Piloto de avião faz volta completa para mostrar Aurora Boreal aos passageiros

No domingo passado, as chamadas “Luzes do Norte” foram visíveis a partir de vários pontos de Inglaterra, incluindo a sul. A rota do avião da Easyjet mostra uma volta completa ao largo da Ilhas Faroé.

Uma volta inesperada marcou o voo entre Reiquejavique e Manchester, este domingo. Um piloto da Easyjet decidiu fazer uma volta completa com o avião, para que todos os passageiros pudessem observar as cores da Aurora Boreal.

As Luzes do Norte, também conhecidas como Aurora Boreal, são um efeito luminoso causado pela alteração do campo magnético da Terra por partículas solares. Este fenómeno é visível em zonas perto do Ártico, mas, no domingo, chegou a ser vista a partir de diferentes zonas do sul de Inglaterra.

An @easyJet flight just made a 360 turn over the North Sea. The Northern Lights are very strong tonight as well, so the reason was probably to allow passengers on both sides of the aircraft to see the fantastic #AuroraBorealis
https://t.co/IVJ81cqRKM pic.twitter.com/5cY8Hr2tPZ

— Flightradar24 (@flightradar24) February 27, 2023

Segundo o Flight Radar 24, o avião da Easyjet que fazia a ligação entre Reiquejavique e Manchester fez uma volta completa ao largo das Ilhas Faroé. “As Luzes do Norte estão muito fortes esta noite, o motivo [para a volta] provavelmente foi para permitir que os passageiros de ambos os lados do avião vissem este fenómeno”, avança a plataforma numa publicação de Twitter.

Nas redes sociais, vários passageiros partilharam imagens da Aurora Boreal, captadas a bordo do avião da Easyjet. Também o piloto de um voo da Finnair terá feito uma manobra semelhante.

Big thanks to the @easyJet pilot of EZY1806 from Reykjavik to Manchester who did a 360 fly by mid flight to make sure all passengers could see the incredible Northern Lights 🤩 pic.twitter.com/A4CHi9Hqgo

— Adam Groves (@APTGroves) February 27, 2023

As “Luzes do Norte” são mais visíveis a grandes altitudes, principalmente em regiões perto do Ártico, como a Escandinávia. No Reino Unido, este fenómeno só é visto a partir da Escócia e em zonas do norte de Inglaterra.

As diferentes cores que se veem na Aurora Borealis estão relacionadas com os diferentes gases existentes na atmosfera: verde para oxigênio, roxo, azul ou rosa para nitrogênio.

Via SIC Notícias (Portugal)

Decidido a voar no próprio avião antes de 2023 acabar, morador de Corguinho constrói ultraleve

Aeronave é feita de materiais como madeira e aço e seu registro está em andamento.

Cerca de 50% do projeto está pronto, diz construtor (Foto: acervo pessoal)

O que é mais difícil: alguém ter dinheiro suficiente para comprar um jatinho particular ou construir um avião? As duas coisas parecem impossíveis para a maioria das pessoas, mas não para Welington Vicentini, que está colocando em prática a segunda opção. Morador do município de Corguinho, que fica a 100 quilômetros de Campo Grande, ele promete fazer o próprio ultraleve passear pelo céu antes do fim de 2023.

São oito horas diárias dedicadas à montagem da aeronave desde o começo do ano passado. Welington faz tudo sozinho utilizando materiais como madeira e aço. E já que algumas peças necessárias não estão disponíveis para compra em Mato Grosso do Sul, foi preciso até aprender a fabricá-las.

Construir o avião só é possível, explica Wellington, porque ele fez um curso de mecânica de aeronaves há mais de 10 anos na extinta Escola de Avião Santos Dumont, na Capital, e comprou a planta da aeronave registrada pela Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac. O engenheiro mecânico que vendeu a planta para o morador de Corguinho acompanha todo o processo a distância, inclusive.

O nome do avião será AC12. É uma sequência de letras e números genéricos, que nem as de placas de carro e moto, determinada pela mesma Agência de Aviação que registrou a planta. O peso da aeronave somada a dos passageiros e combustível não poderá ultrapassar de 300 quilos, atendendo aos padrões da aviação, e ela poderá subir até 7.000 pés, que equivalem 2.000 metros de altitude ou a 2 quilômetros.

