Britânica morre em voo e corpo passa 8 horas ao lado dos filhos em avião

Helen Rhodes estava voando de Hong Kong com a família para o Reino Unido,
mas morreu dormindo durante a viagem (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Uma parteira morreu diante dos filhos em um voo enquanto retornava com a família para o Reino Unido, após 15 anos vivendo em Hong Kong. 

Segundo testemunhas, ela parecia bem quando embarcou. Porém, algumas horas depois, Helen Rhodes foi declarada morta após ter adormecido em sua poltrona. As crianças e o marido de Helen, escreveu uma amiga da família em um post nas redes sociais, tiveram que enfrentar oito longas horas de voo sentados ao lado da mãe morta, até que o avião pousasse em Frankfurt.

Quando eles chegaram ao aeroporto alemão, o corpo de Helen foi retirado do avião, enquanto seu marido e filhos seguiram para o Reino Unido. A causa da morte não foi divulgada. Jayne Jeje, que organizou uma campanha de arrecadação de fundos no GoFundMe para ajudar a família a custear o traslado do corpo e o funeral, explicou como Helen estava se sentindo antes de seu voo final. 

"Helen e sua família encerraram uma vida em Hong Kong após mais de 15 anos para embarcar em um novo capítulo, morando de volta em sua casa no Reino Unido. Helen estava animada e nervosa com a mudança, mas ansiosa para ver sua família em casa, já que ela não via sua família e os pais idosos desde o início da pandemia", escreve no post da campanha. "Infelizmente, ela nunca mais os viu. 

Helen era única, uma joia. Ela era parteira de profissão e estava sempre disposta a ajudar ou aconselhar quem precisasse. Helen adorava conversar e fazia amigos com facilidade"..

Jayne escreveu que, enquanto morava na área de Tung Chung, em Hong Kong, Helen se tornou o "pulso de sua comunidade" e era parada na rua por todas as pessoas que conhecia. "Ela se tornou um membro inestimável de um grupo de maternidade no distrito e seria seu ponto de referência para qualquer coisa relacionada à medicina'', disse. 

Em uma homenagem no final do post, Jayne acrescentou: "Esta arrecadação de fundos é para homenagear essa linda mulher que foi amada por tantos, uma querida amiga que tocou tantas pessoas. Só podemos esperar que ela soubesse o quanto ela significava para nós, e como seu vazio nunca pode ser preenchido. Como essa perda é tão dolorosa e surreal".

Via UOL

Comissária de bordo sofre fratura em vértebra após pouso "duro" de avião nos EUA

Uma comissária de bordo sofreu grave lesão na coluna após um pouso com forte impacto em voo da Southwest Airlines na Califórnia, nos Estados Unidos, no dia 1º de julho. As informações são dos sites UOL e Simple Flying.

O caso foi informado no relatório final do Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) na última sexta-feira (5). O documento afirma que os ocupantes do Boeing 737-700, prefixo N480WN, que realizava o voo WN-2029 se preparavam para o pouso no Aeroporto John Wayne Orange County, na cidade de Santa Ana, mas a aterrissagem acabou saindo com mais força do que o previsto.

Logo depois, a tripulação foi informada sobre a lesão nas costas da comissária de bordo. Segundo ela, que não teve a identidade revelada, a sensação foi como se a aeronave tivesse caído. A mulher também relatou dores no pescoço e, por não conseguir se mover, precisou de atendimento médico, sendo levada a um hospital.

No local, recebeu o diagnóstico de fratura da vértebra T3. Segundo o documento, nenhuma outra pessoa relatou qualquer tipo de lesão ou ferimento após o pouso em Santa Ana.

Tempestade de granizo danifica avião na Itália

Uma tempestade de granizo danificou seriamente o "nariz" de um avião de passageiros na Itália, nesta segunda-feira (8).

O Airbus A321-200N, prefixo G-WUKP, da WizzAir, que partiu às 11:15 do aeroporto de Gatwick, em Londres, estava em procedimento de pouso em Catânia, na Itália, pouco antes das 15h, quando ocorreu o incidente.

A aeronave realizava o voo W9-5793 e se aproximava da pista 08 de Catania, quando enfrentou o mau tempo, incluindo uma tempestade de granizo. Fortes rajadas de vento também foram registradas.

Não são raros incidentes semelhantes, em que o granizo danifica essa parte da fuselagem do avião, embora não causem ameaça direta à segurança do voo. A imprensa italiana não descartou a possibilidade de ter havido ainda um choque com pássaros (bird strike).

Segundo o Aviation Herald, técnicos repararam o dano e, cerca de 17 horas após a ocorrência, a aeronave retornou às operações.

