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Em homenagem a Jack Harrison

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Aviões British Aerospace Hawk, da RAF (Royal Air Force), em formação na comemoração pelos 50 anos do fim da II Guerra Mundial, sobre o céu de Londres, na Inglaterra em 19 de agosto de 1995.

Foto: Pedro Aragão (Airliners.net)

Morre aos 97 anos o último sobrevivente de fuga de campo nazista na Polônia

Jack Harrison foi um dos três que conseguiu escapar do campo Stalag Luft III em 1944

Jack Harrison, um escocês considerado o último sobrevivente da façanha que inspirou o filme Fugindo do Inferno (1963), morreu nesta segunda-feira, 7, aos 97 anos em Renfrewshire, na Escócia, informou a imprensa britânica.

Harrison foi um dos participantes da fuga do campo de concentração nazista Stalag Luft III, situado em uma floresta da cidade polonesa Zagan, em março de 1944 e que em 1963 inspirou o filme dirigido por John Sturges e protagonizado por Steve McQueen (foto abaixo).

O escocês era professor de latim em Sutherland, na Escócia, quando foi recrutado pelas forças aéreas britânicas para ser piloto na Segunda Guerra Mundial.

Sua primeira missão, em novembro de 1942, era bombardear navios destinados a transferir abastecimentos de um porto holandês à Alemanha, mas seu avião caiu devido aos disparos inimigos e Harrison foi enviado a um campo de concentração.

Na noite de 24 de março de 1944, cerca de 200 prisioneiros do campo protagonizaram uma grande fuga através de um túnel.

Espírito de equipe: Jack, a direita, e amigos durante a Segunda Guerra Mundial

Harrison ainda estava em seu barraco, esperando sua vez de sair pelo túnel, quando a fuga foi percebida pelos soldados que vigiavam o campo.

O veterano teve que queimar sua documentação e trocar sua roupa pela de um engenheiro da companhia Siemens, para se tornar um dos 76 homens que conseguiram escapar e um dos três que conseguiram completar a fuga e chegar sãos e salvos no Reino Unido.

Após a guerra, Harrison voltou a Glasgow e retomou a carreira de professor. Ele passou seus últimos anos em uma casa para ex-militares.

Fonte: EFE via Estadão - Fotos: The Sun / Mail Online

Avião do cantor Waldonys faz pouso de emergência no Agreste de PE

O cantor e sanfoneiro Waldonys fez um pouso de emergência com sua aeronave Vans RV-4 ER, prefixo PU-SHO (Fotos de 26.03.10 por Natinho Rodrigues), neste domingo (6), quando seguia para Caruaru, Agreste de Pernambuco, onde tinha um show marcado dentro da programação do São João da cidade.

O incidente aconteceu por volta das 15h30, na rodovia PE 85, em Cumaru. O cantor, que vinha de Currais Novos - RN, teve que seguir de carro para Capital do Forró.

Na manhã desta segunda-feira (07), a aeronave deve passar por uma vistoria para identificar as possíveis causas do problema.

Na foto acima, o pouso de emergência com sua antiga aeronave, um Rans S-9, na Barra do Cauípe, em Caucaia, a 30 quilômetros de Fortaleza em 30.08.2008

Fonte: JC Online (com informações da TV Jornal Caruaru) - Foto: Miguel Portela (Diário do Nordeste)

Nota do Autor: de novo!?!?

Tragédia e Mistério na Rota Rio-Paris

Leia tudo sobre o acidente com o voo 447 da Air France em matéria especial no site Desastres Aéreos.

Piloto consegue recuperação surpreendente após toque na água em etapa do Red Bull Air Race

Sábado passado (5), de acordo com relatos da Red Bull Air Race, o piloto australiano Matt Hall partiu para o desafio de tentar a liderança na primeira das duas sessões de qualificação da etapa de Windsor, em Ontario, no Canadá, do Red Bull Air Race, quando, numa passagem baixa, a asa de seu avião tocou na superfície do rio Detroit - que separa os Estados Unidos do Canadá. Sua roda direita também atingiu a água, mas Hall foi capaz de recuperar o controle de seu avião MXS-R e subir para longe no céu.

"Eu senti que eu estava tendo um voo bastante bom", disse Hall (foto acima). "É um resultado muito decepcionante para mim. No automobilismo é o equivalente a tocar na parede..." (Exceto pelo fato que você não pode se afogar batendo na parede).

O avião de Hall foi inspecionado ainda no ar depois de subir escapando da água, pelo piloto Nigel Lamb, que também estava voando naquele momento. Lamb disse que os danos todos pareciam ser superficial. Hall, em seguida, pousou em segurança de volta para o Aeroporto da Corrida, em Windsor.

"O dano principal foi sobre o aileron direito", disse Hall. "Acho que o avião não foi danificado. Vai ser uma questão de substituir peças."

Hall, que voou missões de combate com pela Força Aérea dos EUA no Iraque, estava confiante de que seu avião pudesse ser reparado a tempo para a segunda etapa de qualificação, uma hora depois.

Hall tem dois pódios em sua carreira, incluindo um segundo lugar em sua corrida em casa, em Perth, na Austrália, em abril. Ele entrou no circuíto em 2009 e se tornou o estreante mais bem sucedido na história da corrida do ano passado, quando ficou com terceiro lugar geral. Hall está em quarto lugar até agora este ano.

Esta não foi a primeira vez que o Red Bull Air Racer teve de lidar com a água. O piloto brasileiro Adilson Kindlemann se envolveu em um acidente enquanto treinava para a etapa do Red Bull Air Race realizada em Perth, na Austrália em 15 de abril.

O avião de Kindlemann desceu pouco antes do meio-dia local, impactando contra o rio Swan. Kindlemann foi resgatado pela equipe de socorro com pequenas lesões, mas seu avião ficou destruído (fotos acima).

Matt Hall fala sobre o que sucedeu no sábado durante a qualificação da Red Bull Air Race em Windsor. Nick Fellows comenta a ação.



Fontes: Red Bull / Aero-News / Fórum Contato Radar - Fotos: Red Bull

Degradação da pista do Aeroporto do Huambo, em Angola, pode causar perigo às operações dos aviões

O tapete asfáltico da pista de mais de dois mil metros do Aeroporto Albano Machado, Província do Huambo, em Angola, apresenta graves sinais de degradação, que podem afetar a operação dos aviões.

Para manter a operacionalidade da pista, corrigindo as fissuras e lombadas, são feitos diariamente, apenas trabalhos de remendo do tapete.

O Diretor Provincial da ENANA, Januário Silvestre, afirmou que, infelizmente decorrem os trabalhos de tapa buraco para manter a pista em funcionamento, numa altura em que as infra – estruturas do Aeroporto, clamam por obras de intervenção mais profundas.

Entretanto, a pista foi concebida para um período de 20 anos, e já leva cerca de 50 anos de funcionamento.

“Sabemos que o Aeroporto do Huambo, também consta do Plano de reabilitação da rede aeroportuária do país, só não temos informações sobre quando é que isto irá acontecer”, disse o Diretor, a Reportagem da TPA.

Fonte: TPA - Televisão Pública de Angola

Nosso eterno apagão

'Não posso fazer nada'

Um jovem casal carioca viveu aventura bizarra nas asas - e especialmente no chão - da TAM. Os dois saíram do Rio quinta, às 10h32, no voo 3419, que, após uma escala em Florianópolis, desceria em Porto Alegre, de onde eles fariam a conexão para o voo 0227 da Pluna, com destino a Montevidéu.

O avião saiu do Rio com atraso de uma hora e chegou à capital gaúcha dez minutos antes da decolagem para o Uruguai. Você aí já entendeu: não deu tempo. E começou o festival de gambiarras em busca de uma solução para os passageiros lesados.

Oito pessoas foram prejudicadas e a TAM conseguiu quatro vagas para Montevidéu num voo da Gol. O funcionário, acredite, propôs... um sorteio. Quatro bem aventurados conseguiram chegar ao destino. O casal carioca não estava entre eles.

