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Pedido de regulação da aeronave foi iniciada no órgão regulador.
A Azul Linhas Aéreas está em processo para a regularização de seu novo avião. A empresa já deu entrada no documento e solicitou ao órgão regulador brasileiro o transporte do jato Airbus A320neo, o avião Pato Donald.
Ele usará a matrícula PR-YSI (msn 10804), conta com a pintura do personagem. O Pato Donald faz parte de uma campanha que mantém uma parceria de Azul com a Disney. O avião deve chegar no Brasil entre os dias 15 de abril e 15 de maio.
A expectativa que o desembarque do Airbus A320neo seja em Belo Horizonte. Na capital mineira passará por processo de nacionalização e de aduana. De lá, seguirá para o aeroporto de Viracopos em Campinas-SP e será personalizado internamente.
O avião do Pato Donald será o terceiro personalizado com personagem da Disney. A Azul já conta com aeronaves personalizadas com Mickey e Minie nas aeronaves Airbus A320neo de matrícula PR-YSH e Airbus A321neo de matrícula PR-YJF, respectivamente. Vale lembrar que a parceria ainda garante um quarto avião com figura personalizada. Entretanto, não há confirmação qual personagem receberá a arte.
Curiosamente, tanto o A320neo do Mickey Mouse como o A321neo da Minnie estampados na fuselagem fazem referência ao 50º aniversário do Walt Disney World Resort, na Flórida. Por isso, a ação com a Azul faz parte de um momento muito especial no reino das férias mágicas.
A primeira imagem avião foi flagrada pelo fotógrafo Clément Alloing, em Toulouse na França. Ele observou que a aeronave possui o mesmo esquema de cores do avião temático do Mickey quanto o da Minnie. Na imagem, o avião aparece ainda sem motores.
Semanas depois, a fabricante francesa finalizou a montagem do jato, com a instalação dos motores, permitindo a realização dos testes iniciais de solo e o primeiro voo. Alloing estava lá para fazer os primeiros registros da máquina em movimento. Veja abaixo.
O presidente sérvio diz que exigirá respostas da OTAN depois que Moscou o informou que um caça da Aliança rastreou uma aeronave de passageiros A330 da Air Serbia no espaço aéreo russo, na quarta-feira (6).
O presidente sérvio Aleksandar Vucic foi informado na quinta-feira à noite que o controle de tráfego aéreo russo monitorou um caça da OTAN rastreando o avião da Air Serbia dentro do espaço aéreo russo, perto da fronteira com a Letônia.
Deixando claro que aceitou a alegação russa, Vucic disse que a Sérvia buscará informações adicionais da Rússia e da OTAN sobre o caso.
BIG:🚨 A NATO aircraft under the cover of a civilian plane of Air Serbia crossed Russian airspace: Serbian President Aleksandar Vucic
Com a OTAN aparentemente em mente, ele disse que a Sérvia queria “ver quem está fingindo ser inteligente e com quais ‘combatentes’ eles estão colocando em risco a aviação civil e os civis em um voo”.
A aeronave Airbus A330-200 da Air Serbia realizava a rota de Moscou para Belgrado.
Um relato oficial apresentado pelos pilotos da Air Serbia diz: “Não muito longe da fronteira russa com a Letônia, o controle de tráfego aéreo russo enviou informações iniciais de tráfego para nos alertar sobre a existência de outra aeronave próxima à nossa. Dois minutos depois, eles emitiram outro aviso para identificar visualmente a aeronave e sua altitude. Era um caça militar cinza, provavelmente um Phantom ou Eurofighter. A aeronave estava cerca de 2.000 a 2.500 pés abaixo da nossa e fez uma curva à direita, sem colocar em risco a segurança de nossa aeronave. Informamos ao Controle de Tráfego Aéreo que tivemos contato visual, mas sem dar mais detalhes”.