A WizzAir é uma companhia aérea húngara de baixo custo com sede em Budapeste, na Hungria. A empresa atende várias cidades da Europa, bem como alguns destinos no norte da África, Oriente Médio e sul da Ásia.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) - Foto via The Aviation Herald

História: Em 1959, militares sequestraram avião com passageiros e tentaram derrubar Juscelino Kubitschek

Há 63 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

— Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo.

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças
(imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.

— Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades — discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

— Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira — concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: Reprodução)

Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

— Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros — afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças (Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)

Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

— Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade.

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

— Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender.

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

— Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas.

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou:

— Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país.

A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

— Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava — criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

— Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos — concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). — Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação.

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia O Soldado Absoluto (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

— Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional — explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.

Por Ricardo Westin (Agência Senado)

Aconteceu em 8 de agosto de 1989: A queda de um avião fretado por turistas na Nova Zelândia

Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.

A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.

A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente , combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Vídeo: Entrevista - VARIG, os melhores jingles da aviação comercial brasileira, criados por Archimedes Messina

Archimedes Messina, foi um dos grandes criadores de jingles brasileiros. Ele foi responsável por inúmeros jingles da companhia VARIG e também do famoso café Seleto, entre outros anunciantes da época, fez história na propaganda brasileira! Vale a pena conferir a conversa descontraída que tivemos com seu filho e meu amigo de infância Archimedes Messina Jr.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Canaltech (com informações: Embraer, Bianch)

Mulher com eczema é impedida de embarcar após suspeita de monkeypox

Mulher afirmou em conta do TikTok que chegou a ser maltratada pela tripulação por conta de problema de pele.

Uma mulher teria sido impedida de voar do Reino Unido até os Estados Unidos pela Spirit Airlines por ter eczema. A tripulação do avião confundiu as feridas no rosto dela com as lesões provocadas pela varíola dos macacos, que é uma doença contagiosa. Em relato no TikTok, a mulher acusa os funcionários da companhia aérea de maus tratos e discriminação.

O eczema é uma doença de pele que se apresenta com diferentes tipos de lesões. A versão aguda tem feridas avermelhadas com bolhas de água e, em seguida, as bolhas dão lugar a crostas. A condição não é contagiosa como a varíola dos macacos.

Identificada como Jacqueline, a mulher afirma ter eczema por toda a vida e que pessoas com essa condição estão sendo confundidas com pacientes com monkeypox. Isso tem levado a uma onda crescente de preconceitos na Europa. Na rede social, ela afirma que foi autorizada a voltar para o avião depois de apresentar os remédios que usar para tratar a dermatose.

@jacqueline.ngu misinformation leads to discrimnation/hostility. everyone with a visible non-contagious skin condition has been anticipating this #monkeypox#eczema ♬ i'm Peppa Pig - funny

“Eles me tiraram e tiraram a minha mulher do avião na frente de todo mundo para nos interrogar sobre eczema, condição que tenho há muito tempo. Trataram mal a minha mulher e me pediram inclusive documentos médicos. Nunca me senti tão humilhada em toda minha vida”, afirmou na rede social.

A varíola dos macacos causa erupções cutâneas logo após sintomas de gripe. Elas são caracterizadas por bolhas altas e brancas na pele, que não soltam pus, mas outro tipo de secreção.

As lesões costumam começar nos órgãos genitais, podendo até ser confundidas com algumas infecções sexualmente transmissíveis (ISTs), e depois se espalham pelo corpo.

Via Metrópoles e Daily Dot

Bilionários se irritam com monitoramento online de trajetos aéreos

Aplicativo Flightradar24 em celular, em Los Angeles, em 5 de agosto (Crédito: AFP)

Como irritar ao mesmo tempo autoridades chinesas, Elon Musk e Kylie Jenner? Monitorar seus jatos particulares. Os sites e contas no Twitter que acompanham o tráfego aéreo em tempo real provocam reações epidérmicas, desde simples reclamações até apreensões de equipamentos.

Todos os anos, empresas russas de frete aéreo, proprietários de aeronaves sauditas ou outros pedem a Dan Streufert, fundador do site americano de rastreamento de voos ADS-B Exchange, que pare de publicar seus movimentos. Sem sucesso.

“Não apagamos nada até agora. Esta é uma informação pública. E eu não quero ser o árbitro que decide quem está certo ou errado”, diz Streufert.

Existem algumas limitações, mas grupos que traçam rotas de voo apontam que a fonte primária de informação está legalmente disponível e acessível a qualquer pessoa com o equipamento necessário.