Está ruim? Pois vai piorar. Os dois reivindicaram, então, que a voadora paulista providenciasse a volta deles para o Rio. Ouviram a frase-símbolo do eterno apagão aéreo nacional - "Não posso fazer nada". O casal teve de pagar uma noite de hotel em Porto Alegre, para voltar no dia seguinte, pela Gol.

A frustração veio junto.

Fonte: Anselmo.com (O Globo)

Aeroportos sul-africanos declaram guerra aos ladrões de bagagens

Os aeroportos sul-africanos, tristemente famosos pelo alto número de roubos de bagagens, estabeleceram novos dispositivos antes da Copa do Mundo-2010, com o objetivo de reduzir o impacto deste problema durante o torneio.

A Companhia de Aeroportos da África do Sul (ACSA) investiu 165 milhões de rands (17 milhões de euros) para reforçar a segurança de seus terminais, pelos quais deverão passar 300.000 visitantes estrangeiros nos dias da competição.

O dispositivo terá seu primeiro grande teste esta semana, nos dois dias antes da abertura do Mundial, 9 e 10 de junho, para quando está prevista a chegada de 100.000 torcedores.

Para proteger as malas, a ACSA adquiriu scanners eletrônicos, capazes de seguir o rastro das bagagens pelo aeroporto. Em caso de desaparecimento, o sistema indica quem foi o último a tê-las manipulado.

"Esta nova tecnologia permitiu reduzir consideravelmente os roubos", afirma Tebogo Mekgoe, diretor adjunto do aeroporto OR Tambo de Johannesburgo.

"Há três anos, tínhamos cerca de 40 roubos por dia", admite, ressaltando que não recebeu denúncias durante a Copa das Confederações-2009, o 'ensaio geral' para a Copa do Mundo, em junho passado.

O maior aeroporto sul-africano também contratou novos funcionários para que localizem as malas e formou uma "equipe de intervenção rápida", encarregada de solucionar qualquer problema relacionado à perda de bagagens. No total, 175 agentes suspeitos de roubo foram demitidos no ano passado.

Apesar de todas estas medidas, a companhia nacional South African Airways apresenta ainda registros de dois roubos para cada 1.000 malas. Em março, seu presidente, Chris Smyth, acusou publicamente redes criminosas organizadas de atuarem nos aeroportos.

Em seu site, a embaixada dos Estados Unidos instrui os viajantes a fecharem suas malas com sistemas de proteção. As autoridades diplomáticas britânicas recomendam, por sua vez, que seus cidadãos protejam seus pertences com plástico, um serviço disponível em muitos aeroportos.

As medidas de segurança nos aeroportos também têm pela frente o desafio de impedir ataques terroristas.

Os temores aumentaram em maio quando jornalistas da emissora de rádio 702 conseguiram superar os sistemas de segurança aeroportuários de Johannesburgo, Cidade do Cabo e Durban com facas, seringas e tesouras.

Graças a uma "tecnologia de nível mundial" e ao treinamento dos funcionários, "mais de 700 objetos proibidos (durante um voo) são detectados por dia nos aeroportos sul-africanos", assegura um porta-voz da ACSA, Solomon Makgale, insistindo que suas instalações são seguras.

A África do Sul é um dos países com maior índice de criminalidade e a segurança é uma das obsessões dos organizadores e das autoridades locais, em um momento em que o mundo todo volta suas atenções para o país durante o maior evento do futebol mundial.

Fonte: Joshua Howat Berger (AFP)

Conheça a história da invenção do balão de ar quente

Desde os primórdios dos tempos históricos, o homem vem tentando dominar a arte de voar. Alguns com a idéia de poder ser livres como os pássaros, outros para se aproximarem dos deuses e de muitas outras idéias. Mas o fato é que tinham uma mesma meta: voar.

Passarola do Padre Bartolomeu de Gusmão
Imagem: Arquivo - Museo do Ar

Existem muitas lendas e histórias a respeito de homens e máquinas voadores, porém só temos provas concretas da descoberta de uma máquina de voar feita há quase 300 anos.

A lenda de Dedalus e Ícarus, que fabricaram asas como de passarinhos e voaram sobre o Mar Egeu, mostra perfeitamente a fantasia da época. Sabemos hoje que isso seria impossível, já que não teriam força para movimentar as asas. Os homens deveriam ter se baseado, não nos pássaros, mas sim nas nuvens!

Alguns documentos dizem que na dinastia de Yin (séc. XXI A.C) existiam balões, possivelmente a fumaça, para levar pessoas. Supõe-se que eles eram usados nas guerras.

Protótipo de balão

Acredita-se que outro povo a ter construído os primeiros balões foram os índios Nazca, peruanos pré-incaicos, há mais de 2000 anos. Os fatos que levam a essa crença baseiam-se em um trabalho em barro onde há o desenho de um balão, além dos famosos desenhos no planalto de Nazca, onde em 1975 foi comprovado pela Associação Internacional de Exploradores que seria possível construir um balão com o material da época. Eles inclusive chegaram a fazer um voo com um balão feito com esse material, pilotado por Julian Nott, com a ajuda de Jim Woodman.

Outras descobertas contribuíram com o principio do balonismo, assim como de Archimedes (200 A.C), ao mostrar que o volume de um corpo mergulhado num líquido é igual ao volume líquido removido. Muitos anos depois, Galileu prova que o ar tem uma densidade de peso. Neste meio tempo, Roger Bacon (séc. XIII) desenvolveu uma teoria sobre balões cheios de ar etéreo (aetherial air).

Ilustração da época em que testes com balões de ar quente eram realizados constantemente

O escritor francês Cyrano de Bergerac, ativo durante as pesquisas de Galileu, faz com seus heróis cheguem ao Sol e à Lua segurando balões cheios de vapor que, ao se aproximarem do Sol, ficariam mais leves.

Outras idéias vieram de outros inventores, como Lara – Terzi, que chegou a publicar a teoria de que um banco de madeira poderia ser levado por quatro esferas com vácuo. Porém somente em 1709, com o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, é que finalmente o homem moderno dá seu primeiro passo em direção aos céus.

Bartolomeu mostrou a Dom João V de Portugal seu balão a ar quente, provavelmente feito de papel, com algum material em chama na parte inferior, que só se ergueu aproximadamente a um metro do solo, e aparentemente se incendiou. Como a patente pedida por Bartolomeu era de que o balão serviria para viagens, transporte, correção de mapas, apoio em guerras, etc ..., o resultado pouco convincente fez com que Dom João V não se animasse muito, deixando o padre desmoralizado.

Fonte: Sacha Haim (360graus.com.br)

MAIS

Leia mais sobre balonismo clicando nos links abaixo (site 360graus.com.br):

Escolhendo o local de decolagem

Inflagem

Decolagem

Vai voar de balão? Saiba como voa, do que é composto e como funciona

Aterrissagem

Pós-aterrissagem

As diferentes modalidades do balonismo

Um balão é composto de...

Ao redor do envelope são afixadas fitas de nylon trançadas que tem uma grande capacidade de força. Uma fita de 25mm é capaz de levantar 1000kg. Os balões podem ter 8 ou mais fitas verticais, sendo que bastaria apenas uma para levantar duas vezes o peso do cesto. Os balões também tem fitas horizontais que impedem a sua deformação e o alastramento de um eventual rasgo.

Na parte inferior do balão (boca) é usado o Nomex, pois esta é a parte que fica mais próxima do maçarico e onde, durante a inflagem, pode ocorrer pequenas chamuscadas no tecido. Ele tem um tratamento antichama, evitando que venha a derreter. O Nomex é uma fibra especial, a mesma usada para confecção de macacões de piloto de fórmula 1, e tem um custo muito elevado.

