Está pronto motor para avião hipersônico a hidrogênio

O protótipo para testes deverá ter 5,5 metros de comprimento e 2 metros de envergadura de asa
(Imagem: Hypersonix/Divulgação)

A empresa australiana Hypersonix anunciou ter encontrado o material ideal para construir um motor a hidrogênio capaz de impulsionar seu futuro avião hipersônico.

Esse motor, chamado Spartan, será o responsável por acelerar o avião Delta-Velos de Mach 5 até Mach 12 - ou cinco a doze vezes a velocidade do som.

O voo é considerado hipersônico quando supera Mach 5, cerca de 6.000 km/h. Já Mach 12 equivale a 14.800 km/h.

A essa velocidade não é preciso voar muito tempo para superar facilmente qualquer avião convencional. De fato, a ideia é que o Delta-Velos complete viagens de 2.500 km, e faça isso sem emitir CO2 ou outros gases nocivos, pousando como uma aeronave convencional em um aeroporto e pronto para levantar voo novamente.

"Os motores scramjet são um tipo de motor a jato e dependem da combustão de combustível e oxigênio do ar para produzir impulso. Desenvolvemos nosso motor scramjet Spartan movido a hidrogênio verde usando CMC [Ceramic Matrix Composites] para suportar as altas temperaturas experimentadas pelos veículos espaciais durante a viagem pelo espaço e particularmente durante a fase de reentrada controlada.

"A carga de alta temperatura dura apenas cerca de 20 minutos por voo e, para reutilização, pelo menos 30 ciclos seriam suficientes. Os CMCs têm uma alta relação resistência-peso mesmo em alta temperatura, alta resistência ao choque térmico e tenacidade," detalhou Michael Smart, diretor de tecnologia da Hypersonix.

Motores hipersônicos

Esta é a tecnologia chave da empresa, o motor hipersônico a hidrogênio
(Imagem: Hypersonix/Divulgação)

Embora o conceito do avião hipersônico Delta-Velos seja apresentado como a grande estrela da empresa, na verdade sua estratégia de negócios não está tão voltada à fabricação dos aviões, mas dos motores.

Isso pode ser visto inclusive nas parcerias colaborativas que a empresa anunciou, que incluem, além de universidades, para as pesquisas fundamentais com materiais, a Boeing, fabricante de aviões, a Siemens, que participará com sistemas de simulação computacional de dinâmica de fluidos, e a BOC Ltd, fornecedora de hidrogênio.

"Nosso conhecimento chave está nos motores a jato scram e em como desenvolver aeronaves hipersônicas sustentáveis. Estamos buscando ativamente pesquisa e desenvolvimento, bem como durabilidade e resistência a altas temperaturas para veículos lançadores multiuso e motores e seus componentes," reconheceu Smart.

Nesta etapa, a empresa selecionou o carbeto de silício reforçado com fibra de carbono (C/SiC) para compor seus motores Spartan.

Via Site Inovação Tecnológica

Avião de Cristiano Ronaldo custa R$ 120 milhões e é praticamente uma suíte de luxo com asas

Craque português posou ao lado de seu Gulfstream G200 após receber prêmio honorário da Fifa. Veja os detalhes do modelo.

Apesar de não concorrer a melhor jogador do mundo, o craque português Cristiano Ronaldo foi condecorado com a premiação especial de “Maior Artilheiro de Seleções da História” na cerimônia The Best, da Fifa, na tarde de ontem (17). Ele comemorou no Instagram, exibindo o troféu à frente de seu jatinho particular, o Gulfstream G200.

Em matéria de luxo e modernidade, o Gulfstream G200 é objeto de desejo de qualquer bilionário. O jatinho foi produzido nos Estados Unidos entre 1997 e 2011 – e no caso do modelo de Cristiano Ronaldo, matrícula EC-KBC, o ano de fabricação é 2006. Seu valor atual está avaliado em 19 milhões de euros (R$ 120 milhões).

Gulfstream G200, a suíte presidencial com asas (Foto: Divulgação)

O craque português é proprietário do G200 há sete anos. Ele foi adquirido para trajetos curtos, ainda que sua autonomia total declarada seja de 5.850 quilômetros – suficiente para um voo partindo de Salvador (BA) até Miami (EUA) – com 75% da capacidade dos motores.