Detalhes da construção minuciosa do AC12, registrados por Welington

Embora saiba pilotar aviões, o construtor ainda não tem brevê, como é conhecida a Carteira de Piloto Privado (CHT), que autoriza uma pessoa a pilotar aeronaves. Mas é claro que ter esse documento e começar a voar com a esposa está nos planos e não vai demorar a acontecer.

Sonho de voar

Ter alta de um hospital após perder um dos rins e se aposentar foram dois acontecimentos da vida de Vicentini que o motivaram a finalmente começar a construir o avião com as próprias mãos, aos 68 anos. Ele sonha com isso desde que começou a trabalhar com venda de tratores e a se interessar por mecânica.

Por estar trabalhando no projeto num galpão que tem em Rochedo, cidade vizinha a Campo Grande e Corguinho, ele já é conhecido como o "Santos Dumont" daquele município. "Direto recebo gente que quer ver como estou fazendo o ultraleve. Já perdi a conta de quantas pessoas vieram aqui", diz Welington. E os curiosos são bem recebidos. Welington também compartilha o processo com outros apaixonados por aviação do Brasil e de outros países em grupos no WhatsApp.

Voar produz umas melhores sensações que existem, na opinião do aposentado. Tem quem sinta pânico por estar no ar, mas nunca foi o caso dele. "É uma sensação gostosa e de liberdade. É muito bom ver as coisas de cima e não ter obstáculo para bater, isso é a liberdade. Adoro aviação. Eu me sinto realizado ao voar", descreve.

Quando o ultraleve estiver apto a voar, ele vai consumir 13 litros de gasolina por hora para percorrer 230 quilômetros por hora. Com um tanque de 75 litros, dará para percorrer 1.200 km. "E vou passear com a 'patroa'", planeja Welington,

O sonho que está se concretizando terá uma pintura branca e listras coloridas na lateral. O voo-teste será no aeródromo de Rochedo, também como mandam as regras da aviação civil, quando o registro da aeronave for concluído. A previsão é que em dezembro de 2023 o AC12 voe.

Via Cassia Modena (MidiaMax)

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica?

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 2 de março de 1981: O sequestro de 13 dias do voo 326 da Pakistan International Airlines

Em 2 de março de 1981, o avião Boeing 720-030B, prefixo AP-AZP, da Pakistan International Airlines, realizava o voo doméstico de passageiros 326, entre o Aeroporto Internacional de Karachi, e o Aeroporto de Peshawar, ambos no Paquistão.

A bordo estavam 135 passageiros e nove tripulantes. A Tripulação da Cabine de Comando era composta pelo Capitão Saeed Khan, pelo Primeiro Oficial Junaid Yunus e pelo Engenheiro de Voo Munawwar. Já a tripulação da cabine de passageiros era composta pelos Comissário de Voo Javed Bhatti, Shakeel Qadri, Zaffar Ishtiaq e Muhammad Feroze Maniar, e pelas Comissárias de Voo Naila Nazir e Farzana Sharif.

Durante o voo, os sequestradores do grupo militante insurgente Al-Zulfiqar, liderado por Murtaza Bhutto, relataram estar armados com pistolas e explosivos e exigiram que a aeronave fosse desviada para Cabul, no Afeganistão. Al-Zulfiqar e o ativista do PSF Salamullah Tipu e três outros militantes sequestraram o avião.

Os sequestradores exigiram a libertação de 54 presos políticos. Estes incluíram membros das organizações terroristas PPP, PSF, NSF e alguns ativistas marxistas de Jiyala. Eles ameaçaram explodir o avião e/ou atirar nos passageiros se suas exigências não fossem atendidas.

Em 4 de março, vinte e nove reféns, incluindo mulheres, crianças e homens doentes, foram libertados em Cabul. Os passageiros libertados foram levados para Peshawar pelo PIA Fokker F27 Friendship Mark 200 (AP-AUR) em 5 de março. Outro passageiro doente foi libertado por sequestradores em 5 de março.

O Boeing 720B sequestrado estava em Cabul, e quando o presidente do Paquistão Mohammad Zia-ul-Haq se recusou a ceder, os sequestradores em 6 de março atiraram no paquistanês Tariq Rahim à vista dos outros passageiros. O diplomata paquistanês foi baleado pelo terrorista Tipu e seu corpo foi jogado para fora da aeronave na pista. Ele morreu logo depois.

Em 7 de março, os sequestradores libertaram dois homens paquistaneses doentes e também forçaram duas mulheres americanas que queriam permanecer a bordo a deixar a aeronave. As duas aeromoças também receberam liberdade, mas ambas corajosamente decidiram permanecer na aeronave.

Em 8 de março, a aeronave voou para Damasco, na Síria. Vários prazos foram definidos e passados ​​sem incidentes ou foram prorrogados. Os sequestradores mais de uma vez mudaram suas exigências quanto ao número de pessoas que queriam libertar.

Arma na mão, um atirador paquistanês acena desafiadoramente da cabine do Boeing AP-AZP
no aeroporto de Damasco, na Síria 

Em 9 de março, sequestradores libertaram a comissária de bordo Farzana Sharif - que havia adoecido - no aeroporto de Damasco.

Em 11 de março, parentes de dois sequestradores foram libertados e levados do Paquistão para Damasco para implorar pela vida dos reféns, mas os sequestradores se recusaram a encontrar seus parentes. 

Os homens armados repetidamente ameaçaram explodir o avião, mas foram obrigados a fazer longas extensões enquanto as negociações continuavam por rádio com autoridades paquistanesas e sírias na torre de controle de Damasco. 

Um sequestrador implacável gesticula do PIA Boeing 720B (AP-AZP) sequestrado
no aeroporto de Damasco em março de 1981

Por fim, os sequestradores disseram que se contentariam com apenas 55 prisioneiros - mas juntaram a concessão com um aviso sombrio: logo matariam os três americanos a bordo. "Esteja pronto para recolher os corpos", disseram à torre. 

Apenas vinte minutos antes do prazo, o presidente Zia cedeu, ordenando que os prisioneiros fossem levados para um santuário na Líbia. "Acabou", disse o negociador paquistanês Sarfraz Khan.

Mas não acabou. Primeiro, as autoridades paquistanesas disseram que não conseguiram localizar nenhum dos 55 prisioneiros. E alguns dos outros não queriam deixar o Paquistão. Em 15 de março, um Boeing 707 da PIA transportou 54 prisioneiros de Karachi para Aleppo, na Síria.

Prisioneiros políticos paquistaneses libertados vistos saindo de um Boeing 707 da PIA em 15 de março. O voo Boeing 707 de Karachi chegou a Aleppo, na Síria, horas antes de os reféns serem libertados no aeroporto de Damasco

Depois de chegar a Aleppo em um Boeing 707 da PIA, os prisioneiros foram transferidos para uma aeronave menor da Syrian Air para voar para a Líbia. 

Então, quando a aeronave síria que transportava os prisioneiros libertados estava no ar se aproximando de Trípoli, a Líbia anunciou repentinamente que havia mudado de ideia sobre conceder asilo aos sequestradores e seus amigos. 

O avião dos prisioneiros não tinha para onde ir e as vidas dos reféns estavam novamente em perigo. Depois de circundar o aeroporto de Trípoli, o avião voou para Atenas, onde as autoridades se recusaram a deixá-lo pousar até que o piloto desesperado comunicou por rádio que não tinha mais combustível e estava prestes a cair no Mar Egeu. A aeronave foi então autorizada a reabastecer em Atenas. Finalmente, a Síria anunciou que receberia os prisioneiros e os sequestradores, e os pistoleiros desistiram.

Três terroristas paquistaneses empunham armas e fazem um sinal de V de vitória ao deixarem o avião sequestrado no aeroporto de Damasco em 15 de março, encerrando o mais longo episódio de pirataria aérea da história naquela época. Os três sequestradores foram identificados como Salamullah Tipu (líder), Nasir Jamal e Arshad Ali Khan Tegi. A bordo da aeronave, os três sequestradores usaram os codinomes "Alamgir" para Salamullah Tipu, "Siraj" para Nasir Jamal e "Khalid" para Arshad Ali Khan Tegi

A aeronave síria com passageiros liberados em seu voo de volta à Síria pousou no aeroporto de Damasco, onde a aeronave sequestrada estava estacionada. 

Após a chegada dos prisioneiros políticos ao aeroporto de Damasco, os três jovens sequestradores, todos vestidos com shalwar kameez, emergiram primeiro com o cano da arma pela porta traseira do Boeing 720B da PIA. 