Abaixo da boca de Noemx encontra-se normalmente o “scoop”, o qual ajuda na inflagem e no vôo, pois faz com que o vento entre no envelope, dando ainda mais pressão. Caso não haja o “scoop”, o ar frio, ao passar pela boca do balão, leva junto o ar quente, tirando desta forma a pressão do envelope. Ainda temos uma outra forma de proteção, usada principalmente pelos americanos, que é a saia. Esta fica pendurada abaixo da abertura inferior do balão, protegendo desta forma o maçarico. A saia tem aberturas na sua parte superior, de forma que, quando o ar frio passa, leva o ar que entra por essas aberturas, deixando a massa aquecida do envelope imóvel.

Para um balão perder altitude, é necessário que a sua massa de ar esfrie. Há duas maneiras para se fazer isto: uma é esperar que esfrie naturalmente, e outra é através do “para-quedas” (ou tap)

O “para-quedas” fecha um orifício na parte superior do envelope e é centralizado através de cordins. Há uma corda (vermelha) que liga o “pára-quedas” ao cesto. Quando esta é puxada, abre-se parte do orifício, deixando escapar o ar quente. Quando esta corda é liberada, o pára-quedas volta ao seu lugar, empurrado pela massa de ar quente ainda existente dentro do envelope, voltando a vedar o orifício. Em vôo, apenas se dão ligeiros “toques” na corda, suficientes para permitir a saída de um pouco de ar para perder altura. Apenas no pouso final a corda é totalmente recolhida, para permitir o esvaziamento do envelope.

Para que um balão possa voar, temos de aquecer a massa de ar que se encontra no interior do envelope. Para tal usamos o maçarico e seu sistema de combustível

Foi graças ao maçarico que surgiu o balão moderno, pois sem ele seria inviável, já que é necessário manter uma chama acesa para poder aquecer o ar do envelope.

Fonte: Sacha Haim* (360graus.com.br) - Foto: Equipe 360

Conquistando os céus: o que é um balão de ar quente

Em função das características físicas do ar e da diminuição de sua densidade com a altitude, podemos conceituar que uma massa de ar perto do solo que tenha uma densidade menor do que aquela à sua volta sobe procurando atingir um nível de igual densidade.

Esta característica pode ser criada enchendo um grande volume com um fluido mais leve que o ar ao seu redor.

O ar, quando aquecido, torna-se menos denso, podendo desta forma se elevar.

Para nós, leigos, o ar parece bastante leve, porém este é um conceito errado. Um metro cúbico de ar pesa, em condições normais de temperatura e pressão, 1,25kg. Um típico balão de quatro passageiros tem 2.180 metros cúbicos (modelo AX7) e contém aproximadamente 2,6 ton. antes de aquecido. Quando aquecido, o ar dilata, e parte sai pela boca do balão. Os equipamentos, juntamente com os passageiros, pesam aproximadamente 600kg, e esse é o peso que deve ser expelido do envelope para que este possa voar (princípio de Arquimedes). Neste exemplo a temperatura é de 100°C, uma temperatura típica.

Num balão de ar quente moderno, uma grande massa de ar é contida por um “envelope”, feito de nylon tratado, um tecido resistente, leve e pouco poroso. A vida útil de um envelope normal é de duzentas a trezentas horas de vôo, chegando hoje a seiscentas, dependendo dos materiais usados com o mesmo.

O gás

O propano líquido (gás usado para o balonismo, por ser o de maior pressão), com força de eu próprio vapor, sobe até a válvula do maçarico onde será liberado quando necessário. Existem duas saídas para o gás. A primeira pelo piloto: uma chaminha pequena que está sempre acesa, alimentada apenas por vapor, servindo de “piloto” para segunda saída, alimentada por propano líquido, que evapora ao passar pela serpentina, aquecida pela chama, aumentando a eficiência da queimada.

O cilindro tem três saídas:

A primeira é para alimentar o piloto; sendo assim, deve deixar que passe apenas o vapor, portanto é localizada na parte superior do cilindro, tendo apenas um orifício com uma válvula de conexão para a mangueira do piloto.

A segunda saída é a de propano líquido e, para isso, tem um “pescador” (tubo que vai até o fundo do cilindro) podendo desta forma utilizar todo o gás.

A terceira e última saída é a válvula de segurança, também utilizada durante o abastecimento, quando é aberta para deixar o vapor sair, permitindo que o propano líquido entre com mais facilidade e, quando começa a sair o gás líquido, é porque já está cheio, de acordo com a capacidade do cilindro. Esta válvula de segurança tem um pequeno “pescador” que vai até o limite onde o gás deveria chegar, para não colocar excesso de pressão no cilindro.

O cesto (gôndola)

Temos dois tipos básicos de cestos: o flexível (feito de vime) e o rígido (feito de fibra de vidro, ferro, etc...). O cesto é preso no envelope através de cabos de aço (ou kevlar, como nos balões mais modernos nos Estados Unidos, para minimizar os riscos em contato com fios de alta tensão), que dão a volta por baixo do cesto, e são ligados por mosquetões aos cabos de aço vindos do balão.

Varas de nylon conectadas ao cesto dão sustentação ao maçarico quando o balão está no solo. Quando em voo, essas varas são dispensáveis, pois o que dá sustentação são os cabos de aço. O cesto rígido perdeu espaço para o flexível, uma vez que amortece o choque de um pouso mais conturbado. Esses cestos são feitos de vime, um material bastante resistente.

No cesto temos, além dos bujões de gás, os instrumentos, que são basicamente o altímetro e o variômetro, que informa com bastante precisão quanto o balão está subindo ou descendo. Ainda há o termômetro interno, que fica na parte superior do envelope, indicando a sua temperatura (que não deve ultrapassar em muito os 120°C).

Fonte: Sacha Haim* (360graus.com.br) - Foto: Gabriela Slavec

* Sacha Haim começou a voar como navegador aos 10 anos (pois só se pode tirar breve aos 18) e se tornou o mais jovem campeão brasileiro, com apenas 19 anos. A experiência adquirida pelo balonista está compartilhada com o leitor no site www.360graus.com.br/sachahaim.

Saiba mais: Campeonatos de balonismo

Saiba mais sobre os Campeonatos de Balonismo e as principais provas realizadas

Campeonatos

Conheça algumas regras básicas utilizadas nos campeonatos de Balonismo:

O balão só deve ser inflado após a autorização do diretor, feita através de uma bandeira verde. Uma vez que o balão decola, ele não teve ter nenhum contato com o solo durante o voo, sob pena de penalização. O que pode ser autorizado, dependendo da tarefa, é abortar o voo antes do término da tarefa, isto quer dizer que o piloto tem uma nova chance de fazer a tarefa.

A meta do piloto é alcançar um determinado alvo, que é um ponto notável em relevo, que tem sua representação correta no mapa de competição. Ele é definido e verificado pela comissão técnica.

O piloto deve lançar uma marca no alvo, e a marca que estiver mais próxima do centro será vencedora. A marca é feita de nylon, envolvendo um saquinho de areia pesando 70gm e uma rabiola de 170cm.

As técnicas de campeonato de balonismo vêm evoluindo a tal ponto, que é comum, numa prova de vários kms de voo, duas, três ou mais marcas estarem no raio de um metro do alvo.

Conheça algumas das principais provas utilizadas em campeonatos de balonismo

Alvo declarado pelo piloto

O piloto deve selecionar um alvo antes do início da tarefa, quando então irá decolar a partir da área de decolagem e tentará lançar sua marca o mais próximo possível do alvo por ele previamente selecionado.”

Alvo declarado pelo juiz

Cada competidor voará a partir da área de decolagem e tentará lançar a marca próximo ao alvo determinado.

Fly-in

Os competidores escolherão seus próprios locais de decolagem e tentarão atingir um alvo determinado. Um voo pode ser abortado para uma nova tentativa de outro local tantas vezes quantas o piloto desejar, a não ser que haja determinação contrária no “briefing”. No briefing é informada a distância mínima e máxima do ponto de inflagem até o alvo.”