Sendo assim, podemos assumir que o Gulfstream G200 de Cristiano Ronaldo não chegou a usar nem meio tanque de combustível para fazer o translado entre Zurique (Suíça), onde aconteceu a premiação The Best, até Manchester (Inglaterra), onde o craque português joga pelo United. São apenas 1.016,27 quilômetros.

Interior do Gulfstream G200 parece de uma sala de luxo (Foto: Reprodução)

Além do G200, Ronaldo também voa de G650ER em viagens mais longas. O modelo foi adquirido em 2019 por 50 milhões de libras esterlinas – ou R$ 375 milhões – para facilitar trajetos à Ásia.

Via Autoesporte

Jovem britânico foi o único passageiro de um voo de oito horas e documentou a sua experiência

“A tripulação disse que sou a única pessoa a bordo”, começa por dizer o estudante num vídeo que viralizou na rede social Tik Tok.

Tudo parecia normal, mais uma viagem de avião habitual para Kai Forysth, até quando entrou no avião, percebeu que era o único passageiro do voo de oito horas desde Londres com destino a Orlando, nos Estados Unidos da América (EUA).

O jovem britânico, que estuda nos EUA, contou a experiência "mais estranha" que teve até à data, através de vídeos que publicou na rede social Tik Tok, onde descreveu o que fez durante o voo da companhia British Airways.

@kaiforsyth Lmk what you guys would do @british_airways #fyp #foryou #viral #fypシ #fy #foryourpage #foryoupage #uk #fly #britishairways #airport ♬ love and war kodak black - china

“A tripulação disse que sou a única pessoa a bordo”, começa por dizer o estudante no vídeo, mostrando as cadeiras vazias. Visto que podia usar o espaço que quisesse, Kai transformou uma fila de quatro lugares numa cama.

“Era um voo de oito horas, por isso fiz uma cama. Literalmente a forma mais confortável que eu já estive num avião", sublinhou, ao mostrar ainda uma caixa cheia de aperitivos, que foram oferecidos "ilimitadamente" pela tripulação.

@kaiforsyth @British Airways find this flight attendant 😂 he needs a promotion 🥳 #fyp #foryou #viral #fypシ #fy #foryourpage #foryoupage #uk #fly #britishairways ♬ Fortnite season 3 lobby music - Liam💨

A única parte negativa foi não poder usufruir da primeira classe, indicou Kai, num vídeo que já tem mais de 530 mil visualizações naquela rede social.

Já numa segunda parte deste vídeo, Kai explicou que fez um novo amigo, ao ver filmes e a comer aperitivos com um dos pilotos a bordo.

Via SOL (Portugal)

Principais companhias aéreas internacionais suspendem alguns voos dos EUA em meio ao lançamento do 5G

À medida que os serviços de comunicação 5G são implantados nos EUA, várias companhias aéreas internacionais suspenderam algumas de suas operações nos EUA devido a possíveis interferências de sinal.

A Emirates postou um aviso de viagem em seu site e disse que suspenderá voos para os seguintes destinos nos EUA a partir de 19 de janeiro de 2022 até novo aviso: Boston (BOS), Chicago (ORD), Dallas Fort Worth (DFW), Houston (IAH), Miami (MIA), Newark (EWR), Orlando (MCO), San Francisco (SFO) e Seattle (SEA).

Os voos da companhia aérea para Nova York JFK, Los Angeles e Washington DC continuam operando conforme programado.

A Air India postou um aviso em sua conta no Twitter de que, devido à implantação do 5G nos EUA, está cancelando seus voos para Nova York, São Francisco, Chicago e Newark.

Enquanto isso, a Japan Airlines divulgou um comunicado dizendo que a fabricante de aeronaves Boeing avisou à companhia aérea que “os sinais 5G para telefones celulares dos EUA, que começarão a operar nos EUA em 19 de janeiro de 2022, podem interferir no altímetro de ondas de rádio instalado no Boeing. 777.”

“Decidimos não usar este tipo de aeronave nas rotas continentais dos EUA até que a segurança seja confirmada e lamentamos cancelar o voo que não pode ser alterado para Boeing 787.”

A ANA (All Nippon Airways) divulgou um comunicado semelhante, citando o conselho da Boeing em relação à aeronave B777, e que a companhia aérea teve que suspender alguns voos para os EUA devido a isso.

