Aeroporto 'internacional' no Piauí não passa de elefante branco

Um aeroporto sem voo?

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória

O estado do Piauí ainda é considerado um dos mais pobres da Federação. Mas nem por isso está impedido de manter os seus "elefantes brancos". Como em outros tempos, e como sempre, o governo aplica rios de dinheiro numa obra que não tem serventia alguma. Ou seja: o trabalho é executado antes da demanda quando deveria ser o contrário. É assim com o Aeroporto Internacional de Parnaíba.

O Aeroporto Internacional de Parnaíba/Prefeito Dr. João Silva Filho (PHB/SBPB) está localizado no litoral piauense, no município de Parnaíba, a 350 km de Teresina, capital do Piauí.

No local, foram aplicados R$ 18 milhões, de acordo com informações emanadas do Palácio de Karnak. O lugar está às moscas. Neste domingo pela manhã estivemos no aeroporto e nos deparamos com três funcionários, um deles na conferência, que se identificou como soldado Gomes, uma jovem na limpeza e um vigilante de empresa privada. Havia uma quarta pessoa, dentro de um carro, que informou estar esperando por um empresário de Teresina chamado Carneiro Neto. Ele chegaria em Parnaíba em avião particular para tratar de negócios também particulares.

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória. Diz que em poucos anos o Piauí se tornará um dos estados mais bem atendidos em termos de aviação do país. A "inauguração" do aeroporto ocorreu em 23 de março deste ano -- apenas alguns dias antes da renúncia do então governador Wellington Dias. No evento, como sempre, todo o plantel governista e mais o superintendente regional da Infraero no Nordeste, Fernando Nicárcio Cunha. Na verdade, foram inaugurados 400 metros de pista.

Havia, já, 2,1 mil metros construídos desde os anos 1990, nos governos de Francisco Moraes Souza (Mão Santa) e Fernando Henrique Cardoso. O que houve foi apenas uma complementação. Foram os 400 metros de pista mais demorados para ser construídos que se tem notícia em toda a história, haja vista que seu início ocorreu ainda em 2004, no segundo ano da gestão petista. Na inauguração, muito discurso.

"O Piauí está no caminho do desenvolvimento e investir em aviação é necessário e fundamental para desenvolver um estado", disse o então chefe do executivo estadual. E prosseguiu: "Dizer assim: a meta é ter, além dos três aeroportos internacionais, esse de Parnaíba, ao norte, o de Teresina no centro e o de São Raimundo Nonato ao sul do estado, oito aeroportos regionais e mais de 60 aeródromos espalhados em todo o Piauí. Vamos concluir ainda este ano e entregar o aeroporto regional de Picos, um em Floriano e já temos em obras o de Piripiri, Bom Jesus e Uruçui, revelou."

A pista do aeroporto parece, aos olhos de leigos, de primeira qualidade. Ainda não dá para ter certeza. Somente depois que os voos regulares começarem a acontecer é que se poderá verificar. O acesso ao aeroporto é precário. O asfalto está esburacado em vários pontos. A estrutura de apoio também é antiga. O plano do ex-governador pode até se concretizar. Mas até lá outros tantos de milhões terão que ser gastos na reforma ou reconstrução desta obra que tem importância mas que deveria ter sido construída seguindo um planejamento combinado com a demanda efetiva.

Mais fotos do Aeroporto Internacional de Parnaíba


Fonte: Thiago Bastos, Fábio Carvalho e Toni Rodrigues - Edição: Thiago Bastos (Direto de Parnaíba - 180graus.brasilportais.com.br)

Parentes de vítimas do voo 447 embarcam para cerimônia em Paris

Airbus caiu sobre o Oceano Atlântico, em 2009, após deixar o Rio.

Parentes exibiram faixa de protesto que será levada para evento.