Fly-on (continuação do voo)

É uma tarefa suplementar, onde o piloto declara um segundo alvo o qual ele deve alcançar, após ter cumprido a primeira tarefa.”

Mínima distância

Os competidores tentarão voar a mínima distância possível durante um período de tempo definido. A posição para contagem de pontos será estabelecida pela marca, se o observador designado tiver visto a queda da marca após o tempo mínimo (período). Caso contrário a posição de contagem de pontos será a posição de aterrissagem, desde que o balão tenha sido visto em vôo, por um oficial, após o período mínimo.

Valsa de hesitação

Os competidores voarão a partir da área de decolagem e tentarão lançar a marca perto de um dos alvos (mais que um).

Tarefa de taxa de aproximação calculada (TTAC)

Se não for a mais interessante, está com certeza entre as primeiras: Os pilotos irão lançar suas marcas dentro de uma área de pontuação válida tão próxima quanto possível do alvo marcado. A área de pontuação será dividida em “janelas”, e cada uma delas terá um único período (horário) válido.” Existem infinitas formas de se definir esta prova. A que vai ser usada como exemplo foi utilizada no Campeonato Norte-Americano de 1991:

A meta dos pilotos será jogar suas marcas no centro do círculo A (ver croqui página anterior), ficando desta forma mais próximo do X. Cada área tinha um horário em que podia ser lançado a marca.

O piloto deveria então calcular o tempo necessário de voo para encontrar a “janela” desejada aberta, lembrando que cada uma ficava aberta apenas 10 minutos.

No balonismo é muito importante o trabalho de grupo. Óbvio que um bom piloto é indispensável, porém uma boa equipe pode ser uma grande ajuda. Caso esta falhe, desde o não cumprimento de ordens do piloto até a um comportamento não adequado, inclusive infração de trânsito, poderá acarretar uma penalização do piloto.

Equipe

Enquanto o piloto voa, a equipe de resgate também tem suas aventuras, pois não é nada fácil seguir o balão sem ter noção de onde está indo. Muitas coisas podem ocorrer. Um pneu furado seria fácil de resolver, porém atravessar rios com a caminhonete ou atolar numa poça de lama no meio do nada já é um pouco mais problemático.

Fonte: Sacha Haim (360graus.com.br) - Foto: D. Leroy

1º Campeonato Europeu Feminino de Balonismo

No próximo dia 15/06 começa em Alytus, na Lituânia, o 1º Campeonato FAI Europeu Feminino. É a primeira vez que um evento oficial de balonismo somente para mulheres pilotos acontece com sanção da FAI - Federação Aeronáutica Internacional.

A categoria feminina foi aprovada pela Comissão de Balonismo da FAI em 2008, durante a reunião anual em Salzburgo e desde então, organizadores de diversos países vêm trabalhando para sediar os campeonatos continentais e mundiais.

28 pilotos de 12 países diferentes da Europa estão inscritas no evento, sendo que este é um número recorde de participação feminina em campeonatos de balonismo.

A piloto inglesa Lindsay Muir é a favorita, já tendo acumulado mais de 2400 horas de voo em balão de ar quente.

Representando a Eslovênia desde o ano passado, a piloto Gabriela Slavec, nascida no Brasil, também estará competindo no evento. Com alguns títulos no Brasil, como o de campeã no Festival de Torres (2007) e no Sul-Brasileiro em Maringá (2006), esta será a terceira vez que ela compete fora do país. "Estou muito feliz de poder competir neste primeiro Europeu, ao lado de pilotos como a Lindsay, que tem tantas horas de experiência de voo e de competição", diz Gabriela.

O Diretor do Campeonato, Mathijs de Bruijn, da Holanda, será responsável por elaborar as tarefas durante os 6 vôos competitivos que serão realizados, dependendo das condições do tempo.

Bons ventos!

Leia mais sobre o evento em:

eurowomenhab2010.orobalionai.lt e
www.balonismonoar.com.br

Fonte: 360 Graus.com.br - Foto: Foto: Marius Aleksynas

A crise dos aeroportos

Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado no dia 31/5, reconhece a situação de caos do sistema aeroportuário, fala em "apagão aéreo" e na instabilidade da ação reguladora e indica que a capacidade dos principais aeroportos do País - Guarulhos, Congonhas, Santos-Dumont, Confins, Pampulha, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Manaus e Natal - é inferior à demanda. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, tentou desqualificar o texto, afirmando, por exemplo, que a capacidade dos aeroportos de Brasília e Manaus é superior à citada.

O documento foi apresentado pelo diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers; pelo coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos; pelo coordenador de Desenvolvimento Urbano, Bolívar Pêgo; e pelo assistente de pesquisa do Programa Nacional de Pós-Doutorado (PNPD), Josef Barat.

Entre os principais riscos que o estudo aponta está o do colapso aeroportuário decorrente do aumento da demanda em eventos como a Copa das Confederações, em 2013, a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016.

Apenas em São Paulo está previsto um acréscimo de 600 mil visitantes em relação à situação atual, o que causará grandes transtornos em Guarulhos e Congonhas, se não forem removidos a tempo os gargalos que afetam os aeroportos.

E não há uma definição clara de estratégias para a aviação civil nos próximos 30 anos nem políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados de voos internacionais, domésticos e regionais. Faltou investir em terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao voo.

Entre as hipóteses para superar a crise aeroportuária têm sido mencionadas, segundo o Ipea, a abertura de capital da Infraero; regras para a concessão de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com a exigência de investimentos; a ampliação de terminais; e a construção de novos terminais nos aeroportos saturados, por intermédio de Parcerias Público-Privadas.

Sugestões de abertura do capital da Infraero foram feitas, nos últimos meses, com vistas a superar as notórias deficiências de atendimento nos aeroportos por falta de investimentos, como os destinados à construção da terceira pista do Aeroporto de Guarulhos e os necessários para aumentar a segurança do Aeroporto de Congonhas. O ministro Jobim desqualificou essa possibilidade, explicando, com razão, que a Infraero não tem patrimônio nem é detentora de concessões.

Outro estudo, encomendado pelo BNDES à consultoria McKinsey, propõe a transferência, do Ministério da Defesa para o Ministério dos Transportes, da responsabilidade pela aviação civil. Sugere, ainda, transferir da Aeronáutica para uma agência civil o controle do tráfego aéreo. Neste caso, a Infraero seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos, que passaria a ser compartilhada com o setor privado.

Segundo a McKinsey, a demanda de transporte aéreo de passageiros quase triplicará até 2030 e existem gargalos críticos em 13 dos 20 principais aeroportos do País. Esses aeroportos precisarão, nos próximos 20 anos, receber investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões, com ênfase em obras nos aeroportos de Guarulhos, Brasília, Viracopos e Confins e acesso mais rápido aos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão.

O estudo da McKinsey, divulgado pelo Globo, apontou a falta de articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Não há, segundo o texto, um marco regulatório para o setor, com as regras sobre os contratos de concessão de aeroportos.

O "apagão aéreo", pano de fundo dos estudos do Ipea e da McKinsey, é conhecido por passageiros que viveram situações dramáticas nos últimos anos e de fato pode comprometer o crescimento do País e afetar acontecimentos como as Copas e os Jogos Olímpicos.

Fonte: O Estado de S.Paulo

Habilitações e certificados da Anac passam a ser impressos pela Casa da Moeda

A partir do dia 1º de julho, as Carteiras de Habilitação Técnica (CHT) e certificados expedidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) serão impressos pela da Casa da Moeda do Brasil. Além dos requisitos de segurança, que dificultam a falsificação, a parceria garantirá mais agilidade e comodidade na entrega dos documentos. A nova carteira de habilitação terá foto, assinatura e um chip com todas as informações do profissional. A arte gráfica, desenvolvida na Anac, retrata na cor azul claro o busto do brasileiro Alberto Santos Dumont e o voo do 14 Bis.