Em 17 de janeiro de 2022, todas as principais companhias aéreas dos EUA, por meio da Airlines for America, escreveram uma carta endereçada a funcionários do governo dos EUA informando que a implantação do 5G poderia causar interrupções, caos e cancelamentos em níveis catastróficos.

Em 16 de janeiro de 2022, a Federal Aviation Administration (FAA) liberou cerca de 45% da frota comercial dos EUA para realizar pousos de baixa visibilidade em aeroportos em todo o país onde a tecnologia 5G havia sido lançada.

No entanto, o governo também emitiu uma notificação de aeronavegabilidade de que os operadores de Boeing 787 são obrigados a tomar precauções adicionais ao pousar em pistas molhadas ou com neve em aeroportos onde o serviço de banda C 5G é implantado.

Nem o Boeing 787 nem o Boeing 777 foram liberados para essas operações ainda.

Os modelos de aeronaves aprovados incluem alguns modelos Boeing 737, 747, 757, 767, MD-10/-11 e Airbus A310, A319, A320, A321, A330 e A350.

Avião da Latam retorna ao aeroporto de Porto Alegre (RS) após colisão com pássaro

Os pilotos de um voo da LATAM precisaram retornar a aeronave à origem no final da manhã desta terça-feira (18), após a colisão com uma ave, o chamado “bird strike”, durante a decolagem no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

O incidente aconteceu às 10h48, quando o Airbus A321-231, prefixo PT-MXP, partia no voo LA-3297, que teria como destino o Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo.

Após o incidente, os pilotos solicitaram o retorno ao aeroporto, e o pouso foi executado em segurança pouco mais de 26 minutos depois, às 11h14.

Com informações do site Aeroin

Por que o U-2 ainda é o melhor avião espião do mundo, 65 anos após sua criação

Satélites - e drones - tinham como objetivo substituí-lo, mas Lockheed U-2 ainda é imbatível em suas funções

Com uma envergadura quase duas vezes maior do que seu comprimento, o avião espião Lockheed U-2 é uma das aeronaves mais distintas da Força Aérea dos Estados Unidos — e também mais difícil de pilotar.

A fuselagem fina de 19 metros de comprimento, as asas de planador e o motor potente são projetados para lançar o avião a uma altura de mais de 70 mil pés (21 km) — e, essencialmente, mantê-lo lá.

Apelidado de "Dragon Lady", o U-2 opera em tal altitude e com uma margem tão pequena entre sua velocidade máxima e sua velocidade de estol, que os pilotos chamam sua altitude de cruzeiro de "canto do caixão". E nessas condições realizam missões que duram horas seguidas.

O design esguio da aeronave às vezes é difícil de observar. Frequentemente, ela está coberta de cápsulas, antenas pontiagudas, protuberâncias misteriosas e cones frontais (ou de nariz) que escondem os sensores, radares, câmeras e equipamentos de comunicação de que necessita para completar suas missões.

Esses diferentes sensores podem ser conectados ao avião quase como se estivessem montando uma maquete. Há uma lenda urbana que diz que uma dessas protuberâncias ou cápsulas contém um dispositivo de camuflagem — um sinal eletrônico que torna o U-2 invisível ao radar.

A 70 mil pés ou mais, o "Dragon Lady" ainda tem a estratosfera em grande parte só para si, assim como em seu primeiro voo há 65 anos.

A essa altitude, o piloto é mais um astronauta do que aviador. Na cabine pressurizada e semelhante a um casulo do U-2, o piloto respira 100% de oxigênio — usando um traje pressurizado volumoso e um enorme capacete esférico. Alguns elementos deste uniforme podem ser encontrados em trajes espaciais em uso hoje.

No ar tão rarefeito, as margens entre viver e morrer são estreitas. Na verdade, o piloto enfrenta o perigo constante da hipóxia (falta de oxigênio) e da síndrome de descompressão induzida pela altitude.

U-2 foi projetado pelos americanos para espionar território soviético durante Guerra Fria

Como qualquer avião, o U-2 tem que voar rápido o suficiente para que não estole (perca sustentação), e não tão rápido que se desmantele — o desafio para o piloto do U-2 é que a 70 mil pés, pode haver apenas algumas milhas por hora de diferença entre as duas velocidades. Uma esbarrada acidental nos controles da aeronave pode significar um desastre.