Sete países usam o caça Eurofighter, incluindo Grã-Bretanha, Itália, Áustria e Espanha. O “avião da OTAN [voava] apenas um quilômetro abaixo [do avião da Air Serbia] na zona aérea russa”, disse ele.
“Estou dizendo isso a vocês [o público] para que vocês possam entender a escala da pressão que estamos enfrentando porque a Sérvia é o único país [na Europa] que [ainda] tem voos para Moscou e [São Petersburgo]”, afirmou o presidente sérvio. Ele acrescentou: “Não vamos esquecer como fomos acusados de sangue ucraniano estar em nossos aviões. Não me lembro que os voos de Kiev para Londres, Budapeste ou Viena foram suspensos quando a OTAN bombardeou a Sérvia”.
A Air Serbia continua voando para a Rússia e não fechou seu espaço aéreo para aviões russos como parte das sanções relacionadas à invasão da Ucrânia pela Rússia.
A Sérvia votou a favor de uma resolução das Nações Unidas condenando a invasão russa de seu vizinho, mas a Rússia é um de seus principais aliados e se recusou a impor sanções.
A Air Serbia tem sido alvo por manter operações para a Rússia desde o início da guerra na Ucrânia. Seus voos para o país enfrentaram ameaças de bomba quase diárias. Ontem à noite, o escritório de vendas da Air Serbia no centro de Belgrado foi evacuado pelo segundo dia consecutivo depois que um e-mail anônimo alertou sobre explosivos dentro do prédio. Todas as ameaças de bomba até agora foram falsas.
TTBW: formato proporciona economia de combustível (Crédito: Nasa/Craig Hunter)
A Nasa pode ter como objetivo principal a exploração espacial, mas tem atuado com parceiros da indústria para que a aviação consiga obter padrões de sustentabilidade mais limpos no futuro. Com esse objetivo, novos projetos para os aviões de amanhã estão sendo testados por pesquisadores e engenheiros.
Um desses projetos é o conceito Transonic Truss-Braced Wing (TTBW), mostrado nesta imagem de 2021. Segundo John Gould, da Diretoria da Missão de Pesquisa Aeronáutica da Nasa, o TTBW é essencialmente um avião de passageiros clássico de tubo e asa cujas asas são extremamente longas e finas – tanto que precisam de um pouco de ajuda para segurá-las. Ao estreitar a espessura das asas e estender seu comprimento, o arrasto é reduzido e entre 5% e 10% menos combustível é queimado do que aeronaves de fuselagem estreita comparáveis.
Esta imagem foi criada usando dados de uma simulação computacional de dinâmica de fluidos – essencialmente um teste de túnel de vento virtual. As áreas vermelha e laranja representam maior arrasto e as áreas verde e azul, menor arrasto. Atenção para a cor verde-azulada lindamente elegante das asas – as cores da Terra.
História chamou a atenção da Embraer, que foi até Porto Velho conferir o resultado da invenção.
Geraldo Araújo ficou conhecido por construir uma casa-avião e agora também por reproduzir o jato Phenom 100 (Reprodução Instagram / @geraldo.araujo.9026)
Geraldo Araújo, 68 anos, morador de Porto Velho, em Rondônia, não tinha dinheiro para comprar um jatinho e decidiu construir um, baseado no modelo Phenom 100. O trabalho foi tão bem feito que chamou a atenção da fabricante do modelo, a Embraer, e fez com que a empresa fosse conferir a invenção de perto.
Geraldo nunca teve a oportunidade voar de avião. Apesar disso, sempre se mostrou apaixonado pela aviação. Certo dia, após ver uma propaganda na internet do Phenom 100, jatinho leve da Embraer que é um dos mais famosos do segmento a nível mundial, ficou encantado pela aeronave e teve a ideia de tentar reproduzir o modelo.
O jatinho caseiro tem todos detalhes externos idênticos ao original, como motores na posição certa e pintura igual a da fabricante. O interior também ficou muito parecido, contando com representações das telas Garmin Prodigy Touch e o clássico manche em gaivota.