Parentes de vítimas do voo 447 da Air France embarcaram para Paris na tarde deste domingo (30), onde vão participar de uma cerimônia privada em homenagem aos mortos na tragédia, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise. Dos 228 mortos no acidente, 58 são brasileiros.

Pai de uma das vítimas, Nelson Marinho mostra faixa com os dizeres "Em busca da verdade", que será exibida na cerimônia

O Airbus A330 caiu em junho de 2009 sobre o Oceano Atlântico, durante uma viagem entre o Rio de Janeiro e Paris, matando todas pessoas que estavam a bordo. Como as as caixas-pretas não foram encontradas, investigadores, pilotos e fabricante continuam sem conseguir explicar as razões do acidente.

"Acho que esta cerimônia nem deveria acontecer em 1º de junho, porque o avião caiu às 23h25 do dia 31 de maio. Eles sabem disso”, relembrou Newton Marinho, irmão de Nelson Marinho Filho, que morreu no acidente.

O pai Nelson Marinho, que integra a a Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, confeccionou uma faixa de protesto onde se lê em francês a mensagem "Em busca da verdade". A faixa também exibe a reprodução de 32 pequenas bandeiras coloridas, representando os países que tiveram passageiros mortos.

“Na verdade, vou a Paris para protestar. Porque essa cortina de fumaça que fazem com missas, cerimônias e homenagens não conforta ninguém. Acho até que estes gastos poderiam ser revertidos para o atendimento às famílias”, destacou Nelson.

Já a jornalista Renata Mondelo Mendonça, que perdeu o marido, o engenheiro Marco Antonio Camargos Mendonça, acha que este tipo de iniciativa é válida.

“O ser humano precisa de rituais. Claro que não é por causa disso que o meu sentimento vai mudar, mas considero justíssimas as homenagens aos que se foram. Eles são merecedores”, afirmou Renata.



Buscas pelas caixas-pretas

A terceira fase de buscas das caixas-pretas do voo 447 terminou na segunda-feira (24) sem sucesso, segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão francês encarregado do trabalho.

"Decidimos fazer um balanço de todas as operações de buscas que começaram há praticamente um ano", disse na época o diretor da BEA, Jean-Paul Troadec, à France Presse.. Segundo ele, vai ser necessário um ou dois meses antes de decidir se as buscas continuarão, uma vez que a decisão não cabe somente à BEA.

O BEA acreditava que as caixas-pretas poderiam ter sido achadas, sobretudo depois que um sinal sonoro foi localizado por um submarino francês e identificou a frequência delas.

A pista ajudou o BEA a restringir a área de busca e concentrar em um ponto específico. Diante disso, os responsáveis se mostravam otimistas sobre a possibilidade de encontrar os restos do avião, o que acabou não acontecendo.

Livro questiona segurança

No dia 19 de maio, chegou às livrarias um livro escrito por um repórter do jornal francês "Le Figaro" que questiona a segurança nos voos da Air France. "A Air France tem que fazer uma verdadeira revolução cultural se deseja evitar um novo acidente", afirma o jornalista Fabrice Amedeo em "La Face Cachée de Air France" ("A Face Oculta da Air France").

Na época do lançamento, a Air France afirmou em um comunicado que "respeita todas as regulamentações nacionais e internacionais em vigor" e acrescenta que a segurança da companhia "corresponde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica mundial".

Os números são consequência de duas grandes catástrofes com aviões da Air France na década: o acidente do Concorde em 25 de julho de 2000, que deixou 113 mortos, e a queda do voo Rio-Paris, segundo Amedeo.

Segundo uma classificação citada no livro, mesmo antes da tragédia Rio-Paris, a Air France estava no 21º lugar na Europa e 65º do mundo na lista do nível de segurança, bem atrás das principais concorrentes europeias, British Airways e Lufthansa, que ocupam o sprimeiros lugares.