Próximo ao solo, os controles mecânicos do avião, fáceis de manipular em grandes altitudes, exigem força muscular. 

O design leve do U-2 torna o avião suscetível a flutuar sobre as pistas, arremeter se o pouso for muito difícil e bastante sensível a ventos cruzados. O trem de pouso no estilo bicicleta, que reduz o peso, torna difícil — e trabalhoso — manter o avião em linha reta e com as asas niveladas à medida que diminui a velocidade.

A visibilidade da cabine é tão limitada que, ao pousar, o piloto precisa confiar nas instruções de outro piloto de U-2 que dirige um carro pela pista acompanhando o avião que está pousando. Esses carros de apoio atingem velocidades próximas a 224 km/h.

"O U-2 realmente atrai o tipo de piloto que quer dizer: 'Eu piloto o avião mais difícil no inventário'", afirma Greg Birdsall, subgerente do programa U-2 da Lockheed Martin.

"Eles pegam um candidato a piloto e o colocam em uma aeronave de treinamento com um piloto instrutor experiente no banco de trás para ver como ele reage às características peculiares de manuseio do avião."

Apenas cerca de 10% a 15% dos pilotos que se inscrevem para participar do programa são aceitos.

Pouso de um avião U-2 apresenta alguns desafios bastante peculiares

Na era da automação e dos algoritmos, é de se imaginar que esses aviões espiões e seus pilotos com "as qualidades certas" são uma relíquia da Guerra Fria — mas não é verdade.

Nos 31 anos desde a queda do Muro de Berlim, o U-2 interceptou vozes e textos, obteve sinais eletrônicos, tirou fotos e usou uma forma especial de radar para capturar imagens digitais.

O U-2 também ganhou novas funções, como a de transmitir dados. Sua capacidade de voar alto no céu significava que ele estava na posição perfeita para passar informações do campo de batalha para o quartel-general.

Nesse processo, ele superou aviões concorrentes e desbancou os satélites de vigilância que deveriam torná-lo obsoleto.

Agora, os 31 aviões U-2 operacionais da frota da Força Aérea americana estão prestes a passar por uma atualização de US$ 50 milhões e ganhar uma nova missão que pode levá-los a voar por mais 30 anos.

"Não vamos desaparecer como programa e estamos investindo pesado para levar o U-2 para o novo ambiente de sua missão", declarou Irene Helley, diretora do programa U-2 da Lockheed Martin. 

"Nesta nova era, não há uma data de expiração planejada." Embora não seja uma relíquia, o U-2 é certamente sinônimo da Guerra Fria.

Na década de 1950, o governo do presidente Dwight D Eisenhower foi surpreendido várias vezes com o avanço nuclear da então União Soviética. Isso aconteceu devido à sua lacuna de inteligência.

A União Soviética era uma sociedade fechada, difícil para a CIA, agência de inteligência americana, penetrar. A falta de espiões nos lugares certos significava que o presidente precisava de um avião espião de grande altitude para dizer a ele o que exatamente a União Soviética estava tramando. E ele precisava disso rapidamente.

Como o gênio da engenharia Kelly Johnson e sua equipe trabalhando no departamento secreto "Skunk Works", como era conhecido o programa de desenvolvimento avançado da Lockheed Martin, a empresa americana contava justamente com o time de profissionais capaz de criar a aeronave.

O mito do "Skunk Works" nasceu quando Johnson e seus engenheiros projetaram e construíram a fuselagem do primeiro jato da Força Aérea americana em apenas 143 dias, em 1943. No fim de 1954, eles começaram a trabalhar neste misterioso avião espião.

Design esguio do U-2 — com asas longas — ajuda a mantê-lo no ar rarefeito da camada superior da atmosfera

O avião teria que manter o voo acima de 70 mil pés, ter um alcance de 4,8 mil km e ser capaz de transportar 212 kg de equipamento.

O U-2 voou pela primeira vez apenas oito meses depois, em 1º de agosto de 1955, em um local remoto em Nevada, hoje conhecido como Área 51. Estava claro que Johnson e sua equipe haviam criado algo especial.

"O U-2 marca o início de uma mudança rumo à inteligência técnica, que está resolvendo esses problemas de inteligência não por meio de espiões no estilo John le Carré em solo, mas por meio de tecnologia avançada", afirma Peter J Westwick, diretor do Projeto de História Aeroespacial do Instituto Huntington-USC sobre a Califórnia e o Oeste americano.