A invenção de Geraldo chamou a atenção dos moradores da cidade e sua história acabou chegando até a Embraer. A empresa decidiu enviar uma equipe para conhecer o trabalho dele. Além de receber a visita dos funcionários da fabricante, o idoso foi agraciado com alguns presentes, que incluíam boné e camisetas oficiais da Embraer.
Geraldo se tornou conhecido pelo público em 2017, por ter construído uma "casa-avião" no próprio quintal. Ele começou a trabalhar na reprodução do jato da Embraer em 2020, durante a pandemia de coronavírus.
Em suas redes sociais, Geraldo publicou um vídeo de agradecimento a Embraer e contou que ficou extremamente feliz com a surpresa e com os presentes. "A Casa Avião agradece pelo reconhecimento da empresa Embraer, fabricante destas joias lindas e velozes, como o Phenom 100", diz a legenda.
Um caça MiG-31 da Força Aérea Russa caiu na região de Leningrado, na Rússia, disse o Distrito Militar Ocidental nesta sexta-feira (8), segundo o site Sputnik.
"Em 8 de abril, uma aeronave MiG-31 caiu na região de Leningrado durante um voo de treinamento planejado. A tripulação foi ejetada", disseram os militares a repórteres.
Três helicópteros Mi-8 do serviço de busca e salvamento foram enviados ao local.
"O avião caiu em um local deserto, não há destruição no solo. Segundo informações preliminares, um defeito técnico pode ter causado o acidente", acrescentou o distrito militar.
Queda aconteceu em uma região de mata próximo a uma serra. Colegas de trabalho precisaram da ajuda de um drone para localizar a aeronave.
Um avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema caiu em uma área de mata em Espigão D'Oeste (RO) na última quarta-feira (6). Com a queda, o piloto, um homem de 33 anos identificado como Dimas Jacó Rech, morreu.
Testemunhas contaram à Polícia Militar (PM) que o homem pilotava o avião pulverizador para despejar veneno na pastagem. Por volta de 11h ele decolou a aeronave e não retornou mais ao local.
Passado o prazo em que ele deveria voltar, homens que trabalhavam com a vítima passaram a fazer buscas pela região a procura de Dimas. Com a ajuda de drone, conseguiram localizar a área em que o avião havia caído e encontraram o piloto do lado de fora da aeronave, já sem vida.
O local foi preservado até a chegada da polícia. Um boletim de ocorrência foi registrado como acidente de trabalho com vítima fatal. Ainda não há informações sobre o que teria causado o acidente.
Cargueiro da DHL seguiria para a Guatemala e retornou minutos depois de decolar de aeroporto da Costa Rica.
Boeing 757 cargueiro teve problemas hidráulicos após decolar e retornou em emergência
O Boeing 757-27A(PCF), prefixo HP-2010DAE, cargueiro da DHL Aero Expreso (DHL Express), se partiu em dois após pousar no aeroporto internacional de San José (SJO), capital da Costa Rica, na tarde de quinta-feira (7).
A aeronave havia decolado de SJO às 12h36 (Brasília), com destino à Cidade da Guatemala (GUA). Aproximadamente 60 quilômetros do aeroporto de origem, poucos minutos após a decolagem, a tripulação retornou com o avião declarando emergência após problemas hidráulicos.
Reports are that there are only minor injuries to the crew who evacuated safely from the aircraft.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 7, 2022
Às 13h25, o avião pousou em alta velocidade e não conseguiu acessar uma das taxiways, caindo em um pequeno barranco gramado, partindo-se em dois. Duas pessoas estavam a bordo: o piloto e o copiloto.
Os relatos são de que houve apenas ferimentos leves aos tripulantes, que se evacuaram com segurança da aeronave.