Eles entregaram suas armas a oficiais sírios e partiram com eles para o luxuoso Damascus Airport Hotel & Casino, onde prisioneiros políticos também foram acomodados.

Passageiros saindo da AP-AZP libertados por sequestradores em 15 de março no aeroporto de Damasco. Os passageiros liberados foram seguidos pela tripulação da aeronave. O capitão do voo foi a última pessoa a emergir da aeronave liberada

Após a saída dos sequestradores, os passageiros libertos começaram a deixar a aeronave pela porta da frente. Os passageiros foram seguidos por tripulantes da aeronave. O comandante da aeronave foi a última pessoa a sair do avião libertado pelos sequestradores no aeroporto de Damasco. O longo voo acabou.

Uma nova tripulação de voo da PIA trouxe o AP-AZP de Damasco de volta ao Paquistão. O Boeing 720B foi transportado para Karachi pelo capitão Syed Irtiza e pelo primeiro oficial Ahsan Aftab Bilgrami. A aeronave libertada pousou no aeroporto de Karachi às 17h16 do dia 16 de março.

O Boeing prefixo AP-AZP foi liberado após chegar ao aeroporto de Karachi em 16 de março

Os passageiros e tripulantes da aeronave libertada foram levados para seu destino Peshawar em 18 de março pela PIA Boeing 707-340C (AP-AXG). O Boeing 707 os levou de Jeddah para Peshawar, onde foram enviados pelo governo do Paquistão para realizar a Umrah após obterem a liberdade em Damasco.

Em 18 de março, passageiros e tripulantes libertos transportados pelo PIA Boeing 707-340C (AP-AXG) pousaram em tempo chuvoso no aeroporto de Peshawar, que era o destino do voo sequestrado PK-326

Um dos terroristas, o assassino Tipu foi jogado em uma prisão de Cabul e acabou executado em 1984 pelo assassinato de um cidadão afegão. Seu corpo nunca foi devolvido e dizem que ele foi enterrado em algum lugar perto de Cabul.

O sequestro bem-sucedido não apenas viu muitos dos homens libertados se juntarem à AZO, mas a organização também deu as boas-vindas a um novo lote de recrutas que viajaram pelas áreas tribais do Paquistão e entraram no Afeganistão.

A AZO se descrevia como uma unidade de guerrilha socialista, mas seu objetivo principal era vingar a morte de Bhutto. A organização era composta principalmente por jovens militantes do PSF e membros de pequenos grupos de esquerda, como o Partido Comunista Mazdoor Kissan.

O Boeing envolvido no sequestro em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton na década de 1980

O Boeing 720 prefixo AP-AZP foi retirado de uso e aposentado em abril de 1981. Mais tarde, foi colocado em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton, onde se tornou fonte de alegria e felicidade para crianças pequenas. Poucos anos depois, foi retirado do parque e vendido para sucateiros.

O Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation (FSF) de 1985 foi concedido à aeromoça da aeronave sequestrada, Srta. Naila Nazir, por sua coragem em lidar com situações tensas e perigosas durante 13 dias de provação de sequestro.

Na época do sequestro, Naila tinha apenas 19 anos e ingressou na companhia aérea como comissária de bordo há apenas dois meses. Os sequestradores ofereceram a Naila para deixar a aeronave no aeroporto de Damasco, mas ela decidiu ficar com o restante dos passageiros e tripulantes até o final do sequestro, durante o qual ela cuidou bem dos passageiros.

O FSF Heroism Award foi estabelecido em 1968 para reconhecer tripulantes de aeronaves civis ou pessoal de terra cujas ações heróicas excederam os requisitos de seus trabalhos. A seleção dos ganhadores do FSF Heroism Award é determinada pelo grau de risco pessoal envolvido no ato heróico; a natureza da coragem, perseverança e outras características pessoais que foram exibidas; e o grau em que o heroísmo estava fora dos níveis normais de dever e habilidade.

Um dos três reféns americanos no voo, Fred Hubbell, concorreu ao cargo de governador do estado de Iowa nas eleições de 2018.

Esse sequestro durou aproximadamente 12 dias e 10 horas, o mais longo até o momento.

Um manuscrito manuscrito "Vida e Morte na Pista - O Sequestro do PK326", escrito por Jeffrey Balkind, pode ser lido clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com ASN, Wikipedia, Historyofpia.com e Coleção de imagens de Abbas Ali