"O U-2 é realmente o primeiro grande salto tecnológico para a inteligência técnica", acrescenta Westwick, que também é autor de Stealth: The Secret Contest to Invent Invisible Aircraft.

A história do U-2 poderia ter sido muito diferente. Em 1966, seu futuro parecia sombrio — apenas 15 dos 55 U-2 originais construídos ainda estavam em operação. Mas, crucialmente, foi decidido reiniciar sua produção na década de 1980, um negócio complicado quando muitos dos engenheiros originais haviam se aposentado.

Os aviões que saíram dessas linhas de produção reformados certamente pareciam semelhantes ao original, mas eram quase 40% maiores e tinham um novo design modular para transportar mais equipamentos — e mais peso — e trocá-los mais facilmente para diferentes tipos de missões .

Os U-2 em operação hoje podem carregar quase três vezes mais peso, voar o dobro da distância e permanecer no ar três vezes mais tempo que a aeronave original.

Na década de 1990, eles foram substancialmente atualizados novamente; e esse processo de modernização continua até hoje.

Ao longo do tempo, surgiram pelo menos cinco substituições possíveis para o U-2. A primeira, na década de 1970, foi a primeira geração de veículos aéreos não tripulados.

Um dos mais recentes é o RQ-4 Global Hawk da Northrop Grumman, com forma de baleia, uma aeronave de vigilância de grande altitude pilotada remotamente. Quando apareceu pela primeira vez em 1998, o U-2 tinha mais de 40 anos. Para pagar pela atualização do U-2, 24 Global Hawks terão que ser descartados.

Com o Global Hawk deixado de lado, a evolução do U-2 poderá dar o próximo passo.

As mudanças no avião incluirão uma aviônica melhor, uma cabine com tela touchscreen (que você pode usar com um traje pressurizado) e um novo computador de missão que permitirá que o avião execute o novo Open Mission System (OMS).

O OMS permitirá que aeronaves como o U-2 se comuniquem facilmente com os sistemas de computador de tanques, navios, aeronaves, satélites e até mesmo armas cibernéticas.

Até agora, a experiência do U-2 tem sido proveitosa. "Ele tem um desempenho comprovado em alta altitude", diz Helley. "Há também o reconhecimento de que suas fuselagens ainda são basicamente adolescentes. Restam a elas cerca de 80% de sua vida útil de design."

Avião espacial Boeing X-37B pode um dia lançar minúsculos satélites capazes de realizar algumas das missões do U-2

Além disso, as plataformas tripuladas também são muito melhores para lidar com surpresas do que os computadores.

"Se você olhar para os recursos de vigilância espacial e de alguns dos outros tipos, eles dependem em grande medida de planejamento prévio para fornecer as informações necessárias. Em contrapartida, o U-2 está sempre disponível e pode estar pronto a qualquer momento ."

"O que sempre me perguntam é: Por que os satélites não podem fazer o que o U-2 faz?", diz Chris Pocock, ex-jornalista de aviação e autor de livros sobre o U-2.

"Bem, eles têm recursos fantásticos agora, mas uma trajetória orbital previsível. Isso significa que os satélites espiões da órbita baixa da Terra não ficam em nenhuma área por muito tempo, enquanto o U-2 pode permanecer por um longo tempo em um local específico."

Os satélites também estão cada vez mais vulneráveis ​​a medidas de defesa, como lasers que podem cegar satélites espiões, interferências ou até mesmo mísseis que podem danificar ou destruir um satélite vital.

O U-2 contribuiu como precursor no uso de enlace de dados (data link) para transmitir inteligência para estações terrestres que podem estar a milhares de quilômetros de distância, enviando o sinal primeiro para um satélite acima dele.

Agora esse papel se tornará ainda mais importante diante da ambição da Força Aérea americana de que todos os seus computadores, independentemente da empresa que os fabrica, sejam capazes de se comunicar entre si. Novos sensores ou câmeras devem ser adicionados e removidos da aeronave de forma mais rápida e barata do que nunca, à frente de seus concorrentes.

O U-2 tem um problema: não é particularmente invisível. E isso significa que não pode voar sobre o espaço aéreo de outros países sem seu conhecimento. Um avião U-2 foi recentemente detectado por militares chineses sobrevoando seus exercícios militares no Mar da China Meridional.