O Boeing 757 se partiu em dois após a desaceleração e o impacto com uma vale de escoamento de água
O HP-2010DAE fez o primeiro voo de dezembro de 1999 e teve passagens por duas companhias aéreas, antes de ser incorporado à frota da DHL, em novembro de 2010.
Via AeroMagazine / Aeroin / The Aviation Herald - Imagens: Redes Sociais
Avião sumiu enquanto sobrevoava o sul da Argentina (Foto ilustrativa: Getty Images)
Avião sumiu no sul da Argentina após perder contato com a base na última quarta
Os três tripulantes eram brasileiros, incluindo o dono da aeronave, um empresário catarinense
Por conta do mal tempo, eles foram aconselhados a mudar a rota, mas negaram
Os ocupantes do avião brasileiro que desapareceu na última quarta-feira (6) no sul da Argentina foram aconselhados a alterar a rota do voo antes da decolagem. As informações são da NSC TV.
Segundo a emissora, o presidente do Aeroclube de El Calafate, Freddy Vignole, explicou que as condições desfavoráveis para voo por conta do mau tempo haviam sido constatadas e, por isso, indicou aos tripulantes uma alteração na rota.
"Eles chegaram ao nosso hangar (em El Calafate), onde estavam guardados os aviões, com um plano voo feito, com a ideia de ir até Trelew. Tinham colocado como alternativa a localidade de Puerto Deseado, aqui na província de Santa Cruz", declarou.
O grupo de brasileiros, porém, não acatou a indicação e decidiu manter o traçado original.
"Às três da tarde, soubemos que, por algum motivo, haviam decidido cumprir o plano de voo programado e ir até Trelew."
O avião desapareceu durante a tarde e ainda não foi encontrado. As buscas foram retomadas nesta sexta-feira, pelo terceiro dia seguido.
Relembre o caso
Segundo a Defesa Civil da cidade de Chubut, o avião perdeu controle com a base aérea por volta das 17 horas. Não se sabe se o piloto conseguiu fazer um pouso de emergência.
A aeronave teria participado de um festival em Comodoro Rivadavia na semana passada. De lá, dois aviões teriam partido para El Calafate e, posteriormente, para Trelew, mas apenas um chegou ao destino final.
“O protocolo de busca foi iniciado, em conjunto com a prefeitura Naval Argentina, com recursos navais e terrestres”, disse o diretor da Defesa Civil de Chubut, José Mazzeem, entrevista ao portal NSC Total. “As buscas serão intensificadas para encontrarmos o paradeiro da aeronave e da tripulação.”
Aeronave é de empresário catarinense
De acordo com informações da imprensa argentina, o avião pertence ao empresário Antônio Castro Ramos, conhecido como Toninho, dono de uma construtora em Florianópolis. Seria ele o piloto da aeronave, acompanhado dos médicos Gian Carlo Nercolini e Mario Pino.
Pessoas ligadas à família de Toninho confirmaram ao NSC Total que a aeronave perdeu contato com a base, mas não repassaram mais informações.
O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.
A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.
O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC).
Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.
Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte.
Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia.
A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.
O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.
Os seis tripulantes do voo 5904 da Turkish Airlines
A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").
O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".
Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.
Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.
"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.
Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.
A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.
Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.
O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro
Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.
"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".
O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.
Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.
Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.
As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.
Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.
Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.
Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.
Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.
Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.
Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.
Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.
A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.
Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.
Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.
Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.
E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.
Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.
Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.
Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.
Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.
O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.
Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.
O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway
Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.
Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .
O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.
Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.
Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.
Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.
Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia.
O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis
A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.
A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.
O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007
“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.
Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F.
O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005
A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.
O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.
Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento.
A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.
Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.
Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.
Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé
Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente.
Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.
O domingo cinzento
O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.
Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.
Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.
Testemunha ocular da queda
Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).
Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.
Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.
Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.
O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.
Investigação
O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.
O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem.
Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário.
A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas.
O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.
O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas.
Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.
Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.
Fim de um mistério
Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente.
Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.
Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.
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