e apresente o competente passaporte ou portaria, que verifique a sua qualidade, logar donde sahiu, e destino a que se dirige." - Decreto de 2 de dezembro de 1820.

"No fim do século, o fluxo imigratório era tão grande que a Constituição de 1891 dispensou o documento. Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair, com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" - Artigo 72, parágrafo 10.

Passaporte de Santos Dumont de 1919 (Imagem: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O passaporte como conhecemos

Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, o documento voltou a ser obrigatório. Após o conflito, o mundo era outro — e o passaporte também. A Liga (ou Sociedade) das Nações, fundada em 1920 com a nada tranquila missão de manter a paz mundial, estimulou a ideia de se criar um padrão global para o passaporte, algo que ainda levaria um tempo para se concretizar.

Hoje nós reconhecemos um documento assim de longe: aquela cadernetinha com um brasão estampado, a foto da pessoa, o nome dela e outras informações básicas, carimbos dos países por onde passou etc.

Passaporte alemão emitido em 1935 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Mas, cem anos atrás, os passaportes tinham, digamos assim, muito mais liberdade editorial. O passaporte britânico, por exemplo, era uma página dobrada em oito partes guardada em uma capa de papelão. Além da foto e da assinatura do cidadão, vinha com descrições fíisicas, como nariz grande e cabelo loiro, e sinais particulares, como boca torta ou cicatriz. 

Tais descrições eram um resquício dos tempos em que os documentos não tinham fotos. "Não sei como as pessoas conseguiam entender que aquele indivíduo na frente delas era o indivíduo descrito no passaporte", tuitou o colecionador Neil Kaplan, que mantém um site e uma conta no Twitter para exibir e explicar sua vasta coleção de passaportes antigos acumulada ao longo de mais de 20 anos. 

Quando as fotografias começaram a ser adotadas no passaporte, não havia nada que lembrasse a padronização careta a que nos submetemos para fazer documentos.

No início, as fotos não tinham padrão, dando margem a imagens como a desse passporte
alemão de 1919 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Sem regras, as pessoas tinham apenas que entregar uma foto, e assim o faziam. Posavam de chapéu, de véu, tocando violão, remando. Reaproveitavam uma fotografia antiga, recortando o próprio rosto, ou arrancando a foto de um outro documento.

Segundo Kaplan, isso era comum entre refugiados, que tinham motivos de sobra para temer sair para encomendar uma foto. Afinal, era algo muito mais complexo, trabalhoso e caro se comparado à instantaneidade das imagens digitais de hoje, feitas com aparelhos que cabem no bolso e preservadas digitalmente na nuvem. Muita gente simplesmente não tinha dinheiro de sobra para isso.

Em tempos de fotos preto e branco ou mesmo sem foto, descrições pessoais
ajudavam na identificação (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Comando e controle

O passaporte pode ter boas doses simbólicas de liberdade, sobre o direito de ir e vir, mas não era assim que muitas pessoas viam.

Nos Estados Unidos, uma lei entrou em vigor em 1924 com o intuito de lidar com uma "emergência": o alto fluxo de imigrantes de países que ameaçavam o "ideal hegemônico americano". A melhor forma de controlar isso e filtrar as pessoas que podiam entrar no país era por meio de um documento que escancarasse o país de origem delas. Cem anos atrás, o passaporte era um instrumento de controle. 

Além disso, o conceito de individualidade não era universal. Mulheres casadas, nas raras vezes em que viajavam sozinhas, não tinham direito a um passaporte com seu nome próprio, mas com o do marido: senhora Fulano de Tal.

Nos EUA, isso só mudou em 1937. No Brasil, onde elas também precisavam de autorização do marido para viajar, a regra só caiu com o Estatuto das Mulheres Casadas, de 1962.

Passaportes coletivos também eram comuns em determinadas épocas; aqui, o de uma
família sérvia, de 1920 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Passaportes coletivos também eram comuns, especialmente para grupos de refugiados que precisavam de uma saída rápida do país, como os judeus da Europa entreguerras. Mas o passaporte coletivo também tinha uso em realidades não trágicas, como grupos de trabalhadores e times esportivos que precisavam viajar.