A lei americana exige que as aeronaves em certas áreas sejam equipadas com o sistema de satélite ADS-B, que periodicamente transmite por rádio a posição da aeronave aos controladores de tráfego aéreo.

Um site como o Flightradar24 tem 34.000 receptores terrestres em todo o mundo que podem captar esses sinais, dados enviados para uma rede central que cruza com horários de voos e outras informações de aeronaves.

Mas identificar o dono de um avião é outra questão, segundo Jack Sweeney, de 19 anos e criador da conta no Twitter “Celebrity Jets”, que descobriu o jato particular de Elon Musk após um pedido de acesso à informação aos arquivos públicos do governo americano.

O patrão da Tesla ofereceu-lhe 5.000 dólares para apagar a conta “ElonJet”, com mais de 480.000 assinantes, que acompanha todos os movimentos do avião do bilionário.

“Há muito interesse. Estou fazendo algo que funciona. As pessoas gostam de ver o que as celebridades estão fazendo”, diz Sweeney à AFP, referindo-se à indignação com a pegada de carbono dos aviões.

Publicar esse tipo de informação no Twitter torna “mais fácil para as pessoas acessá-la e entendê-la”, acrescenta.

“Os dados estão aí”

Em julho, a conta ‘Celebrity Jets’ revelou que a estrela de reality show Kylie Jenner havia pegado um jato particular para um voo de 17 minutos para a Califórnia causando alvoroço nas redes sociais.

“Eles dizem, às pessoas da classe trabalhadora, que devemos nos sentir culpados por nosso voo anual de férias, enquanto essas celebridades andam em jatos particulares todos os dias como se fosse um Uber”, tuitou um internauta.

Sweeney ou Streufert não veem uma linha vermelha que não gostariam de cruzar em relação à publicação de rotas aéreas. “Os dados já estão aí. Estou apenas redistribuindo”, diz Jack Sweeney.

Essa atividade também gera renda, mesmo que seja difícil de avaliar. Dan Streufert admite ganhar a vida dessa maneira, mas se recusa a dar detalhes, enquanto Sweeney afirma que suas contas de rastreamento de voos lhe rendem cerca de US$ 100 por mês.

Flightradar24 não comunica seu volume de negócios.

O rastreamento de voos também pode ter um grande impacto além da ira de celebridades e bilionários, como a controversa visita da presidente da Câmara de Representantes dos EUA, Nancy Pelosi, a Taiwan na terça-feira, cujo voo era seguido por mais de 700.000 pessoas no site Flightradar24 no momento de seu pouso.

Em agosto, um relatório de uma ONG acusando a agência europeia de vigilância de fronteiras, Frontex, de facilitar a expulsão de migrantes que tentavam a perigosa travessia do Mediterrâneo foi baseado em dados de sistemas ADS-B, assim como a mídia americana o usou para denunciar a presença de voos de vigilância durante manifestações antirracismo em Washington em 2020.

Dezenas de congressistas, após essas revelações, instaram em uma carta o FBI e outras agências governamentais, como a Guarda Nacional, a “parar de monitorar manifestantes pacíficos”.

Em outras partes do mundo, governos já deixaram claro que tais tecnologias e dados não são bem-vindos.

A mídia estatal chinesa informou em 2021 que o governo havia apreendido centenas de receptores usados por sites de rastreamento de voos em tempo real, alegando um risco de “espionagem”.

“Em muitos casos, são os regimes autoritários que não gostam desse tipo de visibilidade”, diz Dan Streufert.

Via Agence France-Presse

Streamings? Não, agora gostamos de rastrear aviões

Algumas celebridades estão sendo criticadas por fazerem voos muito curtos.

Novo entretenimento. Pode até ser que no seu tempo livre você goste de ver uma série, mas a turma está mais para detetive dos avião. Pelo visto, está surgindo uma onda de interesse em rastrear voos de grandes personalidades.

Na semana passada, o avião que levava Nancy Pelosi à Taiwan se tornou o voo mais rastreado de todos os tempos — quase 3 milhões de pessoas sincronizaram o site FlightRadar24 para assistir ao movimento diplomático.

Não demorou muito pra surgirem polêmicas. Algumas celebridades estão sendo criticadas por fazerem voos muito curtos — e estarem corroborando com a emissão de CO2.

Pra se ter uma ideia, dentre os famosos rastreados estão Taylor Swift e Kylie Jenner, que contam com alguns voos de menos de 10 minutos de duração. 

Intruso: Um programador de 19 anos dos EUA criou um perfil no Twitter onde postou as rotas de voo de Elon Musk — que, por sua vez, ofereceu ao jovem US$ 5.000 para retirar o feed — parece que alguém não gosta de ser vigiado.