Agora parece que a empresa de defesa americana Northrop Grumman construiu uma pequena frota de drones ultrassecretos que se parecem com seu bombardeiro B-2 para fazer exatamente isso. Alguns acreditam que eles podem substituir o U-2.

Esses drones de reconhecimento de grande altitude e longa duração, que ainda são mantidos em sigilo, popularmente chamados de RQ-180, devem ter dispositivos de camuflagem, já que apenas uma "possível" foto estranha apareceu até agora, um feito surpreendente na era digital.

Embora o dispositivo de camuflagem seja uma peça fictícia de tecnologia que permite que aviões ou espaçonaves se tornem invisíveis, o drone ultrassecreto é conhecido por sua cor clara incomum que o tornaria difícil de localizar. Isso rendeu a ele o apelido de "Grande Morcego Branco", ou de forma mais rebuscada, "Shikaka", o morcego branco sagrado do filme Ace Ventura 2.

"Tudo o que eu disser deve ser considerado provisório", diz Pocock. "Deve ser muito discreto se vai entrar em território não-autorizado e fazer o que o U-2 faz em território amigo, mas não acho que vai substituir o U-2 porque aparentemente é incrivelmente caro. Não estão fabricando muitos [apenas sete] e pode não haver muitas ocasiões em que eles consigam obter permissão para voar."

Os microssatélites representam uma ameaça maior para o futuro do U-2. Pesando entre 10kg a 100 kg, eles são pequenos o suficiente para serem lançados de aviões espaciais como o Boeing X-37.

"Esses microssatélites podem ser lançados em quantidades tão grandes, a partir de um único lançamento de foguete, que começam a superar as vulnerabilidades dos satélites espiões em órbita baixa da Terra", afirma Pocock.

"Se você tem 10 ou mais satélites girando ao redor da Terra em cadeia, então você está revisitando o mesmo lugar na Terra em horas, e não dias", explica.

No entanto, Helley está confiante de que o U-2 vai escapar das ameaças de futuros concorrentes tão bem quanto fez com as anteriores. "O que mais funciona no ambiente em que o U-2 opera?", questiona ela.

"Vemos o U-2 como uma Estrela do Norte em uma constelação muito grande de compilação e disseminação de informações em tempo real."

"É um ambiente muito, muito difícil de operar", acrescenta Birdsall.

"Tentar desenvolver algo para ocupar o seu lugar, ou mesmo complementá-lo naquela altitude, não seria rápido, não seria fácil e seria muito caro. Quando você já tem a capacidade que temos, por que fazer isso?"

Via BBC

Uma olhada em algumas das aterrissagens mais notáveis

Embora as aterrissagens com problemas no trem de pouso ou aterrissagens de barriga não sejam um evento cotidiano, eles acontecem, e é por isso que hoje vamos dar uma olhada em alguns dos desembarques mais notáveis. Antes de entrarmos nisso, porém, vamos primeiro definir o que é considerado um pouso de engrenagem e por que eles ocorrem.

Uma aterrissagem com engrenagem para cima é quando uma aeronave pousa sem seu trem de pouso totalmente estendido e usa a parte inferior da fuselagem como seu principal dispositivo de pouso. Um pouso com engrenagem geralmente se refere a quando um piloto se esquece de implantar o trem de pouso extensível. 

Em contraste, um pouso de barriga seria o termo para descrever um pouso quando algum tipo de falha mecânica fez com que o trem de pouso não fosse acionado. Ao realizar um pouso de marcha ou de barriga, o piloto exige extrema precisão, pois a aeronave corre o risco de capotar ou pegar fogo. 

A manobra também se torna mais difícil se houver ventos cruzados fortes, baixa visibilidade ou outros danos à aeronave. No entanto, dito tudo isso, se executados com cuidado, não resultam em fatalidades.

Alguns exemplos famosos de aterrissagens com engrenagens envolveram várias aeronaves, como um Avro Anson, um Tupolev Tu-154 e um avião Boeing 767.

Colisão no ar de dois Avro Anson

Dois Avro Ansons da Service Flying Training School que colidiram no ar, travaram juntos e pousaram com segurança perto de Brocklesby, Nova Gales do Sul, em 29 de setembro de 1940 (Foto: Ian Rose via Wikipedia)

Em 29 de setembro de 1940, dois aviões bimotores Avro Anson se envolveram em uma colisão no ar enquanto sobrevoavam Brocklesby em New South Wales, Austrália. Após o impacto, os aviões ficaram presos, um em cima do outro. 