Para os privilegiados de sempre, a novidade de precisar comprovar a identidade era muitas vezes ofensiva. Em 1929, o jornal "New York Times" reportou como obter um passaporte era "uma árdua provação" e que os estrangeiros lidam melhor com isso porque já estão acostumados com a burocracia que irrita o cidadão americano.

Passaporte dos EUA emitido para o procurador do Estado, Robert Yenney Thornton, para suas viagens ao Japão e ao Reino Unido, em 1960 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No ano seguinte, o jornal falou que as fotografias de passaportes são "notoriamente desagradáveis e nada lisonjeiras". 

"Um homem educado parece um bandido, uma senhorita de olhos brilhantes se torna uma imbecil de feições pesadas. Poucos viajantes sentem algo além de uma pontada de uma terrível surpresa, quase desacreditando, ao olhar pela primeira vez a fotografia que os identificará em um país estrangeiro" 

Pelo visto, a insatisfação quase generalizada com fotos de documentos é algo antigo. No mesmo artigo, o diário fala que tirar o passaporte é um tormento que gera ansiedade na classe média.

Porém, nos anos seguintes, com a consolidação de uma penca de documentos que exigiam a identificação fotográfica, da habilitação para dirigir a carteirinhas de clubes, o assunto deixou de ser polêmico e foi assimilado pela vida cotidiana. Só a frustração de ver sua foto em um novo documento ficou.

Via Felipe van Deursen (Nossa Viagem)

Helicóptero da Nasa sumiu em Marte: o que aconteceu com o equipamento?

Enquanto o Perseverance continua com a tarefa de coletar amostras de solo marciano, o Ingenuity reúne dados valiosos sobre o planeta vermelho e seu próprio desempenho.

Enquanto o Perseverance continua com a tarefa de coletar amostras de solo marciano, o Ingenuity reúne dados valiosos sobre o planeta vermelho e seu próprio desempenho (Foto: Nasa/JPL-Caltech/ASU/MSSS)

Durante quase uma semana em abril, os cientistas do Laboratório de Propulsão a Jato da Agência Aeroespacial dos Estados Unidos (Nasa) procuraram ansiosamente por sinais de vida em Marte.

Perdido em algum lugar no terreno ondulado do leito de um rio marciano estava o Ingenuity, o minúsculo e incrivelmente robusto helicóptero que acabara de completar seu 49º voo no planeta vermelho. A equipe procurou todos os dias por um sinal de rádio que pudesse confirmar que a aeronave estava bem.

Em 2 de abril, o Ingenuity subiu 52 pés (o equivalente a 15,8 metros) no céu marciano - altura recorde para o drone - para tirar uma foto suborbital da paisagem de Marte. Após o pouso, ele desapareceu. Quando os cientistas tentaram enviar instruções para um voo subsequente, o sinal de rádio do helicóptero havia sumido.

Os cientistas finalmente localizaram o Ingenuity após seis dias de buscas, enquanto o companheiro do helicóptero em Marte, o rover Perseverance, chegava ao topo de um cume e se aproximava de onde o helicóptero havia pousado.

O engenheiro da Nasa Travis Brown descreveu o episódio em um post de blog na semana passada, oferecendo uma visão dramática da exploração de Marte pela agência e a incrível resiliência do helicóptero Ingenuity. Sua resistência continua a surpreender a Nasa dois anos depois do prazo que os cientistas esperavam que a pequena nave quebrasse.

O helicóptero está voando novamente, disse o líder da equipe Ingenuity, Teddy Tzanetos, ao The Washington Post, e sua longevidade inspirou a equipe a incluir helicópteros modelados a partir dele em uma futura missão a Marte - prova de quão robusto o Ingenuity provou ser.

A engenhosidade desafiou as probabilidades no dia em que decolou pela primeira vez do solo marciano. A aeronave tem cerca de 19 polegadas de altura (o equivalente a 48 centímetros) e é pouco mais do que uma caixa de aviônicos com quatro pernas finas em uma extremidade, duas pás de rotor e um painel solar na outra. Realizou o primeiro voo motorizado por uma aeronave em outro planeta - o que a Nasa chamou de "momento dos irmãos Wright" -após chegar a Marte em abril de 2021.