Por Lúcio Mendes (Thathi.com) com informações do The News

Avião A321neo passa muito baixo e derruba uma criança entre os turistas

Dois aeroportos são muito conhecidos mundo afora por terem aproximações de grandes aviões comerciais poucos metros acima de praias: o famoso Aeroporto Princesa Juliana, em Saint Maarten, no Caribe, e o Aeroporto Skiathos Alexandros Papadiamantis, na Grécia.

Com certa regularidade, ambos proporcionam cenas incríveis quando os jatos acabam passando mais baixos do que o normal da aproximação, e o de Skiathos agora está com o “título” de ter o mais recente vídeo impressionante.

Conforme a gravação abaixo, o avião envolvido é o Airbus A321neo registrado sob a matrícula HA-LZT, da companhia húngara Wizz Air. Segundo dados das plataformas de rastreamento online, o jato chegou a Skiathos nesta última sexta-feira, 5 de agosto, no voo W6-8447 proveniente de Nápoles, Itália.

Embora o local seja bastante conhecido pelas passagens baixas nos pousos, o A321neo passou muito mais baixo, levando os turistas até a se abaixarem, com medo do trem de pouso passando próximo a suas cabeças. Uma criança até é vista sendo derrubada pelo jato de ar dos motores, uma vez que as pessoas também estavam em um lugar que não é nada recomendável de se ficar.

A seguir, estão disponibilizados o vídeo desta sexta-feira e, logo abaixo dele, outra gravação que mostra uma aproximação em altura normal no mesmo local. A cena da criança sendo derrubada é vista mais adiante no vídeo, em uma tomada por outro ângulo de gravação.

Vídeo de sexta-feira, 5 de agosto:

Vídeo de um pouso em altura normal:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Dois engenheiros de solo ficam feridos por relâmpago durante a verificação de aeronave na Índia

A dupla estava realizando verificações de manutenção em um ATR-72 no aeroporto de Nagpur, na Índia.

O avião continuava em solo no domingo (Foto: Getty Images)

Dois engenheiros de solo da IndiGo ficaram feridos no aeroporto de Nagpur no sábado depois que um raio atingiu um ATR-72 que eles estavam realizando verificações na época. De acordo com um comunicado da companhia aérea, os dois foram rapidamente levados ao hospital e estão atualmente em condição estável.

De acordo com o Hindustan Times, o incidente ocorreu na noite de sábado(6) por volta das 17h20, horário local, quando os engenheiros estavam concluindo as verificações em um voo de chegada Ahemdabad (AMD) - Nagpur (NAG). O aeroporto viu chuvas fortes no dia, com a dupla usando walkie-talkies para se comunicar com o capitão do voo IndiGo (6E 7197).

Embora os detalhes ainda não estejam claros, os engenheiros parecem ter estado em contato com o avião quando um raio o atingiu, resultando em um choque extremo também. Médicos do hospital onde os engenheiros estão atualmente sob observação disseram que um engenheiro ficou inconsciente após o ataque, enquanto o segundo ainda sente fraqueza na mão direita. Ambos são considerados estáveis ​​neste momento.

Em uma declaração, a IndiGo disse: "Houve um relâmpago observado em um IndiGo ATR estacionado no aeroporto de Nagpur. Dois de nossos técnicos presentes no voo foram afetados. Imediatamente receberam atendimento médico. Ambos estão estáveis ​​e sob cuidados médicos."

Via Simple Flying

Proteção de janela de avião quebra durante voo e vídeo de passageira viraliza

Viajando em um voo da Southwest de Tucson, Arizona, para Las Vegas, Mia disse que eles tinham acabado de decolar e os comissários de bordo estavam recebendo pedidos de bebidas quando ela foi descansar o braço no parapeito da janela.

O incidente em um avião da Southwest Airlines não resultou em nada grave, pois na verdade o que quebrou foi a camada de plástico que fica sobre o vidro – mas imagina o susto! A passageira afirmou que tudo aconteceu após ela apoiar o seu braço na janela. “Assim que meu cotovelo aplicou uma leve pressão, a janela inteira quebrou”, disse ela em sua conta do TikTok.

Foi nas redes sociais, aliás, que a passageira compartilhou o vídeo da janela quebrada. E a postagem viralizou: foram mais de 13 milhões de visualizações até agora.