Os certificados serão impressos em papel especial com marca d’água de identificação, moldura com microtextos negativos, fundo invisível reagente à luz ultravioleta, que incorpora o logotipo da Anac, efeito íris e tinta de segurança de variação ótica com luminescência.

As novas licenças serão emitidas para todos os pilotos, mecânicos de voo, comissários, mecânicos de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais de voo e operadores de equipamentos especiais regulados pela Anac, sempre que seu titular requerer uma nova licença, uma nova habilitação, a revalidação de uma habilitação já existente, incluir ou retirar uma observação, ou solicitar uma segunda via.

Fonte: Mercado & Eventos - Imagem: Divulgação/ANAC

MAIS

Para solicitar a CHT, basta preencher e assinar o Requerimento de Licenças e Habilitações, disponível na Internet neste endereço:

http://www.anac.gov.br/habilitacao/rbha61/FORMGPEL.pdf

Depois, é só apresentá-lo ou enviá-lo (via Sedex) para a ANAC ou qualquer uma de suas Unidades Regionais. É importante que o titular da licença mantenha sempre atualizado seu endereço cadastrado na Agência para receber o documento pelos Correios. O valor cobrado pela emissão dos novos documentos não sofrerá reajuste.

AZUL cria sistema de pré-venda de excesso de bagagem

Excesso de bagagem é um dos maiores pesadelos de quem viaja, seja a negócios ou em viagens de lazer. Por isso, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras decidiu inovar e está oferecendo um sistema de pré-reserva de bagagem que garante desconto de até 60% em relação ao valor que seria pago no check-in já no aeroporto.

O novo sistema funciona da seguinte forma, o cliente, no ato da reserva do bilhete, solicita também uma cota de excesso de bagagem que vai necessitar. Por exemplo, o limite permitido é de 23 quilos por cliente, se a pessoa sabe que a bagagem que vai levar tem 33 quilos, pode solicitar mais 10 quilos extras. Só para dar um exemplo, vai pagar nos voos sem escala de curta distância mais R$ 2 por quilo e não R$ 5 como pagaria sem a pré-reserva.

“Temos muitos clientes que vão visitar parentes distantes e querem levar um pouco mais de bagagem ou pessoas que viajam a trabalho e levam material de apoio, instrumentos musicais, ferramentas, sempre acima do limite permitido”, explica o presidente Executivo da Azul, Pedro Janot.

O sistema de pré-venda de blocos de excesso de bagagem começa a funcionar esta semana.

Fonte: Brasilturis

Israel é excluído de manobras aéreas sobre a Turquia

Israel foi excluído das manobras aéreas internacionais que acontecerão nos próximos dias sobre a Turquia, segundo um documento oficial do Exército turco divulgado neste domingo.

A ausência de Israel constitui a confirmação da decisão anunciada esta semana, pelo governo turco, de excluir o Estado hebreu de três manobras militares conjuntas, após o ataque israelense contra a frota de ajuda a Gaza, no qual nove turcos perderam a vida.

Em um comunicado, o Estado-maior geral anunciou que as manobras "Águia Anatolia" ocorrerão a partir de uma base da província de Konya (centro) de 7 a 18 de junho, com a participação, além da Turquia, de Estados Unidos, Emirados Árabes, Itália, Espanha e Otan.

O comunicado não menciona especificamente a ausência de Israel, que participa tradicionalmente destas manobras.

No ano passado, a Turquia já tinha excluído Israel destes exercícios. Ancara explicou que a opinião pública turca, impressionada com a intervenção militar israelense contra Gaza no fim de 2008 e início de 2009, não compreendia porque os dois exércitos treinavam juntos.

Estas manobras são importantes para Israel, pois permitem que os aviões israelenses, que dispõem de um espaço aéreo reduzido para treinar, evoluam sobre a vasta colina turca.

Fonte: AFP

Um novo rumo para a emergente Webjet

Após se tornar a terceira do setor, empresa se esforça para atingir o lucro e deixa os investimentos no crescimento para depois

A Webjet deve realizar hoje a simulação de uma situação de emergência. O episódio consiste em abrir as portas e inflar dois escorregadores (uma via alternativa para os passageiros) em 15 segundos para esvaziar um avião. O objetivo é convencer a Agência Nacional de Aviação Civil de que é possível realizar o procedimento com um número menor de tripulantes, como passou a permitir a regra da agência desde 2009. Essa é a segunda tentativa da Webjet em apenas um mês - na primeira, a companhia não realizou a missão a tempo.

A intenção da terceira maior companhia aérea do País é cortar custos. A Webjet pretende diminuir sua tripulação em 20%. Além disso, a empresa também decidiu que não vai investir no seu crescimento por enquanto. Não há planos de ampliar sua frota até o fim deste ano e nem renová-la no curto prazo - a média de idade dos aviões é de 17 anos, quase o triplo dos concorrentes TAM e Gol.

Atualmente, a Webjet não possui nenhum pedido de aeronaves usadas nas empresas de leasing. Além disso, a empresa só pretende desenhar seu plano de expansão a partir do segundo semestre. "Esse é o momento de consolidar o crescimento do ano passado e atingir rentabilidade", afirma Julio Perotti, presidente interino da Webjet. Até agora, a empresa nunca fechou um ano com lucro. A expectativa de seus executivos é entrar no azul em 2010.

O problema é que, enquanto isso, os concorrentes crescem. A Azul, empresa que, em abril, registrou uma participação de mercado semelhante à da Webjet, vai receber seis novos jatos Embraer até o fim do ano e outros 12 em 2011. "Se a Webjet continuar parada, sua participação de quase 6% vai virar 3% em breve", acredita um executivo próximo.

A companhia alega que enfrenta o hiato no crescimento consciente de suas consequências. "Para nós, a participação de mercado não é o foco. Queremos ser rentáveis", diz Perotti.

Capitalização. Paradoxalmente, a decisão de não investir na frota se dá exatamente no momento em que o dono da Webjet está mais capitalizado. Em janeiro deste ano, o empresário Guilherme Paulus vendeu 63% da operadora de turismo CVC para o fundo americano Carlyle. Foi por isso, segundo a empresa, que a companhia aérea interrompeu seus planos de capitalização.

Até o ano passado, a Webjet agia em duas frentes: uma emissão de debêntures, que acabou não saindo, e a busca de um sócio. Segundo o Estado apurou, a empresa chegou a receber uma proposta de compra da rival Gol. Oficialmente, a Gol nega a informação e Perotti diz que "não teve conhecimento".

A companhia também teria sido procurada pelo fundo de investimentos Irelandia Aviation, liderado por Declan Ryan, membro da família fundadora da companhia aérea irlandesa Ryanair - Perotti disse que o interesse do fundo ao visitar a Webjet era "conhecer o mercado brasileiro". "Hoje, a companhia não procura um sócio e a emissão de debêntures não é mais necessária", explica Perotti.

Salto. O ano passado foi um marco na trajetória da Webjet. Depois de ser vendida duas vezes e de passar por pelo menos quatro estratégias de negócios diferentes, a empresa finalmente alcançou a condição de companhia aérea emergente. No fim de 2009, a Webjet havia se consolidado como a terceira maior do setor, com uma participação de mercado de 4,46%, quase o dobro do ano anterior.

Trata-se de um resultado modesto diante da participação de mais de 80% acumulada por TAM e Gol, mas robusto o suficiente para distanciá-la de concorrentes como a Avianca e a regional Trip. Neste ano, a fatia de mercado da Webjet chegou a 5,89% em abril.

No momento, a Webjet vive uma situação de instabilidade na sua gestão. Desde o início do ano, o presidente e três diretores deixaram a cúpula da companhia. A equipe era oriunda da TAM e foi responsável pelo processo de reestruturação que trouxe a Webjet ao atual estágio.