Ele pegou carona para Marte com o Perseverance, um rover do tamanho de um SUV que realizaria a missão pretendida pela Nasa de estudar o solo marciano. O Ingenuity, controlado por sinais de rádio retransmitidos do Perseverance, completou sua missão de cinco voos - uma série simples para provar que o design do helicóptero funcionaria na fina atmosfera marciana - em maio de 2021.

Então, a equipe de Tzanetos recebeu a aprovação para continuar voando. "Nenhum dos mecanismos foi projetado para sobreviver por mais tempo do que isso", disse Tzanetos.

De alguma forma, eles fizeram - por meses e meses, mais dezenas de voos. Em maio do ano passado, parecia que a história milagrosa de Ingenuity finalmente tinha despencado. O inverno estava chegando e a Nasa temia que as temperaturas mais baixas fizessem com que as baterias carregadas com energia solar do Ingenuity falhassem ou até congelassem à noite.

O helicóptero entrou em um estado de baixa potência após seu 28º voo no fim de abril daquele ano, e os cientistas disseram ao The Washington Post, na ocasião, que não tinham certeza se ele voaria novamente.

Incrivelmente, as partes delicadas de Ingenuity resistiram ao frio marciano. Mas a Nasa ainda enfrentava o desafio de se reconectar com o helicóptero toda vez que seus componentes congelavam, disse Tzanetos.

A equipe do Ingenuity o ajustou usando dados sobre o nascer do sol marciano para calcular quando o helicóptero descongelaria todas as manhãs e recuperaria carga suficiente para ligar.

O resultado? Uma espécie de jogo de esconde-esconde, em que a Nasa enviava o Ingenuity em voos e usava seu modelo para calcular quando o helicóptero voltaria a ficar online para receber as próximas instruções. Foi o suficiente para levar Ingenuity e sua astuta equipe de missão durante o inverno marciano.

"Ainda precisamos 'praticar alguns desses jogos' de vez em quando, dependendo de como está frio ou com ventania durante a noite", disse Tzanetos. "Mas a equipe ficou muito boa nisso."

A Nasa entrou em seu 'jogo' mais estressante de esconde-esconde com o Ingenuity em abril, após o voo 49, quando o helicóptero acompanhou o Perseverance em um terreno acidentado que se pensava ser um antigo delta de rio.

"Os membros da equipe não ficaram preocupados quando não conseguiram se conectar com o helicóptero nos primeiros dias após o voo", escreveu Brown. Seu processo às vezes exigia vários dias para encontrar o Ingenuity. Mas seus medos aumentaram com o passar de quase uma semana.

Tzanetos se perguntou se a sorte do destemido helicóptero finalmente havia acabado. "Cada dia é uma benção" para o Ingenuity, disse Tzanetos. "Você está sempre preparado para o fim da missão."

Finalmente, seis dias marcianos após perder contato com o Ingenuity, a equipe detectou um sinal de rádio "único e solitário", disse Brown. No dia seguinte, outro sinal apareceu - a confirmação de que o helicóptero estava vivo. A equipe finalmente concluiu que um cume havia impedido que os sinais dele chegassem ao rover.

O Ingenuity voou novamente pela 50ª vez em 13 de abril, subindo cerca de 59 pés de altura (o equivalente a 17,9 metros) para quebrar seu recorde de altitude mais uma vez.

Tzanetos disse que a equipe continuará superando os limites do Ingenuity. Enquanto o Perseverance continua com a tarefa de coletar amostras de solo marciano, o Ingenuity está livre para vagar pelos céus à frente do rover como um batedor, reunindo dados valiosos sobre o planeta vermelho e seu próprio desempenho como a primeira aeronave de Marte.

E o Ingenuity provavelmente não será o último. Em 2028, a Nasa planeja enviar um módulo de pouso a Marte para recuperar as amostras coletadas pelo Perseverance. A nave, então, lançaria de Marte - outra estreia astronômica para a agência - e devolveria as amostras à Terra para estudo.

Essa missão foi redesenhada após o sucesso do Ingenuity, disse Tzanetos. A Nasa agora planeja enviar dois helicópteros de design quase idêntico com o lander como backup para recuperar as amostras do Perseverance caso o rover quebre no momento em que o lander chegar em 2030.