Ambos os motores do avião superior estavam desligados, mas o avião inferior ainda estava voando com força total. Enquanto o piloto do Anson inferior saltou, o piloto do Anson superior descobriu que ainda podia pilotar a aeronave usando seus ailerons e flaps. Ele continuou pilotando os dois aviões por cinco milhas antes de fazer um pouso de barriga bem sucedido em uma fazenda de cavalos.

Voo 262 da Malév Hungarian Airlines

As cápsulas que protegem o trem de pouso agiam como um trenó
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikipedia)

Em 4 de julho de 2002, o voo 262 da Malév Hungarian Airlines do Aeroporto Internacional Ferenc Liszt de Budapeste (BUD) para o Aeroporto de Thessaloniki (SKG) na Grécia realizou um pouso de engrenagem durante o pouso. Normalmente, a Malév operava um Boeing 737-300 na rota, mas não estava disponível no dia em questão, sendo utilizado um Tupolev Tu-154.

Como a aeronave estava na aproximação final, chegando baixo sobre as montanhas, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, alertando os pilotos sobre a baixa altitude da aeronave. Com a visibilidade quase perfeita e os avisos sonoros irritantes, o piloto desligou o sistema. Enquanto o avião se alinhava para pousar, o piloto percebeu que um Boeing 757 ainda estava na pista esperando para decolar, então decidiu não baixar o trem de pouso e dar a volta por cima.

Quando o Boeing começou a decolar, o piloto mudou de ideia e decidiu pousar. O problema era que ele havia esquecido de acionar o trem de pouso da aeronave. Um piloto seguidor no solo percebeu isso e entrou no rádio gritando: “Vá ao redor, Malev, dê a volta!” O piloto do Tupolev percebeu o que havia acontecido e imediatamente aplicou a todo vapor para abortar o pouso.

Apesar disso, os motores da aeronave demoraram a reagir, e o avião atingiu a pista a 190 milhas por hora, derrapando por 2.130 pés antes de decolar novamente. Quando a aeronave subiu para 3.000 pés, o trem de pouso foi implantado com sucesso para o pouso. A preocupação, no entanto, era que o avião já estivesse carregado com combustível para o voo de volta a Budapeste e que, se o trem de pouso caísse, poderia causar um acidente fatal. Felizmente para todos os envolvidos no incidente, o Tupolev possui grandes cápsulas de pouso para armazenar o trem, e eles agiram como um trenó durante o primeiro pouso.

Voo 16 da LOT Polish Airlines

Um dos 767 da LOT realizou uma aterrissagem sem ferimentos em Varsóvia em 2011 (Foto: Getty Images)

Em 1 de novembro de 2011, o voo 16 da LOT Polish Airlines estava em rota para o Aeroporto Chopin de Varsóvia (WAW) do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. Apenas 30 minutos após a decolagem, a tripulação recebeu um aviso de que o sistema hidráulico central do 767-300 estava com defeito. Em vez de retornar a Newark, foi tomada a decisão de seguir para a Polônia e queimar combustível em vez de descartá-lo.

Ao tentar acionar o trem para pouso, não ocorreu, obrigando o pouso a ser abortado e a torre de controle a ser informada da situação. O piloto do Boeing decidiu circular pelo aeroporto por mais de uma hora para queimar qualquer excesso de combustível e permitir que os serviços de emergência do aeroporto se posicionassem para o que seria um pouso acelerado.

O capitão do avião, um piloto veterano de 57 anos com vinte anos de experiência no 767, pousou com sucesso a aeronave sem ferimentos em ninguém a bordo. A aeronave, no entanto, não teve tanta sorte e declarou perda total.

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: Erro no pouso deixa 11 mortos no voo 699 da Aeroflot

O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.

A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de vo acumuladas em 8.082 ciclos.

Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado

Após um voo sem intercorrências de Moscou-Domodedovo, a tripulação iniciou uma abordagem noturna para o aeroporto de Krasnovodsk. A visibilidade foi reduzida devido à noite combinada com nuvens até 400 metros. 