O comando foi, então, reduzido e organizado em três vice-presidências. A de operações é ocupada por Julio Perotti (que também é o presidente interino) e a financeira é exercida por Fábio Godinho. Ambos já faziam parte da cúpula da empresa. Um executivo deverá ser contratado para a vice-presidência comercial e de marketing. Segundo o Estado apurou, a presidência será ocupada por Gustavo Paulus, filho de Guilherme Paulus.

Para lembrar

A Webjet foi criada em 2005 pelo advogado Rogério Ottoni. Estreou oferecendo tarifas aéreas a um preço único, estratégia que durou apenas seis meses, derrubada por uma guerra de preços no setor. A empresa foi vendida, então, para o Grupo Águia e o empresário Jacob Barata. Em 2007, a companhia foi comprada por Guilherme Paulus, dono da operadora de turismo CVC. Neste ano, o fundo Carlyle adquiriu 63% do capital da CVC.

Fonte: Melina Costa (O Estado de S.Paulo)

Lua e Terra se formaram mais tarde do que se pensava, diz estudo

Sabia-se que colisão que gerou os astros ocorreu há 4,5 bilhões de anos.

Cientistas agora dizem que choque ocorreu 120 milhões de anos depois.

A Terra e a Lua foram criadas a partir de um choque fortíssimo entre dois planetas do tamanho de Marte e Vênus. Até agora se pensava que essa colisão havia ocorrido quando o Sistema Solar tinha cerca de 30 milhões de anos – cerca de 4.537 bilhões de anos atrás. Novos estudos mostram, contudo, que os astros se formaram até 120 milhões de anos depois dessa data.

A pesquisa, realizada pelo Instituto Niels Bohr, da Universidade de Copenhague, na Dinamarca, foi publicada na revista científica "Earth and Planetary Science Letters".

"Nós determinamos a idade da Terra e da Lua usando isótopos de tungstênio, que podem revelar se o núcleo ferroso [dos planetas que se chocaram] e a sua superfície rochosa se misturaram durante a colisão", explica Tais W. Dahl, autor do estudo.

Contrariando pesquisas anteriores, Dahl mostra que a colisão não fez com que a camada de rochas e os núcleos se fundissem completamente durante o choque.

Fonte: G1 - Foto: NASA

Quer viajar para Netuno e voltar em 5 anos por meros US$ 4 trilhões?

Segundo cientistas, isso será possível daqui a cinqüenta anos – e se você tiver uma boa (ou enorme) quantia de dinheiro sobrando.

Agências espaciais consideram, atualmente, voos tripulados um desperdício de dinheiro, além de uma aventura que pode não ter volta.

Mas e se tivéssemos um enorme fundo de reserva para torrar em pesquisas espaciais?

Especialistas estimam que, se houvesse investimento em pesquisas, poderíamos criar um supermotor de naves espaciais daqui a 50 anos. Ele seria suficientemente forte para atingir velocidades nunca antes vistas.

Atualmente, voos tripulados não são feitos por causa da radiação espacial, que comprometeria a saúde dos tripulantes de qualquer nave espacial. Mas se conseguíssemos mais energia para voos mais rápidos, a radiação não teria chance de afetar essas pessoas. E, quando falamos de rápido, queremos dizer rápidos mesmo – conseguiríamos ir e voltar de Netuno em apenas 5 anos.

Mas, lógico, tudo isso tem um custo. Suas férias em um planeta exótico sairiam pela bagatela de 4 trilhões de dólares. Exatamente. Trilhões. Isso é mais do que a verba do Governo dos Estados Unidos inteiro. Então, se você não quer abrir mão de conhecer Netuno, é bom começar a ganhar na Mega Sena – várias vezes.

Fonte: Gizmodo via Luciana Galastri (HypeScience)

Nasa descobre possibilidade de vida em lua de Saturno

Pesquisadores basearam-se em estudos da missão que estuda o planeta.

Organismos vivos poderiam estar se alimentando de hidrogênio e acetileno.

Baseados em dois estudos da missão Cassini, que pesquisa a órbita de Saturno, cientistas da Nasa acreditam ter descoberto evidências de que espécies primitivas de seres vivos poderiam estar morando em uma das luas do planeta. Isso porque a missão analisou a composição química na superfício da Titan, a única lua de Saturno com uma atmosfera densa, segundo especialistas.

A conclusão partiu do questionamento sobre a variação na quantidade de hidrogênio e acetileno em Titan, que poderiam estar sendo consumidos por organismos vivos. Um dos estudos mostrou que moléculas de hidrogênio da atmosfera da lua estavam sumindo quando chegavam à superfície.

Outra pesquisa mapeou os focos de hidrocarbonetos na região e descobriu "buracos" na quantidade de acetileno. Segundo os cientistas, as substâncias serviriam de alimento.

De acordo com os pesquisadores, se a hipótese for confirmada, ela representaria uma segunda forma de vida no universo, independente da ingestão de água, como é na Terra. A partir de análises de lagos observados na lua de Saturno, os cientistas concluíram que pelo menos um deles contém hidrocarboneto na forma líquida. O resultado tornaria Titan o único local no sistema solar, além da Terra, a ter líquido em sua superfície, dizem os pesquisadores.

Fonte: G1 - Imagens: NASA

Meteoro “bebum” avistado

A foto mostra um meteoro formando uma trilha torta, como se ele tivesse “tomado algumas” em um bar espacial. No canto esquerdo, você pode ver maiores detalhes. Clique na imagem para vê-la em tamanho maior

Meteoros, normalmente, são pedaços de asteróides que se desintegram quando entram na terra. Um meteoro em alta velocidade ioniza as moléculas da Terra, pois estão adquirindo elétrons e isso causa o brilho de sua cauda.

Ninguém sabe, ao certo, porque a trilha desse meteoro está torta. Ele foi avistado duas semanas atrás, nas Ilhas Canárias. Astrônomos não acreditam que a sua cauda esteja torta por causa do movimento do meteoro ou por algum defeito na câmera. A hipótese mais aceita é que o meteoro não era uniforme, logo ele pode evaporar mais rápido de um lado do que do outro, causando esse movimento.

Entender os meteoros é importante para a ciência já que eles são candidatos a terem semeado a vida na Terra, já que poderiam carregar partículas probióticas.

Fonte: Luciana Galastri (HypeScience) - Imagens: NASA

Sobrevivente de queda de helicóptero fala do acidente

Cinegrafista da Rede Record se emociona ao falar do piloto, que não resistiu e morreu

O cinegrafista da Rede Record Alexandre Silva de Moura, o Borracha, falou pela primeira vez com a imprensa após a queda do helicóptero da Rede Record no dia 10 de fevereiro deste ano. Naquele dia, Borracha fazia imagens aéreas de São Paulo ao lado do piloto e amigo Rafael Delgado Sobrinho, que não resistiu ao acidente e morreu.

O Domingo Espetacular exibiu neste domingo (6) uma entrevista do jornalista Paulo Henrique Amorim com o cinegrafista. Borracha conta como foram os dias que passou no hospital e como foi a recuperação. Ele diz ter medo de avião e afirmou que pretende se tornar piloto de helicóptero.

Clique AQUI e assista ao vídeo.

Fonte: R7 - Foto: Filipe Araujo/AE

Nova resolução da Anac pode elevar preços de passagens aéreas

Segundo as companhias, as medidas terão impacto sobre o custo operacional

A nova regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que dá mais direitos aos passageiros quando houver atrasos, cancelamentos ou suspensões de voos pode provocar aumento nas tarifas. Segundo as companhias, as medidas terão impacto sobre o custo operacional.

A Resolução 141 entra em vigor no próximo domingo, dia 13. Entre outras novidades, reduz pela metade – de quatro para duas horas – o tempo para fornecimento de alimentação em voos com atraso. Também obriga o ressarcimento dos valores pagos em caso de desistência e estabelece regras para o direito de informação, reacomodação de passageiros, cancelamentos e preterição (quando sobram passageiros para a capacidade da aeronave).