@www.yomom.c0m

Southwest starting to feel like Spirit

♬ The Home Depot Beat - The Home Depot

A jovem afirmou também que, assim que o incidente ocorreu, ela chamou a comissária de bordo. A funcionária, então, foi até a cabine do avião falar com o piloto, que garantiu que tudo estava funcionando normalmente, que não havia nenhum dano estrutural na aeronave e que o voo poderia seguir até seu destino final em Las Vegas.

E foi exatamente isso que ocorreu. A passageira, no entanto, trocou de lugar para o restante da viagem, que durou mais 30 minutos, e ainda ganhou um voucher de US$ 300 da companhia para ser usado em outro voo.

Via Melhores Destinos / Inside

Avião faz pouso forçado e sai da pista de aeródromo em Goiânia (GO)

Segundo o Corpo de Bombeiros, haviam piloto, copiloto e mecânico a bordo. Ninguém ficou ferido.

A aeronave bimotor IAI 1124 Westwind, prefixo PR-OMX, da Brasil Vida Taxi Aéreo, fez um pouso forçado e saiu da pista, segundo os bombeiros, na manhã deste domingo (7), na GO- 070 no aeródromo de Goiânia. A corporação informou que estavam a bordo piloto, copiloto e o mecânico, mas ninguém ficou ferido.

"Quando chegamos os tripulantes não estavam mais no local. Houve um princípio de incêndio, mas foi apagado pelo gerente do aeroclube antes da chegada da corporação", disse o soldado Israel Palmas.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) disse que foi acionado e que os investigadores utilizaram técnicas específicas, como coleta e confirmação de dados, preservação de indícios, verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

O órgão disse ainda que a conclusão das investigações terão o menor prazo possível, dependendo da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

O acidente aconteceu por volta das 12h. As equipes de salvamento e combate a incêndio dos bombeiros isolaram o local. O capitão Thiago Wening disse que a aeronave bateu no muro que dá acesso a pista de decolagem e aos hangares.

"Nós isolamos o local e usamos a espuma química para esfriar a aeronave. A situação está controlada e fora de risco. A perícia já foi acionada para apurar as causas do acidente", contou o capitão.

Conforme os bombeiros, era um voo após uma manutenção em que os profissionais testam a aeronave. As imagens mostram que a parte dianteira do avião e os vidros da cabine ficaram destruídos.

A trajetória do voo neste domingo (Imagem: RadarBox via Aeroin)

A Brasil Vida Táxi Aéreo disse que durante o pouso no Aeródromo Nacional de Aviação (Escolinha), a aeronave da empresa saiu da pista.

A empresa disse ainda que não havia passageiros a bordo e a tripulação não ficou ferida. O jato possui todas as certificações e autorizações necessárias válidas junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e opera com manutenção rigorosamente em dia.

Conforme a Brasil Vida Táxi Aéreo, a ocorrência será comunicada ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a quem caberá determinar a causa do evento.

Via g1 Goiás. - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação

Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

O voo 1344 da Air India Express foi um voo internacional programado em 7 de agosto de 2020 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Calicut, em Kozhikode, na Índia. 

O voo fazia parte da missão Vande Bharat para repatriar cidadãos indianos presos devido à pandemia COVID-19. A tripulação de voo abortou duas tentativas de pouso por causa da chuva forte e vento de cauda. 

Na terceira tentativa de pouso, a aeronave tocou na pista 10, mas derrapou no final da pista de mesae escorregou por um declive de 9 a 10,5 m (30 a 35 pés), matando 21 passageiros e os dois pilotos. Os quatro membros da tripulação de cabine e 165 passageiros sobreviveram, dos quais mais de 100 ficaram feridos. Este foi o segundo acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeroporto

O Aeroporto Internacional de Calicut em Karipur, Malappuram, é considerado um dos aeroportos mais perigosos da Índia, de acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia. Ele tem uma pista de mesa, uma pista que está localizada no topo de um planalto ou colina com uma ou ambas as extremidades adjacentes a um precipício íngreme que desce em um desfiladeiro.

A DGCA designou o Aeroporto de Calicut como um "campo de aviação crítico", o que significa que apenas o capitão (e não o primeiro oficial) pode realizar decolagens e pousos nele. O Airports Authority of India diz que o aeroporto está licenciado para uso em todas as condições meteorológicas segundo as regras de voo por instrumentos, mas que os pilotos que operam voos de e para o Aeroporto de Calicut (diurno e noturno) devem ter horas de voo noturnas suficientes para lidar com as condições perigosas.