O copiloto era o piloto no comando e completou a aproximação a uma velocidade de 270 km/h com flaps baixados a 28°. 

Durante o último segmento, os flaps foram abaixados a um ângulo de 45° quando a razão de descida aumentou para 10 metros por segundo. A 30 metros de altura, o copiloto não teve contato visual com a pista, mas o comandante decidiu continuar a aproximação. 

A uma velocidade excessiva de 275 km/h, a aeronave pousou 3 metros à esquerda do eixo da pista. Ele quicou, rolou por algumas centenas de metros e parou na pista principal, quebrado em dois. 

Onze passageiros morreram, 120 pessoas ficaram feridas, enquanto outras 15 escaparam ilesas.

A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.

O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.

A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: 108 mortos na queda do voo 4146 da China Southwest Airlines

O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto acima), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.

O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo. 

Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave. 

O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.

O incêndio do motor foi resultado de um vazamento de óleo. O motor foi desligado e sua hélice embandeirada devido a fortes vibrações. 

No entanto, o motor de arranque/gerador instalado no motor sobreaqueceu a tal ponto que queimou o tubo de fornecimento de óleo a alta pressão para embandeirar a hélice. Quando a tripulação embandeirou a hélice, o tubo estourou e o óleo que vazou pegou fogo. 

Não muito depois da queda do voo 4146, a Administração da Aviação Civil da China ordenou verificações de segurança que encontraram problemas mecânicos que levaram ao encalhe de pelo menos 17 aeronaves. A queda do voo 4146 foi atribuída à má manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1986: Queda de avião na Guatemala deixa 93 mortos

Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.

O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal. 

A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo. 

Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.

Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias. 

O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.

Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão. 

Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.

A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.

Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Prensa Libre)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1969: Queda do voo 266 da United Airlines na Baia de Santa Monica, na Califórnia

Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de vôo no Boeing 727.

O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.

Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA. 

As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia. 

A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".

Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.

Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.

Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."

Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?

Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida. 

E se a “ perda de orientação de atitude ” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?

A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas. 

O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.

A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.

O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?

Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves. 

O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.

Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados. 

Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel. 

Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.

O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.” 

Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo. 

O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?

A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5). 

Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados? 

Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.

Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto? 

Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30. 

O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?

Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'? 

Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações? 

Painel do 727

Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.

1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).” 

Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?

Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.

Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como o Eastern 401? 

O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação. 

A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber? 

Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o Eastern 401.

A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:

A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.

Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.

Os dados de CVR e FDR, analisados ​​durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.

Cockpit de um 727

UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.

Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de vôo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.

Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do vôo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.

Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.

Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. Conforme mencionado em Acidentes de Aeronaves e Kobe Bryant  CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados ​​corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados ​​corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (com danieltenace.com, ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1960: A queda do voo 20 da Capital Airlines na Virginia (EUA)

Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão  James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30

Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.

Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.

A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.

Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.

“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”

O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.

Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.

Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.

Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.

Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.

Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.

Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.

O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.

"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."

“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.

“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”

Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.

O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.

Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.

O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.

O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.

Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.

O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança. ”

O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.

Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.

A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta.

Por Jorge Tadeu (com mlive.com, ASN e baaa-acro.com)

Um helicóptero médico caiu transportando uma menina para o hospital nos EUA

Um helicóptero médico caiu transportando uma menina de um hospital para outro na Filadélfia.

Em 11 de janeiro de 2022, o helicóptero Eurocopter EC 135P2+, prefixo N531LN, operado pela Lifenet Medical Transport transportando uma criança do Hospital Chambersburg para o Hospital Infantil da Filadélfia pousou em Upper Darby, Condado de Delaware, PA.

Enfrentando as situações mais assustadoras, o piloto do helicóptero conseguiu evitar escolas, prédios, empresas, áreas de tráfego intenso, postes e linhas de energia antes de pousar perto de uma igreja em Drexel Hill.

Na foto abaixo, um membro da tripulação de voo saindo do helicóptero com a menina nos braços, cuidando dela e certificando-se de que ela estava segura imediatamente.

O piloto não só salvou a vida da tripulação de voo, a criança e inúmeras outras vidas, o piloto e a tripulação também tomaram medidas após o acidente para impedir o vazamento de fluidos e combustível vindos do helicóptero.

Todos os três membros da tripulação de voo e o bebê devem sobreviver e foram tratados com ferimentos sem risco de vida.