Você costuma usar o 'bolso' traseiro do assento do avião? Nunca faça isso!

Comissário de bordo garante que este é um dos locais mais sujos do avião.

Os aviões recebem centenas e centenas de pessoas diariamente, então não é de estranhar que sejam locais repletos de germes. No entanto, algumas partes do avião são mais sujas do que outras. Uma delas é o bolso traseiro do assento.

Segundo um utilizador do Reddit e comissário de bordo de longa distância, citado pelo Insider, este é um dos lugares mais sujos que pode encontrar num avião. “Sempre recomendo que nunca, jamais, em hipótese alguma, use ou coloque qualquer coisa no bolso do assento. É-lhes retirado o lixo, mas nunca são 'limpos'”, escreveu o utilizador.

Todo o tipo de lixo já foi encontrado nestes bolsos, desde lenços de papel a roupas íntimas usadas, passando por caroços de maçã ou sacos de vómito, no entanto, os bolsos nunca são devidamente limpos. O lixo é retirado, mas os germes permanecem.

"Nunca encontrei um pé decepado, mas as pessoas parecem enrolar-se em posição fetal para colocar os pés no bolso do assento. Também unhas dos pés e das mãos..", explicou o utilizador.

Agora, imagina a quantidade de germes que não carregará consigo após colocar, por exemplo, o seu telemóvel no bolso traseiro do assento.

É claro que os bolsos traseiros dos assentos não são os únicos lugares cheios de germes num avião, em todos os lugares, desde as mesas das bandejas até às janelas, abrigam várias bactérias e vírus.

"Por favor, nunca entre na casa de banho descalço", escreveram."Eu garanto que, 9 em 10 vezes, não é água o que está no chão."

Em novembro de 2018, a Canadian Broadcasting Corporation (CBC) realizou testes em 18 voos com as companhias aéreas Air Canada, WestJet e Porter entre Ottawa e Montreal. Os testes descobriram que os lugares mais sujos são encostos de cabeça. Os bolsos dos assentos ficaram em segundo lugar.

Via SAPO Viagens (Portugal)

Quem é considerado o piloto mais famoso do mundo?

Superficialmente, a questão parece simples. Mas, no fundo, é tão subjetiva quanto irrespondível. No entanto, podemos tentar: afinal, há muitas pesquisas sérias que tentam definir e medir a fama.

Existem muitas maneiras de fazer isso. O mais simples e o mais utilizado é verificar os resultados da pesquisa em seu mecanismo de pesquisa favorito. 

O visualizador de livros do Google Ngram é outra ótima ferramenta, permitindo verificar com que frequência um piloto é mencionado em livros digitalizados na última metade do milênio. Outra forma de verificar sua fama é comparando as menções na Wikipedia, para a qual existem ferramentas e bancos de dados dedicados.

Mas, para usar todas essas estatísticas, precisamos saber o que procurar. Felizmente, a comunidade da aviação já é bastante obcecada por pilotos, portanto, há todos os tipos de listas compiladas: dos mais importantes pioneiros da aviação aos mais reverenciados ases voadores e aos mais famosos pilotos famosos. 

Os irmãos Wright, Louis Bleriot, Charles “Chuck” Yeager, Amelia Earhart e Charles Lindbergh são uma presença constante entre as listas, assim como Erich Hartmann, Manfred Von Richthofen, James Doolittle e mais recentemente - Chelsey “Sully” Sullenberger.

O que devemos lembrar é que alguns pilotos são famosos por outras razões além da pilotagem. Todos os pioneiros espaciais eram pilotos - incluindo Yuri Gagarin, John Glenn, Alan Shepard e Neil Armstrong. 

Muitos líderes políticos, incluindo ex-presidentes dos Estados Unidos e monarcas europeus, também podem voar. No entanto, a fama de George VI ou George HW Bush é um pouco diferente, portanto, eles devem ser julgados separadamente. Assim como, bem, outras pessoas famosas que por acaso têm licença de piloto.

Com o básico explicado, vamos fazer algumas medições.

Pilotos como pilotos

Digitar um nome completo no Google e ver o número de resultados que o mecanismo encontrou é ótimo. Entre esses milhares e milhões de entradas, o algoritmo do motor visitou quase tudo pode ser encontrado: de entradas de enciclopédia a postagens de mídia social e de páginas de fãs a bancos de dados públicos. 

O escopo de tudo isso mostra quão profundamente o nome estava enraizado na memória humana coletiva e, como um substituto - quão famoso é o portador desse nome.

E, de acordo com o Google, o piloto mais famoso não é outro senão Amelia Earhart. O maior mecanismo de busca do mundo encontrou aproximadamente 5,7 milhões de páginas onde ela foi mencionada, muito longe da maioria de seus colegas. O rival mais próximo de Earhart era o Barão Vermelho com pouco mais de 5 milhões de páginas. 

Sem dúvida, resultado de um grande marketing, já que o nome real do ás da aviação mais famoso do mundo - Manfred Von Richthofen - retornou menos de 700.000 páginas. Os irmãos Wright (3,3 milhões) ficaram em terceiro lugar. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. 

Tanto o Bing, o mecanismo de busca da Microsoft, quanto o Baidu, o rival chinês do Google (e, por sua vez, o terceiro maior mecanismo de busca) discordam. De acordo com Bing, Red Baron liderou a corrida com 2,79 milhões de resultados, enquanto os irmãos Wright ficaram em segundo (2,44 milhões) e Amelia Earhart ficou em terceiro (2,41 milhões). 

Os resultados no Baidu foram semelhantes. Os irmãos Wright assumiram a liderança lá, seguidos pelo Barão Vermelho, nas pesquisas em inglês e chinês. Surpreendentemente, o ás da aviação alemão da 2ª Guerra Mundial Erich Hartmann ficou em terceiro lugar nas pesquisas chinesas, enquanto James Doolittle, o cérebro por trás do ousado ataque Doolittle, ficou em terceiro lugar se você pesquisar em inglês.

Em geral, os irmãos Wright eram aparentemente muito mais conhecidos como irmãos, pois seus nomes individuais apresentavam resultados muito baixos. Wilbur Wright (1 milhão de resultados no Google, 0,5 milhão de resultados no Bing) e Orville Wright (0,9 milhão de resultados no Google, 0,4 milhão de resultados no Bing) certamente funcionam melhor como uma equipe. Charles “Chuck” Yeager, a primeira pessoa a quebrar a barreira do som em vôo nivelado, era muito mais conhecido simplesmente como Chuck Yeager (1,57 milhão contra 0,4 milhão) também. 

Além disso, há uma questão de Chesley “Sully” Sullenberger. Seu nome completo apresentou resultados muito baixos, enquanto o indicativo de chamada “Sully” disparou com 28,7 milhões de resultados de pesquisa. 

Claro, é um filme e uma palavra com significado próprio, e separar essas três coisas é quase impossível. No entanto, podemos contar esta situação como mais um caso de grande marketing, desta vez da parte de Sullenberger.

Mas e outras ferramentas, além dos motores de busca? Existe o projeto Pantheon, que visa classificar as pessoas de acordo com sua proeminência na Wikipedia. De acordo com sua lista de Pilotos Memoráveis, Charles Lindbergh - o primeiro homem a cruzar o Oceano Atlântico de avião - foi o mais famoso. 

A Pantheon julga as pessoas com base em uma classificação complexa que inclui referências, visualizações de página e outras coisas, mas se formos apenas pelas referências, Amelia Earhart emergiu novamente - seu nome foi mencionado 91 vezes na Wikipedia, contra 73 de Lindbergh. Sabiha Gökçen, o primeiro do mundo piloto de caça, ficou em terceiro em ambos os casos.

Mas precisamos de algo para fechar o negócio, certo? Então, vamos encontrar uma fonte ainda mais confiável, o visualizador do Google Ngram, que conforme discutido, mostra a proeminência de certas palavras-chave em livros através dos tempos. E de acordo com essa ferramenta, os irmãos Wright lideram a corrida pelo menos desde 1960 - ou seja, quando as pessoas começaram a esquecer seus nomes individuais. 

(Imagem: Google Ngram Viewer)

Durante o mesmo período, Charles Lindbergh e Amelia Earhart estavam envolvidos em uma luta constante pelo segundo lugar, Charles saiu por cima nas últimas duas décadas. 

Então, os vencedores são claros. No geral, os irmãos Wright são os pilotos mais famosos do mundo, mas Amelia Earhart e Charles Lindbergh são os mais famosos como indivíduos. A luta entre os dois foi tensa, com Amelia destruindo todo mundo no maior mecanismo de busca do mundo, enquanto Charles ainda está se segurando nos livros, embora por pouco. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. Esses podem ser os pilotos mais famosos por sua pilotagem, mas há outro grupo de pessoas famosas por suas realizações aéreas.

Aqueles que voam um pouco mais alto

Caros entusiastas da aviação, lamentamos profundamente: os astronautas são, definitivamente, mais famosos que os aviadores.

O Google encontrou 7 milhões de páginas onde Neil Armstrong é mencionado, 2 milhões a mais do que Amelia Earhart. Bing encontrou 3,2 milhões de páginas com o nome do primeiro moonwalker, enquanto seu amigo John Glenn veio em segundo (2,6 milhões de páginas). 

No Baidu, Neil Armstrong estava empatado com os irmãos Wright em 14 milhões de páginas, enquanto John Glenn era o segundo e Yuri Gagarin era o terceiro - todos eles tiveram mais menções do que Earhart, Lindbergh, Hartmann, Red Baron e Sully juntos. 

A Wikipedia foi similarmente inclinada para o espaço sideral. Yuri Gagarin teve a classificação mais alta entre os astronautas do Pantheon's Memorable, empatado com Neil Armstrong pela quantidade de referências. Ambos foram referenciados aproximadamente duas vezes mais do que Earhart ou Lindbergh.

Para esclarecer, Neil Armstrong também teve uma classificação significativamente mais alta no Google Ngrams, especialmente depois que suas menções dispararam nos últimos anos.

(Imagem: Google Ngram Viewer)

Mas por que estamos falando sobre eles? Bem, porque os três astronautas mais famosos do mundo - Neil Armstrong, John Glenn e Yuri Gagarin - eram aviadores de sucesso, uma profissão que sem dúvida os ajudou a serem escolhidos para seus voos espaciais que trouxeram fama. 

Assim, podemos dizer com certeza que Neil Armstrong é o piloto mais famoso que ganhou sua fama por causas relacionadas à aviação. Ele também é o engenheiro aeronáutico mais famoso do mundo e o piloto de teste mais famoso do mundo.

Caso resolvido, certo? Mais uma vez, não realmente. Embora muitas pessoas acima mencionadas sejam celebridades por direito próprio, em comparação com algumas outras, não são celebridades o suficiente. 

Aqueles que também voam

Qualquer pessoa que recebeu licença de piloto de uma autoridade de aviação é, na verdade, um piloto. Nem toda pessoa segue os passos de Amelia Earhart ou Neil Armstrong e se torna famosa dessa forma. Alguns simplesmente se divertem, enquanto ganham popularidade por outros meios - atuando, governando um país ou simplesmente tendo uma origem real.

Sabemos que muitos presidentes têm licença para voar, com o americano 'George W. Bush, o mais famoso deles no Google, tendo cinco vezes mais resultados de pesquisa para seu nome do que Amelia Earhart. 

Ainda mais afinidade, especialmente na comunidade da aviação, poderia ser encontrada para celebridades que possuem licenças de piloto - Harrison Ford, Morgan Freeman e Clint Eastwood entre eles. Eles são ainda mais populares que os presidentes, mas há um cuja fama excede todos eles em muito. 

Segundo o Google, Angelina Jolie - atriz e detentora de licença de piloto - é uma das celebridades mais citadas na internet. Os motores de busca encontraram mais de 55 milhões de resultados de pesquisa para o nome dela. Brad Pitt foi o segundo com 46,5 milhões, seguido por Príncipe Harry e Tom Cruise. 

O Bing tem seu próprio caminho, com a personalidade da TV americana Dr. Phil arrecadando 41 milhões de resultados de pesquisa, seguido por Príncipe Harry (11,4 milhões) e Angelina Jolie (9,2 milhões). 

No Baidu, Angelina Jolie voltou, com quase 20 milhões de resultados em chinês. No entanto, se pesquisássemos em inglês, Tom Cruise, Brad Pitt e Harrison Ford teriam mais menções. 

Neil Armstrong, Amelia Earhart ou os irmãos Wright não são páreo para essas dezenas de milhões de resultados de pesquisa. Felizmente, os pilotos profissionais ainda se sustentam na palavra escrita, embora se a busca do Google Ngrams incluísse revistas de fofoca, o resultado poderia ter sido diferente. 

No final, temos que concluir que a atriz Angelina Jolie é a pessoa mais famosa do mundo que também possui licença de piloto.

Via aerotime.aero

O que são trilhas do Atlântico Norte e como são decididas?

O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.

Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.

Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Mudando constantemente

O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.

Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)

As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)

O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, ​​reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.

Separação de aeronaves ao longo dos NATs

Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.

Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida
(Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)

Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.

Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).

Três preguiças morrem de frio dentro de avião em aeroporto na Bélgica

Ao todo, nove preguiças estavam no voo que seguia do Peru para o Catar, com parada no país europeu.

Três preguiças morreram de frio após ficarem em um avião preso por neve e gelo no aeroporto de Liège, informou o jornal belga SudInfo nesta segunda-feira (30).

Primeiro, acreditava-se que os animais mortos eram ursos-preguiça, agora descobriu-se que uma tradução errada causou o erro. Os animais mortos são preguiças.

As nove preguiças foram transportadas como carga interna e aeronave de uma empresa do Catar, que pousou na manhã deste sábado. Como a aeronave estava bloqueada na pista de táxi, não foi possível alcançá-la com segurança devido ao clima de inverno. Eles esperaram no frio intenso, enquanto os animais estão acostumados com temperaturas entre 20 e 25 graus.

Vinte e quatro horas depois, o contêiner foi finalmente aberto. Três deles morreram, provavelmente de frio. A aeronave veio do Peru e, via Liege, seguiu para Doha e depois para a Indonésia. O Aeroporto de Liege é conhecido pelo tratamento especializado de animais, especialmente cavalos.

Nenhum tratamento especial para os animais naquele dia, nem mesmo uma tentativa de emergência para resgatá-los. O aeroporto e o manipulador agora estão apontando o dedo um para o outro.

“Vamos ver quais são as responsabilidades e quais medidas devem ser tomadas diante disso”, disse a ministra do bem-estar animal da Valônia, Celine Tellier, à rádio Bel-RTL.

Via aviation24.be

Fábrica do avião comercial mais rápido do mundo começa a ser construída

Instalação da Boom Supersonic em Greensboro, nos EUA, vai abrigar a linha de produção do Overture, avião que promete retomar as viagens comerciais em velocidade supersônica.

A Boom Supersonic iniciou a construção de sua fábrica em Greensboro, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos, anunciou a empresa na quinta-feira (26). A unidade, que a empresa nomeou como “Overture Superfactory”, vai abrigar a linha de produção do Overture, avião que promete retomar os voos comerciais em velocidade supersônica.

Localizada nas imediações do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, a fábrica da Boom ocupará uma área de 37.161 m². De acordo com a empresa, as atividades de produção na planta estão programadas para começar em 2024. O local também será a sede do centro de testes de voo e entregas aos clientes do Overture.

“A Overture Superfactory representa um passo significativo na construção de viagens supersônicas sustentáveis e acessíveis”, disse Kathy Savitt, presidente da Boom Supersonic. “Este marco é compartilhado e agradecemos profundamente a contribuição, liderança e apoio da Piedmont Triad Airport Authority, da comunidade local e do estado da Carolina do Norte.”

A empresa diz que a fábrica na Carolina do Norte, na costa leste dos EUA, é ideal para a execução de testes de voo supersônico sobre o Oceano Atlântico. Segundo a Boom, o estado também reúne mão de obra qualificada e conta com vários fornecedores do setor aeroespacial.

Sucessor do Concorde

O Overture é atualmente o principal candidato a assumir o espaço deixado pelo supersônico Concorde na aviação comercial. De acordo com dados da Boom, a aeronave com capacidade para transportar entre 65 e 88 passageiros é projetada para voar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.7 (2.099 km/h), usando combutível sustentável.

O lançamento da aeronave, o tradicional “roll out”, é programado para 2025 e o voo inaugural é esperado para 2026. Antes disso, a fabricante vai testar as tecnologias do novo avião comercial supersônico com o demonstrador em escala XB-1, que deve decolar neste ano. A estreia comercial do Overture é prevista para meados de 2029.

Concepção artística do Overture com a pintura da United Airlines

Incluindo encomendas e opções de compras, a Boom afirma ter uma carteira de pedidos totalizando US$ 14 bilhões da American Airlines, United Airlines, Japan Airlines e o Virgin Group. A empresa também está trabalhando com a Força Aérea dos EUA em possíveis aplicações do Overture para o governo.

Via Thiago Vinholes (Airway) - Imagens: Divulgação/Boom

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.

Histórias: O Boeing B-52 e a Operação Chrome Dome

Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.

Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.

A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.

O brasão do Comando Estratégico Aéreo

No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.

Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.

O livro de Caidin que conta o que era o SAC

A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada. 

Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.

Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.

B-52B, estabilizador vertical alto

Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.

Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa. 

Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.

Mísseis Hound Dog sob as asas

Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.

A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.

Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950

O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.

Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais

Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.

Área das asas tem 370 m²

Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.

Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.

Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m

O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.

Painel dianteiro como nos primeiros aviões

Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.

Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h

São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.

No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97.
O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque

O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário. 

Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.

Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época

Chrome Dome

O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão. 

Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui: 

"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").

Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.

Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar

A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.

A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).

Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta. 

Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.

Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.

Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos. 

Desenho em corte com o armamento indicado

Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.

As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.

A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.

Desenho esquemático das 3 principais rotas

A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.

Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.

Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram. 

Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição. 

A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.

Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.

Continuará em operação

O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista. 

O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21. 

O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.

Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.

Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP). 

Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve

Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.

Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores. 

Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52

Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.

Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.

Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo. 

Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica

Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.

Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:

Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia

Aconteceu em 30 de janeiro de 2000: Voo 431 da Kenya Airways - A queda do A310 no mar da Costa do Marfim

O voo 431 da Kenya Airways era um serviço internacional regular de passageiros Abidjan - Lagos - Nairobi. Em 30 de janeiro de 2000, o Airbus A310-300 que servia o vôo caiu no mar ao largo da Costa do Marfim, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Félix-Houphouët-Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.

Havia 179 pessoas a bordo, das quais 169 eram passageiros. Apenas dez pessoas sobreviveram no que foi o primeiro acidente fatal para a Kenya Airways e o acidente mais mortal envolvendo o Airbus A310.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-304, prefixo 5Y-BEN, da Kenya Airways, batizada 'Harambee Star' (foto acima), que entrou em serviço com a Kenya Airways em setembro de 1986. A aeronave registrava 58.115 horas de voo no momento do acidente. 

O voo 431 estava sob o comando do capitão Paul Muthee, de 44 anos, um oficial experiente que registrou 11.636 horas de voo até o momento do acidente e 1.664 em um Airbus A310. Ele se qualificou como piloto A310 em 10 de agosto de 1986, e também teve as classificações de Boeing 737-300, Boeing 737-200, Fokker 50 e Fokker 27, bem como várias aeronaves pequenas. 

O primeiro oficial foi Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 anos, que tinha 7.295 horas de voo, sendo 5.768 em um A310. Ambos os pilotos realizaram quatro pousos e quatro decolagens no tipo no Aeroporto de Abidjan. O primeiro oficial Mulli era o piloto voando no voo do acidente.

O voo e o acidente

O voo se originou em Nairóbi, no Quênia, como voo KQ430, e deveria pousar em Abidjan, na Costa do Marfim, após uma escala em Lagos, na Nigéria. Muitos nigerianos que viajaram para Dubai para fazer compras no free shop usaram esse voo. 

Nesse dia, após a escala em Lagos, o voo partiria diretamente para Abidjan. O tempo estava ruim, mais especificamente, os ventos 'Harmattan' que sopravam do Saara para o sul tornaram os céus de Lagos excepcionalmente nublados naquele dia, e todos os voos que chegariam ao aeroporto de Lagos foram interrompidos. 

Após uma escala de três horas, o avião decolou para Lagos às 21h08 GMT. Porém, apenas alguns segundos após a decolagem, no momento em que o primeiro oficial solicitou a retração do trem de pouso, o alerta de estol soou na cabine. O trem de pouso permaneceu abaixado. 

Em resposta, a tripulação colocou a aeronave em uma descida controlada. O primeiro oficial disse ao capitão para silenciar o aviso de cabine. 

O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) então soou brevemente, embora o rádio-altímetro tenha enviado avisos segundos depois, cortando o aviso do GPWS.

O alerta principal então soou indicando que a aeronave estava em excesso de velocidade, momento em que o capitão gritou, "suba", mas a aeronave estava descendo rápido demais para se recuperar. 

A aeronave caiu no Oceano Atlântico, 2 quilômetros a leste do aeroporto, ao largo da Costa do Marfim. 

Vítimas

Houve 169 vítimas, de 179 pessoas a bordo da aeronave. A maioria dos passageiros e tripulantes eram nigerianos. Dois dos membros da tripulação a bordo trabalhavam para a KLM. 

Mapa de assentos do voo 431 mostrando a localização dos sobreviventes e equipamentos

As 168 pessoas que perderam suas vidas cujas nacionalidades são conhecidas vieram de 33 países; a nacionalidade de uma outra vítima falecida não foi determinada.

Resgate

Após o acidente, a companhia aérea montou um centro de crise no Hotel InterContinental em Nairóbi.

Operadores de barcos a motor e pescadores extraíram pelo menos sete dos sobreviventes da água. Desses sobreviventes, três eram nigerianos, um era queniano, um era gambiano, um era indiano e um era ruandês. 

Um sobrevivente, um francês, nadou quase 2 quilômetros até a costa. Dos 12 sobreviventes iniciais, dois morreram no hospital. Dos dez sobreviventes finais, nove receberam ferimentos graves e um recebeu ferimentos leves. Quatro sobreviventes sofreram queimaduras de primeiro grau por contato com combustível de aviação na água. A tripulação inteira de dez morreu no acidente.

O resgate de um dos sobreviventes do acidente

O University Hospital Medical Center em Treichville, em Abidjan, examinou os falecidos. O centro identificou 103 dos corpos e não foi capaz de identificar os outros 43. Dos falecidos, foram estabelecidas as seguintes causas de morte: 108 morreram devido a lesões politraumáticas graves, 22 morreram por uma combinação de afogamento e lesões politraumáticas graves, e 15 morreram unicamente por afogamento. 

O hospital não conseguiu determinar os ferimentos sofridos por um dos 146 corpos. De acordo com os relatórios da autópsia, uma desaceleração violenta ou uma ação de torção ou corte resultou nos ferimentos. 

Quarenta e três dos falecidos sofreram queimaduras de primeiro grau devido ao contato com o combustível derramado na água. Os pilotos morreram de lesões politraumáticas; eles também receberam queimaduras de primeiro grau do combustível de aviação. 

Investigação

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a autoridade francesa de investigação de acidentes, auxiliou na busca pelos gravadores de voo. O Transportation Safety Board of Canada analisou os gravadores de dados de voo. 

O Ministério dos Transportes da República da Costa do Marfim publicou o relatório original do acidente em francês. O BEA publicou sua versão em inglês do relatório.

A sequência de eventos foi a seguinte:

1. Um aviso de estol errante soa imediatamente após a decolagem.
2. O piloto coloca a aeronave em uma descida.
3. A tripulação não aplica a potência máxima do motor.
4. O aviso de proximidade do solo não soa porque o aviso de estol tem precedência.
5. Sons de aviso de velocidade excessiva.
6. O Capitão dá a ordem de subir.
7. A aeronave colide com o mar.

O relatório observou que decolando após o anoitecer, em direção ao mar, os pilotos não tinham referências visuais e recomendou que, para tripulações de aeronaves em que são prováveis ​​avisos de estol falsos, a classificação de tipo e o treinamento posterior devem incluir maneiras de reconhecer e gerenciar tais avisos falsos quando perto do chão.

Resultado

Este foi o primeiro acidente fatal da Kenya Airways. A Kenya Airways compensou as famílias de 60 nigerianos falecidos; cada família recebeu US$ 130.000 (equivalente a $ 187.707 em 2019).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Documentário - Incidente quase fatal da Japan Airlines sobre a Baía de Suruga

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Caso tenha dificuldade, veja este tutorial: 

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Aconteceu em 30 de janeiro de 1995: Acidente com o voo 510A da TransAsia Airways

O ATR 72-202, B-22810, da TransAsia Airways, similar ao avião acidentado

Em 30 de janeiro de 1995, o avião ATR 72-202, prefixo B-22717, da TransAsia Airways, havia acabado de deixar os passageiros em Penghu para o Ano Novo Lunar e estava sendo levado de volta para Taipei, ambas localidades de Taiwan. 

A bordo estavam apenas os quatro tripulantes. Ao descer para o aeroporto de Taipei-Songshan, a tripulação encontrou más condições climáticas com visibilidade limitada devido às fortes chuvas. 

A altitude mínima de descida foi fixada em 2.500 pés, mas por razões desconhecidas, a tripulação desceu para 1.000 pés quando a aeronave atingiu a encosta de uma colina arborizada localizada a 20 km do aeroporto, no distrito de Guishan. A aeronave foi destruída com o impacto e todos os quatro tripulantes morreram.

A investigação revelou que a tripulação não cumpriu os procedimentos de aproximação publicados e continuou a descida abaixo do MDA até que a aeronave atingiu o solo. 

Novíssima, a aeronave havia sido entregue à TransAsia Airways no dia 20 de dezembro e estava equipada com um GPWS categoria II. Acredita-se que o alarme GPWS não soou na cabine e não foi registrado no CVR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)