O capitão Mohan Ranganathan, membro de um comitê consultivo de segurança do Ministério da Aviação Civil, disse em 2011 que o Aeroporto de Calicut é "inseguro". Ele recomendou que o aeroporto de Calicut não fosse usado para pousar durante o tempo chuvoso. Ele observou que o aeroporto tinha uma pista de mesa com declive acentuado de um terço da pista 10 e "zonas tampão" inadequadas, referindo-se às áreas de segurança de final de pista (RESA) em ambas as extremidades da pista. 

Em vez da área de segurança recomendada de 240 m (790 pés), ele tinha apenas 90 m (300 pés). A largura da pista 10 é apenas metade da largura mínima exigida pelos regulamentos existentes, com muito pouca zona tampão em ambos os lados, enquanto a recomendação é de 150 m (490 pés). 

O aeroporto de Calicut também não tinha um sistema de proteção de materiais projetado (EMAS), o que poderia ter evitado o acidente. Ele também relatou que havia depósitos pesados ​​de borracha na pista. A gestão do Aeroporto de Calicut ignorou vários avisos sobre as condições perigosas no Aeroporto de Calicut, especialmente durante as condições molhadas.

O Boeing 737-800, prefixo VT-AXX, da Air India, pousando em segurança no aeroporto em 2015

Muitas companhias aéreas internacionais pararam de pousar aeronaves de fuselagem larga em Calicut por causa das condições perigosas. Ranganathan disse: "Os avisos foram ignorados... na minha opinião, não é um acidente, mas um assassinato. Suas próprias auditorias apontaram problemas de segurança".

As condições no aeroporto de Calicut foram investigadas em 2019, após um ataque de cauda durante o pouso da aeronave Air India Express. A investigação revelou vários riscos à segurança, incluindo múltiplas rachaduras nas pistas, poças de água estagnada e depósitos excessivos de borracha. Em julho de 2019, a DGCA emitiu um aviso de justificativa para o diretor do Aeroporto de Calicut por causa desses perigos.

Aeronave e tripulação

O acidente envolveu o Boeing 737-8HG(WL), prefixo VT-AXH, da Air India Express (foto acima), com um pacote de desempenho de campo curto. A aeronave que voou pela primeira vez em 15 de novembro de 2006, era operada pela Air India Express e tinha uma libré de cauda com o 'Portão da Índia' à esquerda e o 'Portal da Índia' à direita.

A tripulação consistia no capitão Deepak Sathe, primeiro oficial Akhilesh Kumar; e quatro comissários de bordo. Sathe pousou com sucesso no aeroporto de Calicut pelo menos 27 vezes, incluindo mais de dez vezes em 2020. Ele tinha 10.000 horas de experiência de voo no Boeing 737, incluindo 6.662 como comandante.

Voo

A aeronave partiu do stand E6 e decolou da pista 30R no Aeroporto Internacional de Dubai em 7 de agosto de 2020, às 14h14 GST (7 de agosto de 2020, 10h14 UTC) e estava programada para chegar ao Aeroporto Internacional de Calicut às 19h40 IST (7 de agosto de 2020, 14h10 UTC), cobrindo uma distância de 2.673 quilômetros (1.661 milhas). 

A bordo da aeronave estavam 184 passageiros e seis tripulantes.

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

Foi um voo de repatriação para pessoas que ficaram presas no exterior devido à pandemia COVID-19, sob a Missão Vande Bharat.

Acidente

A aeronave chegou ao aeroporto no horário. A aproximação foi para a pista 28, mas dois pousos foram abortados devido ao vento de cauda e a aeronave circulou, aguardando autorização antes de fazer um pouso na pista 10. 

Por volta das 19h37 IST (14h07 UTC ), eles receberam autorização para pousar na pista 10. Devido às monções e inundações em Kerala na época, as condições climáticas adversas reduziram a visibilidade no momento do pouso para 2.000 m (6.600 pés). 

A pista 28 estava operacional e na primeira tentativa de pouso, o piloto não conseguiu ver a pista solicitada para a pista 10. 

Na segunda tentativa na pista 10 de 2.860 m (9.380 pés), a aeronave tocou perto da pista de taxiamento ''C'', que fica a aproximadamente 1.000 m (3.300 pés) além da cabeceira da pista. A aeronave não conseguiu parar antes do final da pista de mesa e mergulhou 9–10,5 m (30–35 pés) em um desfiladeiro, dividindo a fuselagem em duas seções com o impacto.

O local do acidente ficava a cerca de 3 km (9.800 pés) do terminal do aeroporto. Nenhum incêndio pós-acidente foi relatado. Foi sugerido que a tripulação desligasse os motores no pouso, o que pode ter salvado vidas ao evitar um incêndio.

De acordo com um oficial do CISF, a aeronave não deslizou para dentro do desfiladeiro. Ele decolou do penhasco e depois desabou.