É improvável que o Ingenuity ainda esteja voando até lá. Mas, por enquanto, o destemido helicóptero se recusa a morrer. "Dois anos atrás, se você me perguntasse o que esperava que acontecesse com o Ingenuity, eu diria: 'Bem, espero que nossos filhos ou netos possam construir isso'", disse Tzanetos. "Aqui estamos: o Ingenuity ainda está voando e estamos projetando a segunda geração."

Via The Washington Post

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões

Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...

Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images)

As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos

Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images)

Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor

Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da
United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images)

Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?

Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images)

Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)

Avião arrasta bico no chão ao fazer pouso de emergência por problemas mecânicos em SC

Trem de pouso não funcionou corretamente, em Videira. Havia apenas o piloto na aeronave e ele não se feriu, conforme bombeiros.

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VLP, da MVP Aviação, precisou fazer um pouso de emergência em Videira, no Oeste de Santa Catarina, na tarde desta segunda-feira (5). O piloto era o único ocupante da aeronave e não ficou ferido, segundo o Corpo de Bombeiros Militar.

O pouso de emergência, necessário por causa de problemas mecânicos no avião, foi filmado. No vídeo, é possível ver que a aeronave vai se arrastando na pista, com o bico no chão, além de soltar fumaça, antes de parar completamente.

Os bombeiros foram chamados por volta das 14h30 para fazer o trabalho de prevenção no pouso de emergência. O avião precisava aterrissar no Aeroporto Municipal de Videira.

Avião após pouso de emergência em Videira (Foto: CBMSC/Divulgação)

Aos chegarem ao local, os bombeiros foram informados pelos funcionários do terminal que a aeronave estava com problemas no trem de pouso. Dessa forma, o piloto precisou fazer manobras para reduzir o nível do combustível, para evitar um incêndio.

Os bombeiros acompanharam o pouso de emergência. A corporação confirmou que não houve incêndio no avião e que o piloto, de 58 anos, não precisou ser levado ao hospital.

Avião após pouso de emergência em Videira (Foto: CBMSC/Divulgação)

O pouso também foi acompanhado pela Polícia Militar e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU).

Não foi informado de qual cidade o avião veio, ou se ele decolou de Videira e percebeu o problema mecânico. O g1 não conseguiu contato com o aeroporto municipal, mas não obteve êxito. Os bombeiros informaram que a aeronave, que é particular, é de Videira.

Via Joana Caldas, g1 SC e ASN

Aconteceu em 7 de junho de 1992: A queda do voo 5456 da American Eagle em Porto Rico

Em 7 de junho de 1992, o avião CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N355CA, da American Eagle (foto acima), realizava o voo 5456, operando oficialmente como Executive Air Charter, num voo regular entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, também em Porto Rico.

O voo 5456 decolou de San Juan levando a bordo dois tripulantes e três passageiros. O avião caiu ao se aproximar 3/4 de milha a sudoeste do aeroporto de destino. Uma testemunha ouviu um som que associou a hélices dando ré, então observou o avião emergir das nuvens com o nariz abaixado. Todas as cinco pessoas a bordo morreram no acidente.

A fita CVR revelou o som de uma mudança abrupta na frequência e amplitude 10 segundos antes do impacto. O exame da lâmpada indicadora beta do motor esquerdo revelou depósito de óxido pesado e bobinas esticadas, indicativas de que a lâmpada foi acesa no momento do impacto; a lâmpada beta do motor direito foi destruída. Alavancas de potência e travas de gatilho (modo beta) operadas normalmente; molas de retorno do gatilho intactas. As paradas ociosas de voo não mostraram evidências de desgaste excessivo ou deformação. 

O solenóide de bloqueio do dispositivo de bloqueio da alavanca de potência (beta) foi testado eletricamente e funcionou normalmente. A manipulação do dispositivo de bloqueio beta não pôde ser verificada devido a danos de impacto. O operador realizou um teste de funcionamento dos dispositivos elétricos ou de bloqueio beta de backup nos 8 aviões Casa 212 restantes; 3 foram encontrados para ser inoperante. Nem o fabricante nem o operador tinham um requisito de inspeção ou teste de função para os dispositivos de bloqueio.

A causa provável do acidente foi apontada como "a falha do dispositivo de bloqueio beta por motivo(s) indeterminado(s) e a ativação inadvertida do segundo piloto da alavanca de potência, ou alavancas, atrás da posição de voo inativo e na faixa beta, resultando em perda de controle do avião."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro