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No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas.
Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.
A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção.
Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado.
A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.
No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas.
A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).
No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente.
Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem.
Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.
Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão.
Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.
Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga.
Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.
Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão.
Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.
Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando.
O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.
Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião.
Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine.
Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião.
Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.
O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião.
Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.
À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.
Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.
Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso.
A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).
Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas.
No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade.
Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.
A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos.
Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.
O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
O helicóptero Sikorsky S-76C, prefixo PR-CHQ, da Omni Táxi Aéreo e que faz o transporte dos petroleiros para a Bacia de Campos apresentou uma falha hidráulica quando levantava voo na manhã desta última segunda-feira (08). O helicóptero vinha do Aeroporto de Cabo Frio.
De acordo com informações do Sindipetro-NF, houve o recolhimento inadvertido do trem de pouso traseiro, logo no acionamento da aeronave, em solo. A tripulação imediatamente cortou os motores e retirou os passageiros. A aeronave está na manutenção para investigar possíveis danos.
Segundo alguns trabalhadores, a mesma aeronave já tinha dado problema no dia anterior e foi liberada pelo setor de manutenção.
O Sindipetro-NF também informou que a Gerência de Segurança Operacional da OMNI irá apurar o ocorrido e que as autoridades aeronáuticas e a administração do aeroporto já foram comunicadas.A diretoria sindical ainda informou que irá acompanhar o caso.
Helicóptero foi apreendido em Paraguaçu Paulista (SP), uma das três cidades com mandados cumpridos pela Operação Helix. No centro-oeste paulista a Polícia Federal também esteve em Echaporã e Quatá.
Helicóptero apreendido em Paraguaçu Paulista (SP) durante Operação Helix (Foto: Divulgação)
A Polícia Federal (PF) apreendeu um helicóptero em Paraguaçu Paulista (SP), nesta quinta-feira (11), durante a Operação Helix, que mira uma organização criminosa envolvida com o tráfico internacional de drogas.
Além de Paraguaçu Paulista, em que houve cumprimento de mandado em oficina de aeronaves e empresa de táxi aéreo, no centro-oeste paulista também foram cumpridos mandados em Quatá e Echaporã (SP), segundo apuração da TV TEM.
Em Quatá as buscas foram feitas em três endereços ligados a Ismael Birkner dos Santos, que morreu após a queda de um helicóptero que transportava drogas no Paraguai, perto da fronteira com o Brasil, em fevereiro deste ano.
Veículo apreendido pela PF em operação no centro-oeste paulista (Foto: Divulgação)
Além do estado de São Paulo, também existem alvos no Paraná, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, Espírito Santo e Minas Gerais. Até as 10h, além do helicóptero apreendido em Paraguaçu Paulista, mais duas aeronaves tinham sido apreendidas pelo país.
Ao todo são 10 mandados de prisão e 43 de busca e apreensão, além do sequestro de automóveis e helicópteros e de um imóvel vinculado à organização criminosa, cujos valores estimados ultrapassam os R$ 30 milhões. Houve ainda bloqueio de contas bancárias.
Jovem que morreu após helicóptero cair no Paraguai tem endereços vinculados a ele visitados pela PF (Foto: Arquivo pessoal e Facebook /Reprodução)
Em dois anos de investigações a operação já tinha apreendido 2,7 toneladas de cocaína, além de nove helicópteros e um caminhão que eram utilizados para o transporte da droga proveniente do Paraguai, afirma a PF.
A operação também contou com cooperação jurídica e policial com o Paraguai, com auxílio da Adidância e Oficialato de Ligação da PF, após a identificação de que os carregamentos da droga eram feitos em uma fazenda localizada no país vizinho.
Veículos apreendidos pela PF na Operação Helix no centro-oeste paulista (Foto: Divulgação)
Há também a tentativa de cumprimento de um mandado de prisão contra um dos investigados que se encontra no Paraguai com o auxílio da Secretaria Nacional Antidrogas (SENAD) e do Ministério Público daquele país, conforme a PF.
O nome da operação faz alusão ao modus operandi da organização criminosa que se utilizava de helicópteros para a introdução da droga em território nacional, segundo a própria corporação.
Os investigados responderão pelos crimes de tráfico internacional de drogas, associação para o tráfico, organização criminosa e lavagem de dinheiro, ainda de acordo com a PF.
Uma cena chamou a atenção em Londres no final de semana, quando um jato da Malaysia Airlines entrou atrás de outro que ainda iniciava sua decolagem.
No último domingo, 7 de maio, um Airbus A350-900 da Malaysia Airlines entrou logo atrás de um Airbus A320 da British Airways na pista de decolagem.
A ação, bastante incomum, foi flagrada pelo canal BigJetTv, que faz transmissões ao vivo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, e é um dos mais populares no Reino Unido e no mundo, pela narração dinâmica do dono do canal.
Nas cenas a seguir, antes mesmo do A320 iniciar a corrida da decolagem, o jato da Malaysia entra logo atrás, e o narrador exclama: “Isso é loucura! Vai ter detrito voando nele. Loucura! Eu nunca vi um alinhamento na pista assim antes”. Confira o vídeo:
Em geral, na aviação civil, um jato só entra na pista após o outro já estar se deslocando e com uma certa distância, exatamente para evitar que algum detrito no chão seja atirado, pela potência dos motores, em direção à aeronave que decolará em seguida.
No Reino Unido, gravar comunicação aeronáutica é proibido por lei, por isso, não foi possível ter acesso à conversa entre os pilotos e o Controle de Tráfego Aéreo, que pode ter ou não ter autorizado a entrada antecipada do A350 da Malaysia na pista.
Novidade servirá para testar mercado antes de um lançamento em maior escala pelo mundo; parceria foi firmada com uma agência de viagens do Canadá.
Avião da British Airways (Imagem:Francois VanUnsplash)
A Uber anunciou que começará a oferecer o recurso de reserva de voos no Reino Unido. Ela planeja expandir ainda mais seus serviços para além dos carros e motos, sendo assim, está testando opções de mercado. A iniciativa é fruto da parceria entre a marca e a agência de viagem canadense Hopper. Ela terá início no mês de junho, verão na região europeia.
Com a nova funcionalidade, os usuários poderão reservar viagens tanto domésticas quanto internacionais diretamente pelo aplicativo da Uber. Será necessário apenas adicionar datas, locais, tipos e horários dos voos. Além disso, outros recursos serão oferecidos, como o congelamento de preço, garantia de interrupção de voo e o cancelamento por qualquer razão.
De acordo com a postagem no site da Hopper, este é mais um passo no objetivo da Uber de “fortalecer sua ambição de criar uma solução perfeita de viagens porta a porta”.
Vale lembrar que a empresa já estava testando a novidade com poucos usuários do Reino Unido, mas que agora passará a permitir o acesso para toda a população. Também é importante destacar que a região é o principal ponto de experimentação da companhia de viagens. É possível reservar passagens de trens, barcos e ônibus, por exemplo.
Segundo o The Financial Times, a Uber vai receber uma pequena comissão de cada venda de passagem aérea, mas poderá considerar adicionar uma taxa no futuro.
A reserva de voo pela Uber no Reino Unido (Imagem: Divulgação/Hopper)
Funcionalidade pode chegar a outros países, inclusive ao Brasil
Mesmo com a iniciativa ainda distante do Brasil, não podemos esquecer que a marca já faz parcerias com outras instituições em nosso país.
Dessa forma, como o objetivo da companhia é de expandir o seu negócio e criar um “super app”, como dito por Andrew Brem, Diretor Geral da Uber no Reino Unido, para o The Financial Times, não me surpreenderia se as reservas de voo chegassem ao Brasil em um futuro não tão distante.
Por outro lado, mesmo que a empresa tenha sido bastante enfática nas intenções de expandir as novidades para fora do Reino Unido, ela afirmou que ainda não há planos concretos para começar a ação.
Trajeto do voo de monomotor sobre o Golfo de Nápoles tem o formato do símbolo do clube.
Trajeto do avião monomotor forma o símbolo do Napoli (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)
Um piloto de avião “desenhou” o símbolo do Napoli sobre o céu do Golfo de Nápoles para homenagear o título italiano conquistado pelo clube local após um jejum de 33 anos.
O voo aconteceu nesta terça-feira (9) e durou uma hora e 38 minutos, numa altitude média de aproximadamente 100 metros de altura. A aeronave utilizada para a inusitada celebração é um monomotor modelo P2008, da fabricante italiana Tecnam.
O Napoli venceu o Campeonato Italiano na última quinta-feira, ao empatar fora de casa com a Udinese por 1 a 1. Desde então, a capital da região da Campânia tem registrado os mais diferentes tipos de celebração.
Modelo ilustrativo da aeronave hipersônica em desenvolvimento pela startup Suíça
Imagina sair de São Paulo e chegar em Paris, na França, em menos de 3 horas – cerca de 2h30 para ser mais exato. É o tempo de voo que a nova aeronave da startup Destinus deve fazer em um futuro próximo.
A nova aeronave hipersônica é uma mistura de avião com foguete, como resumiu o engenheiro chefe Davide Bonetti, da empresa Destinus, cuja sede fica na Suíça. Se realmente sair do papel, o projeto promete revolucionar a aviação comercial.
Para se ter uma ideia, ele seria bem mais rápido do que o Concorde, que voava em uma velocidade de Match 2 e nas décadas de 1970 e 1980 fazia a rota entre Paris e Nova York em 3h30 – com esse novo avião voando até Mach 5, o mesmo trajeto demoraria 1h30.
Para conseguir diminuir o tempo das viagens de avião e voar a mais de cinco vezes a velocidade do som, a empresa tem desenvolvido uma tecnologia que vai usar o hidrogênio como combustível. “Tentamos alcançar um alcance muito, muito longo com nossos veículos”, diz Martina Löfqvist, gerente de desenvolvimento de negócios da empresa, à CNN. “Isso significa voar da Europa até a Austrália a Mach 5.
Usar querosene significa que o veículo ficaria bastante pesado, enquanto em comparação o hidrogênio é muito leve”, afirmou. “O objetivo é fazer com que a aeronave voe em cima de ondas de choque geradas por ela mesma. É um formato muito eficiente, usando menos combustível para voar porque você tem menos resistência com o ar”.
Se o objetivo a longo prazo é que a aeronave voe 100% movida a hidrogênio, a zero emissão, por enquanto a empresa trabalha com uma outra forma: usar nas decolagens o combustível de aviação convencional e depois mudar quando o avião atingir velocidades de cerca de Mach 3.
A empresa promete fazer um voo entre São Paulo e Xangai, na China, em 4 horas e 15 minutos - hoje, a viagem dura cerca de 22 horas.
Avião promete levar passageiros de SP à China em 4 horas
Protótipos e planos
A Destinus tem trabalhado com protótipos menores para ir, aos poucos, aumentando o tamanho das aeronaves. Até agora, foram realizados dois testes bem-sucedidos e até o ano que vem o Destinus 3, já movido a hidrogênio e com cerca de 10 metros de comprimento, deve fazer o seu voo inaugural já em velocidade supersônica.
A expectativa é que na próxima década seja lançado a primeira aeronave de menor porte para cerca de 25 passageiros. Já um avião totalmente comercial, com diferentes classes, está previsto para voar na década de 2040. Mas, até lá, a empresa ainda vai ter de encarar vários desafios, como a produção do hidrogênio.
Bolsa com urina e toalhas sujas de suor estão entre os piores momentos de um voo, na opinião de Marika Mikusova (Imagem: Getty Images)
Comissários de bordo frequentemente veem — e auxiliam — as mais curiosas situações passadas por passageiros, já que aviões são ambientes fechados e, para alguns viajantes temerosos, de alto estresse. No entanto, há 'causos' que perturbam o estômago do mais experiente dos tripulantes.
Na edição em inglês de seu livro "Diary of a Flight Attendant" ('Diário de uma Comissária de Bordo', em tradução livre), a comissária tcheca Marika Mikusova revelou algumas histórias nojentas que ela passou no ar, cruzando por 65 países em cinco anos de trabalho.
Confira algumas delas:
Chulé poderoso
O chulé de um passageiro desesperou Marika e uma colega - que passou perfume no carpete (Imagem: Nadtochiy/Getty Images/iStockphoto)
No texto a que o jornal britânico Daily Mail teve acesso, Marika conta que é difícil voos não contarem com pelo menos alguma dose de chulé. Mas uma ocasião supera as outras: ela relembra um voo em que o viajante tirou o sapato e esticou as pernas no corredor. "Os dedos dos pés dele apareceram na copa através da cortina". O resultado? Fedor de "queijo rançoso", garante. Uma colega de Marika ficou tão desesperada que passou seu perfume no carpete para se livrar do odor.
O curioso caso do saco de xixi
Em outra ocasião, um trio de passageiros turcos levantou suspeitas da tripulação graças ao cheiro que emanava de seus assentos — eles chegaram a pensar que eles haviam roubado algum perfume (duvidoso, diga-se de passagem) do carrinho do free shop. Mas no fim do voo eles descobriram que eles deixaram uma bolsa de urina no chão.
Surpresa!
Sempre confira o que há debaixo do travesseiro ou cobertor sobre o assento antes de se sentar, ensina Marika (Imagem: PorqueNoStudios/Getty Images)
Neste caso, a culpa não foi inteiramente do passageiro. Marika relata que se os membros da equipe que higieniza a aeronave entre voos estão com pressa, eles podem apenas 'cobrir' um assento molhado com urina ou sangue com um cobertor.
"Aí o passageiro que deverá se sentar na cadeira repara. É uma recepção daquelas. Mas não é sempre culpa do funcionário da limpeza. É do supervisor — aquele encarregado de todo o time que está 'batendo o chicote imaginário' neles. Porque nunca há tempo para a limpeza perfeita", alerta.
Banho de gato no ar?
Segundo Marika, viajantes indianos costumam usar as toalhas quentes para limpar as solas dos pés. No entanto, um passageiro levou a limpeza express a outro nível — quando ela chegou para recolher as toalhas usadas, ele a interrompeu, passou a toalha cuidadosamente nas axilas para se livrar do suor e entregou a ela segurando-a apenas com dois dedos.
"Ele estava claramente com nojo de si mesmo", relembrou. Mas ela não perdeu o jogo de cintura diante do 'presente'. "Eu hesitei por um momento, mas peguei a toalha com uma pinça e joguei no saco plástico".
Souvenir de vingança
Frequentemente pais deixam as fraldas sujas dos filhos como souvenir para a tripulação (Imagem: Getty Images)
E por falar nas lembrancinhas deixadas por passageiros à tripulação após um voo, há outras ainda menos cheirosas. Marika conta que viu uma passageira, certa vez, trocar a fralda do seu bebê no assento em que estava, pouco antes de os comissários servirem alimentos aos viajantes.
"Eu tentei orientá-la que poderia não ser agradável para outros passageiros, especialmente porque estávamos começando a entregar as refeições. A mulher só sorriu e disse: 'Tudo bem, já acabei mesmo'. Mas no fim do voo eu encontrei fraldas usadas embaixo do assento dela".
Segundo Marika, infelizmente esta não foi a única vez que isso aconteceu, e pais frequentemente deixam fraldas sujas de seus filhos nos bolsos dos assentos.
Cuidado onde toca!
Depois de um voo, Marika viu um dos profissionais da limpeza passando um pano na superfície da copa "com o mesmo pano que ele havia acabado de usar no chão do banheiro". "Já vi isso tantas vezes que não fiquei nem surpresa". Apesar de você, passageiro, não poder ir lá checar a limpeza das áreas comuns do avião, vale a dica da comissária-influenciadora americana Cici (@cici.inthesky): leve lenços com álcool por onde for — pode ser necessário no seu assento e mesa.
Caso em aeroporto de Campinas ocorreu em 29 de abril de 2022 e não houve feridos. Cenipa diz que conclusões de apurações ocorrem em 'menor prazo possível' e menciona 'complexidade'.
Avião da Gol ficou danificado após se chocar com outra aeronave em Viracopos (Foto: Divulgação/Aeroflap)
A apuração do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a colisão entre dois aviões no pátio do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), segue sem desfecho um ano após o incidente e com prazo indefinido para divulgar o relatório final.
Em 29 de abril de 2022, uma aeronave da Gol saiu do Rio de Janeiro com seis tripulantes e 46 passageiros a bordo e, ao chegar em Campinas, durante o taxiamento, atingiu a cauda dela contra o winglet da asa esquerda de um avião da Azul que estava estacionado no local. Ninguém ficou ferido.
Naquela ocasião, a Gol destacou que os passageiros desembarcaram em segurança, enquanto a Azul ressaltou que a aeronave estava vazia e parada para um período de pernoite em Viracopos.
Órgão do Comando da Aeronáutica, o Cenipa atua para investigar ocorrências aeronáuticas com objetivo de prevenir novos acidentes com características semelhantes. Não há detalhes do trabalho.
"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", diz nota ao ressaltar que o relatório final será publicado no site oficial quando o trabalho for encerrado.
Avião da Azul ficou danificado após colisão no Aeroporto de Viracopos (Foto: Divulgação/Aeroflap)
As causas da batida não foram informadas. O especialista em aviação Lito Sousa levantou à época algumas hipóteses que podem ter acontecido, entre elas, uma das aeronaves estar fora de posição.
Winglet do 737NG da Gol arrancou o cone de cauda do E-195 da Azul em Campinas ontem Opções: 1) O E-195 tava estacionado fora de posição 2) O taxi do GOL estava fora da faixa 3) Os dois estavam certos e o "clearence" do aeroporto não permitira o taxi com um E-195 naquela posição pic.twitter.com/7TsuuyOKr5
Em nota, a assessoria da Azul informou que a investigação do evento se mantém sob responsabilidade do Cenipa e permanece à disposição do órgão investigador.
O g1 solicitou posicionamento da companhia Gol sobre o caso e aguarda resposta.
A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, responsável pelo terminal, preferiu não se manifestar.
Vítima fatal foi identificada como Renato Saraiva Costa e tinha 42 anos. Acidente aconteceu na tarde de sábado (6), próximo ao lago do Robertinho, e as circunstâncias não foram divulgadas.
Avião ficou destruído após cair na zona Rural de Boa Vista (Foto: PMRR/Divulgação)
Um homem identificado como Renato Saraiva Costa, de 42 anos, morreu e dois jovens, de 28 anos, ficaram feridos após um avião particular de pequeno porte Paradise P1, prefixo PU-EPF, cair na tarde desse sábado (6). O acidente aconteceu próximo ao lago do Robertinho, a 50 quilômetros de Boa Vista, na zona Rural.
De acordo com informações da Polícia Militar, a ocorrência foi registrada por volta das 16h. No local, os agentes encontraram a aeronave destruída sob um lago.
Até a última atualização desta reportagem, as circunstâncias do acidente não tinham sido divulgadas. A apuração sobre as causas do acidente aéreo será feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) da Força Aérea Brasileira (FAB).
Procurada pelo g1, a Força Aérea informou que os investigadores do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), localizado em Manaus (AM), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.
"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", disse.
De acordo com os registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião está com o certificado de aeronavegabilidade suspenso.
O Corpo de Bombeiros também foi acionado para retirar as vítimas da aeronave, mas Renato Costa já se encontrava sem sinais vitais. O sogro dele esteve no local do acidente e fez o reconhecimento da vítima.
Aeronave caiu em uma região de lavrado, próximo ao lago de Boa Vista (Foto: Arquivo pessoal)
Os dois feridos foram resgatados pelos Bombeiros e socorridos pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), que os conduziu para o Hospital Geral de Roraima (HGR). Segundo a PM, as duas vítimas estão estáveis, medicadas e realizando exames médicos.
A Polícia Civil também foi acionada e, durante a perícia, encontrou a documentação de um dos feridos. A carteira foi entregue a esposa da vítima. O Instituto Médico Legal (IML) esteve no local e realizou a remoção do corpo de Renato, que era servidor do Centro de Hemoterapia e Hematologia de Roraima (Hemoraima), localizado em Boa Vista.
Em nota divulgada nas redes sociais, a Secretaria Estadual de Saúde (Sesau), responsável pelo Centro, lamentou a partida do servidor e desejou conforto aos familiares e amigos da vítima.
"A Sesau presta os seus sinceros pêsames aos demais familiares e amigos por esse imensurável perda, rogando ao Pai que os console e lhes dê serenidade neste momento de resignação", disse.
De acordo com a GRU Airport, o incidente ocorreu na noite de domingo (7); a vítima é um funcionário que sofreu ferimentos leves.
Um funcionário ficou ferido após o avião Boeing 737 MAX 8, prefixo PS-GPG, da GOL, e um carro de transporte de mala colidirem no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. O incidente ocorreu na noite de domingo (7).
De acordo com a GRU Airport, concessionária responsável pela administração, o serviço médico de emergência do aeroporto foi acionado e prestou atendimento a vítima que sofreu ferimentos leves. Com a colisão, a lataria da aeronave e o veículo também foram danificados.
A concessionária também informou, por meio de nota, que "que o manuseio desses equipamentos é de responsabilidade exclusiva das empresas que prestam serviços para as companhias aéreas".
O jato pousou em Guarulhos às 19h23, chegando de Cuiabá no voo G3-1425. Não há informações sobre o horário exato em que ocorreu a colisão no pátio.
A GOL Linhas Aereas Boeing 737-8 MAX aircraft (PS-GPG) received major damages to the fuselage owing to an impact from a ground vehicle in collision at Sao Paulo Guarulhos International Airport (GRU/SBGR), Brazil after flight GLO1425 from Cuiaba (CGB) on May 07.
O avião espacial reutilizável da China completou sua segunda missão após passar mais de 200 dias em órbita. A estatal Corporação de Ciência e Tecnologia Aeroespacial da China (CASC) afirmou que o veículo pousou na segunda (8), sem divulgar detalhes do local ou horário do retorno da espaçonave.
Desta vez, a missão durou 276 dias, ao longo dos quais o avião realizou diferentes manobras orbitais; já nas últimas semanas, ele começou a se preparar para descer. Em seu último voo, realizado em agosto do ano passado, a missão durou apenas quatro dias.
Não há informações sobre o local de pouso, mas é provável que o avião tenha descido à base militar Lop Nur, na região de Xinjiang. A estimativa vem do astrofísico Jonathan McDowell, que identificou dados que indicavam a passagem do avião espacial no início da madrugada do dia 8.
A missão parece ter sido um sucesso, e sugere um avanço importante no desenvolvimento de tecnologias para veículos espaciais reutilizáveis no país. O avião em questão parece ser similar ao X-37B, operado pela Força Espacial dos Estados Unidos, e o projeto do veículo recebeu apoio financeiro da Fundação de Ciência Natural da China no ano passado.
Este não é o único avião espacial em desenvolvimento na China. Em setembro de 2022, a Academia Chinesa de Tecnologias de Veículos Lançadores (CALT) aprovou o desenvolvimento de uma espécie de aeronave hipersônica, que promete realizar entregas em todo o mundo em apenas uma hora.
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
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