O acidente foi o segundo acidente fatal da Air India Express e foi semelhante ao voo 812 da Air India Express, que também invadiu a pista 10 anos antes no Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas a bordo.

Vítimas

Estavam a bordo 184 passageiros, quatro tripulantes de cabine e dois tripulantes de cockpit, todos indianos. Dezessete pessoas morreram no local devido ao acidente, incluindo os dois pilotos.

Mais tarde, o número de mortos subiu para vinte e uma pessoas em 24 de agosto e mais de 100 pessoas ficaram feridas. O ministro-chefe de Maharashtra, Uddhav Thackeray, anunciou um funeral de estado para o falecido comandante da ala Capitão Deepak Vasant Sathe em Mumbai. No total, 19 passageiros e dois tripulantes morreram no acidente.

Compensação

O Governo da Índia e Kerala anunciaram, cada um, um alívio provisório de $$ 10 lakh (US$ 14.000) de compensação para as famílias dos falecidos com idade superior a 12 anos, $$ 5 lakh (US$ 7.000) para menores de 12 anos, $$ 2 lakh (US$ 2.800) para feridos graves e $$ 50.000 (US$ 700) para aqueles que sofreram ferimentos leves. Também foi anunciado que as despesas médicas dos feridos seriam custeadas pelo governo do estado.

A Air India Express concluiu o desembolso da indenização provisória a todos os passageiros e familiares dos passageiros falecidos logo após o acidente. A compensação provisória à taxa de Rs.10 Lakh foi paga aos parentes de 15 passageiros falecidos que tinham mais de 12 anos de idade. A compensação provisória à taxa de Rs.5 Lakh foi paga ao próximo de parentes de 4 passageiros falecidos com idade inferior a 12 anos. Compensação provisória à taxa de Rs. 2 Lakh por passageiro foram pagos a 92 passageiros e dois membros da tripulação que foram avaliados como gravemente feridos no momento da admissão pelos médicos responsáveis ​​pelo tratamento. Compensação provisória à taxa de Rs. 50.000/por passageiro foi pago a 73 passageiros que sofreram ferimentos leves.

Consequências

Resgate e resposta

Após o incidente, a população local da aldeia vizinha de Karipur correu para o local do acidente para resgatar as vítimas presas na aeronave, seguidos por 40 membros da Força de Segurança Industrial Central (CISF) que estavam guardando o perímetro do aeroporto, uma reação rápida equipe e o Diretor de Segurança Aeroportuária. 

Membros da família do pessoal do CISF que moravam nas proximidades também aderiram. A polícia e os bombeiros também foram destacados para as operações de resgate iniciais. 

Todos os passageiros foram evacuados em cerca de três horas e levados para vários hospitais nos distritos de Kozhikode e Malappuram. A equipe de resposta a emergências, a equipe GO e a equipe de assistência especial da Air India (oficialmente conhecida como 'Angels of Air India') de Kochi , Mumbai e Delhi foram enviadas para o local do acidente.

Três oficiais da CISF receberam um disco de recomendação do Diretor-Geral por seus esforços de resgate após o acidente. O acidente está previsto para custar as seguradoras e seus resseguradores ₹ 375 crore(US$ 53 milhões), que inclui aeronave ou casco e responsabilidade por terceiros e passageiros. É cerca de 90 por cento do valor segurado e a Air India irá recuperar esse valor, uma vez que a aeronave foi totalmente danificada. 

A seguradora é um consórcio de seguros indiano liderado pela New India Assurance. A pesquisa de liquidação de sinistros já foi iniciada. A companhia aérea contratou uma empresa sediada nos Estados Unidos, Kenyon International, para recuperar a bagagem junto com o Angels of Air India.

Covid-19, a infecção

Dois passageiros do voo que sobreviveram testaram positivo para COVID-19 , após chegarem a um hospital após o acidente. Para verificar a disseminação entre outros passageiros e equipes de resgate, o CISF e o Departamento de Saúde de Kerala pediram a seus funcionários e outros passageiros que estavam no voo para realizar testes e quarentena. Uma semana depois, 24 oficiais envolvidos na operação de resgate testaram positivo. O município de Kondotty, local onde se situa o aeroporto, foi posteriormente declarado zona de contenção.

Resposta da associação de pilotos

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Aeronáutica (IFALPA) acompanhou de perto as ações após o acidente e respondeu: "Nossos pensamentos estão com as famílias dos pilotos, tripulantes e passageiros que perderam a vida a bordo da aeronave. Enviamos apoio e desejos a todos os sobreviventes, muitos deles feridos e hospitalizados em estado crítico”. 