Confira no infográfico abaixo o que mudou com a resolução da Anac

Clique sobre a imagem para acessar o infográfico

Esse último item, conhecido como overbooking, vem gerando críticas. A advogada do Instituto de Defesa do Consumidor, Maíra Alves Feltrin, reclama que vai ocorrer uma regulamentação de uma prática que é ilegal.

– A resolução cria o gerenciamento de um dano que não é aceitável.

Sobre os novos direitos dos passageiros, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snae), Ronaldo Jenkins, afirma que o repasse para tarifas é uma tendência.

Jenkins diz que as empresas vão cumprir as exigências “com ressalvas” e que houve negociação para tornar alguns pontos mais flexíveis. Um deles é o ressarcimento dos passageiros que desistirem de viagens com atraso ou canceladas. O reembolso respeitando o prazo e o meio de pagamento do cliente não poderia ser cumprido no caso de compras à vista se o problema ocorrer em finais de semana ou em voos com grande volume de desistências.

Saiba antes de embarcar

ATRASO

- A empresa podia esperar até quatro horas para reacomodar os passageiros em voo próprio ou de terceiros. Com a nova norma, se a companhia tiver voo para o mesmo destino, será obrigada a recolocar seus passageiros imediatamente.

- A reacomodação de passageiros de voos atrasados terá prioridade. Também será reembolsado integralmente aquele que desistir da viagem depois de quatro horas de atraso. Essas obrigatoriedades não existiam.

CANCELAMENTO

- Em caso de cancelamento, a empresa tinha até quatro horas para reacomodar o passageiro em voo próprio ou de outra companhia. Com a resolução, agirá imediatamente.

- Por opção do passageiro, poderá ser usada outra modalidade de transporte (rodoviário, por exemplo) em cancelamento de voos. O transporte será pago pela empresa aérea.

- Se o passageiro desistir da viagem, a empresa tem de fazer o reembolso integral e imediato, respeitando o prazo e o meio de pagamento usado pelo cliente. A previsão de reembolso integral do valor pago não existia.

- Em caso de interrupção de trecho (uma conexão cancelada, por exemplo), a empresa fica obrigada a transferir o passageiro ao aeroporto de origem caso ele desista de prosseguir.

OVERBOOKING


- A empresa podia esperar até quatro horas para reacomodar os passageiros que sobrassem. A partir do dia 13 de junho, terá de fazer isso imediatamente.

- O passageiro poderá usar outro meio de transporte, a custo da empresa.

- As companhias ficam liberadas para oferecer compensações (brindes ou descontos) aos clientes em caso de lotação. Se o passageiro ficar satisfeito, a empresa não será multada.

INFORMAÇÃO AO PASSAGEIRO

- O passageiro terá pleno direito à informação “clara e ostensiva” acerca do serviço contratado e de eventuais alterações. Não havia essa recomendação.

- A companhia está obrigada a informar sobre o atraso ou cancelamento, o motivo e a previsão de novo horário de partida. Se solicitada, terá de documentar por escrito.

ASSISTÊNCIA MATERIAL

- Depois de uma hora de espera, a empresa terá de garantir facilidade de comunicação aos clientes por telefone ou internet.

- Passadas duas horas, precisa garantir alimentação adequada.

- Depois de quatro horas, tem de disponibilizar acomodações em local adequado e, se necessário, pernoite. A assistência se estende aos passageiros embarcados.

FIQUE DE OLHO

- Em caso de reclamação, o consumidor deve contatar a Anac (0800 725 4445 ou http://www.anac.gov.br/). A íntegra da Resolução 141 está no portal da Agência, que mantém balcões de atendimento nos aeroportos de Porto Alegre, São Paulo (Guarulhos e Congonhas), Rio (Tom Jobim), Curitiba, Belo Horizonte (Confins), Salvador, Recife e Fortaleza.

Fonte: Flavio Ilha (Zero Hora)

Transbrasil culpa GE por falência da companhia

Credora da empresa aérea, General Eletric diz que quebra era iminente e que não foi única a executar dívidas da Transbrasil

A falência da Transbrasil, decretada em 2003 após pedido da General Eletric (GE), colocou as empresas em batalha judicial. A companhia aérea afirma que a quebra decorre de uma execução de títulos que já foram pagos. No outro lado, a GE alega que a dívida total não foi quitada e que foi apenas uma entre várias empresas que pediram a falência da Transbrasil.

A disputa ainda está longe de terminar, mas a última vitória foi da Transbrasil. Neste ano, o Tribunal de Justiça de São Paulo decidiu que a cobrança das notas promissórias pela GE foi indevida e condenou a empresa a pagar US$ 40 milhões à Transbrasil, o dobro do valor atualizado dos títulos. O advogado da GE, Antônio Tavares Paes Júnior, afirmou que a empresa vai recorrer.

Indenização

Mais do que a multa pela suposta cobrança indevida de notas promissórias, a Transbrasil quer receber da GE uma indenização pela interrupção de suas atividades. Segundo o advogado da empresa, Cristiano Zanin Martins, o pedido de falência pela GE inviabilizou a recuperação financeira da companhia áerea.

"No dia anterior ao pedido, a Transbrasil recebeu 30 mil consultas para compra de passagens. No dia seguinte, foram apenas 300. O temor que se espalhou entre os clientes e fornecedores por este pedido foi uma catástrofe para a Transbrasil", afirma Martins.

A GE não quis se pronunciar sobre o tema, mas, por meio de seu advogado, refutou a acusação de que é responsável pela falência da Transbrasil. "É muito simples atribuir a falência ao pedido de uma empresa", afirma Paes. Para ele, a companhia quebrou por ineficiência, endividamento e pela competição acirrada no setor.

O advogado também afirmou que a dívida da Transbrasil com a GE é "muito maior" do que os títulos executados e que ela ainda não foi sanada. Segundo ele, vários contratos da GE não foram honrados pela Transbrasil e um escalonamento da dívida foi negociado. Como parte dos títulos não foi pago, a empresa pediu a falência da companhia, afirma Paes.

A Transbrasil encerrou suas atividades em 2001 e foi a falência em 2003. Atualmenta, a empresa possui cinco aeronaves paradas no aeroporto de Brasília.

Fonte: Marina Gazzoni (iG)

Aviões perderam valor e credores não receberam

Sem manutenção e com tecnologia desatualizada, aeronaves dificilmente voltarão a voar; realização de leilões depende da Justiça

A maioria dos aviões parados nos aeroportos brasileiros pertence a empresas falidas, que deixaram suas aeronaves nos pátios quando interromperam os voos. Como os processos de falência se arrastam no Judiciário por anos, os aviões perderam seu valor e dificilmente voltarão a voar. Muitos estão sem motor e peças de maior valor, que foram retiradas por credores e, até mesmo, saqueadas. Sem equipamentos essenciais, manutenção, limpeza e com tecnologia desatualizada, essas aeronaves receberam o apelido de “sucatões”, já que provavelmente serão vendidas a empresas de reciclagem.

Interior do avião da Vasp, parado no aeroporto de Congonhas

Os credores de companhias como Varig, Transbrasil e Vasp aguardam a autorização judicial para a realização de um leilão destes ativos, que prevê levantar recursos para sanar a dívida das companhias falidas. Sem ordens judiciais, a Infraero não pode remover as aeronaves e permanece como fiel depositária, ou seja, responsável pela guarda dos bens.

A demora da Justiça em autorizar os leilões das aeronaves prejudiciou os credores, a maioria deles ex-funcionários e fornecedores. "A Justiça não colocou os aviões à venda em tempo hábil e eles se deterioraram. O que restou é pura sucata, que não vale mais nada e ninguém quer", afirma Graziela Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, entidade que representa os trabalhadores do setor aéreo.