Eles entraram em contato com a associação indiana, a 'Air Line Pilots Association-India' (ALPA-India) e o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obter conhecimentos técnicos e assistência na investigação.

Após o acidente, muitas associações de pilotos no país se levantaram contra o diretor da DGCA, Arun Kumar e queriam que ele o substituísse por alguém mais tecnicamente sólido na aviação, depois que ele se referiu aos pilotos atrasados ​​como "companheiros" e também disse: "...e o pouso parece não ser apropriado... ", "O pouso não foi suave". 

As associações de pilotos apontaram que esses comentários do diretor eram amadores e os tornaram" motivo de chacota para o mundo da aviação".

Litígio de Interesse Público

De acordo com Yeshwant Shenoy, um advogado que luta contra aeroportos mais seguros na Índia, a DGCA deveria ter colocado restrições às condições em que as companhias aéreas poderiam pousar ou decolar. Ele culpou a DGCA por ser incompetente e negligente após a quebra de Mangalore em 2010, e chamou-a de sindicato estatal. 

Ele entrou com um Litígio de Interesse Público (PIL) no Supremo Tribunal de Kerala após o acidente, para encerrar as operações do aeroporto de Calicut, uma vez que não está em conformidade com os regulamentos aéreos. Shenoy exigiu um inquérito aberto por um Tribunal de Inquérito em vez de um fechado pela AAIB. Ele também exigiu que a investigação fosse conduzida pelo Central Bureau of Investigationjá que a polícia local não tinha experiência nisso.

Investigação

A Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), o Gabinete de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) e os Departamentos de Segurança de Voo estão a investigar o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados no dia seguinte e enviados a Delhi para análise.

A Boeing enviaria sua equipe de investigação para examinar os destroços da aeronave em busca de defeitos e auxiliar na investigação. O Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) também enviou um membro para ajudar o AAIB.

A equipe AAIB em Kozhikode investigou o incidente com a ajuda de funcionários da Autoridade de Aeroportos da Índia, controle de tráfego aéreo, equipe de terra, CISF, a equipe de bombeiros e a equipe de resgate. 

Foram encontradas evidências de alagamento da pista no momento do pouso. Também verificou se o ATC estava ciente do alagamento e se os pilotos aderiram às regras. Esperava-se que o relatório preliminar da investigação estivesse pronto uma semana após o acidente, mas isso não aconteceu.

As descobertas iniciais sugeriram que, no momento do pouso, o vento de cauda era de cerca de 9 nós (17 km/h). A aeronave estava a 176 nós (326 km/h) a uma altitude de aproximadamente 450 pés (140 m) acima da superfície da pista 10, o que não é considerado ideal para finais curtas em condições climáticas desfavoráveis. 

O regulador de pressão foi encontrado a estar numa posição completamente para a frente (a decolagem ou go-around posição) e os spoiler foram retraídos a partir da posição do travão velocidade de alavanca, o que indica que os pilotos pode ter tentado para um movimento em torno.

Acredita-se que o vento de cauda, ​​depósitos de borracha e pista molhada que afetam o desempenho de frenagem da aeronave tenham contribuído para o acidente. O Ministro da Aviação Civil, Hardeep Puri, em uma conferência de imprensa em Kozhikode em 8 de agosto, disse que havia combustível suficiente a bordo para que a aeronave voasse para um aeroporto de desvio. A possibilidade de erro do piloto como causa do acidente foi sugerida por Arun Kumar da DGCA.

Um comitê de cinco membros foi criado pelo AAIB em 13 de agosto para investigar o acidente, com o relatório final a ser apresentado em 13 de janeiro de 2021. O comitê chefiado pelo Capitão SS Chahar, ex-examinador designado do Boeing 737 Next Generation, deveria também fornecem recomendações para evitar tais acidentes no futuro.

O ministério da aviação civil citou atrasos devido à pandemia COVID-19 e concedeu uma prorrogação de dois meses ao AAIB para enviar seu relatório final de investigação sobre o acidente. O relatório ainda estava pendente em julho de 2021.

Várias preocupações foram levantadas no inquérito sobre este incidente, pelo capitão Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy e outros, que poderia ser encoberto e a verdade nunca viria à tona. 

O companheiro da Royal Aeronautical Society e especialista em segurança de aviação Amit Singh alegou que as evidências no local do acidente estavam sendo adulteradas, pois poucas pessoas não identificadas foram localizadas perto dos destroços, portanto, pediram uma investigação aberta. Ele também salientou que as investigações eram falhos e, em vez de punir os verdadeiros culpados, ações foram tomadas contra os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

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