É o caso da Vasp, dona de 29 dos 59 aviões de grande porte parados nos aeroportos brasileiros, segundo dados da Infraero. As aeronaves já foram leiloadas duas vezes, sem sucesso. Elas estão avaliadas em R$ 16,8 milhões, mas o valor ofertado por uma delas no último leilão, realizado neste ano, foi de apenas R$ 30 mil, de acordo com a ex-funcionária Vera Salgado, presidente da Associação dos Ex-empregados Trabalhistas da Vasp (AETV). A estimativa da entidade é que a dívida trabalhista da empresa chegue a R$ 1,6 bilhão, de um passivo total de R$ 4,5 bilhões.

"Quando essas aeronaves pararam de voar, em 2005, elas estavam completas. Agora estão deterioradas. Se tivessem vendido antes, esse patrimônio poderia ser usado para pagar as dívidas da empresa", afirma Salgado. Segundo ela, os trabalhadores ainda não receberam nove salários que estão atrasados desde da falência da empresa, em 2008.

Mudança de perfil

Os anos 2000 foram marcados por uma crise no setor de aviação, que culminou com a falência de três companhias que lideravam a aviação comercial _Varig, Vasp e Transbrasil. Para o consultor Paulo Bittencourt Sampaio, elas sofreram com as variações cambiais e com o aumento da competição no setor. A entrada na Gol no mercado, em 2001, trouxe o conceito de operação com custos reduzidos e venda de passagens a preços mais acessíveis. Endividadas, Vasp e Transbrasil foram à falência e a Varig foi vendida à Gol. "Elas não souberam se adaptar às mudanças do setor", afirma o consultor.

A reportagem do iG procurou duas vezes o admnistrador judicial da Vasp, Alexandre Tajra, mas ele não retornou aos pedidos de entrevista. Representantes das empresas Fly, Flex, Platinum Air e Sky Master também foram procurados, mas seus contatos estão desatualizados nos cadostros de empresas áreas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O avião desativado da Pantanal que está em Congonhas será doado ao Museu da TAM. A companhia está em recuperação judicial e foi adquirida pela TAM em dezembro de 2009. A TAM também comprou, na década de 80, a Votec, mas não confirmou se o avião parado no aeroporto de Jacarepaguá pertence a ela e qual será seu destino.

Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Foto: Divulgação

Reforma de aeroportos esbarra em 60 aviões-sucatas

Aeronaves de empresas falidas ou inoperantes estão paradas nos pátios há anos, ocupando um espaço nobre para a aviação comercial

O projeto de expansão dos aeroportos brasileiros terá o desafio de ampliar os estacionamentos de aeronaves sem retirar aviões que estão parados nestes locais há anos. Há 59 aeronaves de grande porte inoperantes em 14 aeroportos do Brasil, a maioria delas estacionada em cidades-sede da Copa de 2014, segundo levantamento da Infraero feito a pedido do iG. Metade desta frota pertence à falida Vasp, mas há também aviões de outras nove companhias aéreas que deixaram de voar, como Transbrasil, Fly e a antiga Varig.

Clique sobre a imagem para acessar o infográfico

A Infraero anunciou investimentos de R$ 4,5 bilhões nos aeroportos para receber a Copa de 2014. Uma das principais ações é a expansão dos terminais de passageiros e do pátio das aeronaves, que permitirá aumentar a capacidade de operação. Segundo a empresa, os espaços hoje ocupados por aeronaves inoperantes poderiam ser usados para a ampliação de pistas, pátios e criação de hangares, por exemplo.

“As obras nos aeroportos relacionados com as cidades-sede da Copa do Mundo foram projetadas levando em conta todo o potencial do sítio aeroportuário”, afirma a Infraero ao iG, em nota. Como o prazo para a liberação destes espaços e a remoção das aeronaves não dependem do órgão, pode ser que esses aviões ainda estejam nos aeroportos até 2014. Se isso ocorrer, a Infraero estuda realocar os equipamentos dentro do próprio aeroporto, para poder aproveitar as aéreas que elas hoje ocupam. A instituição não informou o número de aeronaves em cada aeroporto.

Espaço nobre

A capacidade de um aeroporto é estabelecida pela extensão do pátio, da pista e pelo controle de tráfego aéreo, afirma o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenkins. Assim, ele conclui que ocupar posições no solo com aviões que não operam reduz a capacidade do aeroporto. “É até um contrassenso gastar para ampliar o pátio do aeroporto se há posições disponíveis mal utilizadas.”

Essas aeronaves estão exatamente nos aeroportos mais movimentados, onde o espaço é mais disputado. No Antônio Carlos Jobim, o antigo Galeão, no Rio de Janeiro, há aviões da Vasp, da Fly, da antiga Varig e da Platinum Air, companhia que trouxe em 2007 três Boeings para o Brasil, mas não operou por falta de certificação. Em Congonhas, em São Paulo, além de aeronaves da Vasp, há também um hangar desativado da companhia. A Infraero já obteve na Justiça o direito de retomar a área, mas não de retirar partes de aeronaves, móveis e outros bens que estão no local. Até que consiga essa autorização, a utilização do espaço é limitada.

Aeronave da Vasp parada, em frente ao antigo hangar da companhia, no aeroporto de Congonhas

A situação já incomoda as companhias aéreas. “Na área do hangar da Vasp, poderia existir outro terminal de passageiros”, afirma o diretor institucional da Azul, Adalberto Febeliano. Durante evento da companhia no mês passado, o fundador da Azul, David Neeleman, criticou a situação. “Precisamos de mais pátio. Tirando a sucata e abrindo espaço no pátio podemos operar mais rotas.”

Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Foto: AE

Indústria aérea global inverte cenário e vê lucro em 2010

As companhias aéreas tiraram da frente dois anos de crise econômica com uma abrupta virada nas previsões para o setor divulgada nesta segunda-feira, passando de um cenário divulgado em março de prejuízo de 2,8 bilhões de dólares este ano para lucro de 2,5 bilhões de dólares.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) afirmou que a economia global melhorou de maneira mais rápida do que qualquer um esperaria, impulsionando o tráfego de passageiros e as tarifas -algo impensável dois meses atrás, durante a crise de cinzas vulcânicas na Europa.

Mas no velho continente, imerso em problemas fiscais e risco de greves durante o verão no hemisfério norte, a situação ainda preocupa.

"Temos um problema de moeda, temos um vulcão que entrou em erupção em abril....e temos alguma tensão com sindicatos, então esses três aspectos fazem a diferença", disse o presidente da Iata à Reuters Insider TV, Giovanni Bisignani.

"Mas temos visto uma recuperação ao redor do mundo. Eu chamaria de recuperação frágil. Há ainda muito com que se preocupar. Mas as empresas estão mandando as pessoas de volta ao trabalho e nosso tráfego corporativo subiu um pouco", afirmou o presidente-executivo da American Airlines, Gerard Arpey, a jornalistas.

Fonte: Adrian Murdoch e Ben Berkowitz (Reuters) via O Globo

Doentes neuromusculares podem viajar de avião sem oxigênio extra

Um grupo de investigadores da Faculdade de Medicina da Universidade do Porto (FMUP), em Portugal, demonstrou que os pacientes com doenças neuromusculares podem viajar de avião sem precisar de oxigênio suplementar, desde que corretamente ventilados.

Em comunicado difundido hoje, a FMUP refere que a demonstração foi feita em dois voos do Porto para Barcelona de dois pacientes com doença neuromuscular que "receberam ar por meio de ventilação não-invasiva contínua, através de uma peça bucal ou de uma máscara nasal, durante todo o voo".

"Até agora nunca se tinha monitorizado a respiração durante o voo em doentes com insuficiência respiratória de origem neuromuscular, pelo que poder-se-ia pensar que seria necessário oxigénio suplementar também neste contexto", afirma o autor do estudo, João Carlos Winck.

Fonte: Agência Lusa/Diário Digital - Foto: oxivida.com.br