Fonte e foto: Henrique Porto (G1)

As aeronaves de transporte da NASA - Shuttle Carrier Aircraft

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação. Conhecidos como Aeronave de Transporte de Cargueiro (Shuttle Carrier Aircraft) ou SCAs, são dois modelos Boeing 747 altamente modificados, um deles do tipo Boeing 747SR-46(SCA), prefixo N911NA, uma ex-aeronave comprada da JAL (JA8117) em 1988, e outro Boeing 747-123(SCA), prefixo N905NA, um ex-avião da American Airlines (N9668), adquirido em 1974.

As duas aeronaves são funcionalmente idênticas, embora a N911NA tenha cinco janelas no andar superior de cada lado, enquanto o N905NA tem apenas duas. Veja fotos com detalhes das aeronaves:

Características gerais

Tripulação: 4 - piloto, copiloto, 2 engenheiros de bordo (1 engenheiro de bordo quando o Boeing não está transportando o ônibus espacial)
Comprimento: 70,5 metros (231 pés e 4 in)
Envergadura: 59,7 metros (195 pés 8 in)
Altura: 19,3 metros (63 pés e 5 in)
Área das asas: 510m² (5,500 pés²)
Peso vazio: 144.200 kg (318.000 lb)
Peso máximo na decolagem: 322.000 kg (710.000 lb)
Motores: 4 x P&W JT9D-7J turbofans, 50.000 lbf (222 kN) cada

Performance

Velovidade de cruzeiro: Mach 0.6 (397 knots, 457 mph, 735 km/h)
Alcance: 1,150 mi (1,000 nmi, 1,850 km) carregando o ônibus espacial
Teto de serviço: 4.500 metros (15,000 pés) - carregando o ônibus espacial

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos com informaçõe da NASA e Wikipédia) - Imagens: NASA / Airliners.net

Como são transportados os ônibus espaciais

Os ônibus espaciais viajam nas costas de um Boeing 747 modificado

E esse será o meio de transporte utilizado para levar os ônibus espaciais aposentados para as instituições que os adquirirem.

Após terem realizado suas importantes missões em órbita da Terra e ter percorrido nada menos quase 10 milhões de quilômetros, os ônibus espaciais pegam carona nas costas de um jato 747 em direção ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida. A carona é necessária sempre que às más condições do tempo no dia da aterrissagem impedem que o cargueiro espacial pousem em segurança na Flórida e é obrigado a pousar na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

O avião parte em uma longa jornada que tem início à noite na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Em seguida, o avião pousa na pista militar de Biggs, em El Paso, no Texas, onde permanece até o amanhecer. Dali, um novo voo é feito até Santo Antonio, também no Texas, onde o 747 é reabastecido e segue viagem até outra base militar em Columbus, no Estado do Mississippi e só então se dirige para a Flórida. O percurso total da viagem é de 4 mil quilômetros.

O custo estimado desse tipo de transporte é superior a 1 milhão de dólares e foi evitado ao máximo pelos diretores da Nasa, quando possível. O objetivo sempre foi pousar o ônibus espacial na Flórida, mas o tempo severo volta e meia obriga os ônibus espaciais a pousar na base militar californiana, do outro lado do país.

Boeing 747 Modificado

A primeira vez que a Nasa utilizou esse método de transporte foi durante os testes iniciais do cargueiro espacial em 1977, quando o ônibus espacial Enterprise foi levado de carona até o local do pouso e em seguida desacoplado para voar por seus próprios meios.

A aeronave foi amplamente modificada pela Boeing em 1976. Sua cabine original foi desmontada, suportes de fixação adicionados, e a fuselagem reforçada, estabilizadores verticais foram acrescentados à cauda, para ajudar na estabilidade quando o ônibus espacial está sendo transportado. A aviônica e motores também foram atualizados, e um sistema de túnel de fuga - semelhante ao utilizado no primeiro voo de teste do Boeing 747 foi adicionado. O sistema de túneis de fuga da tripulaçao foi removido mais tarde, após a conclusão de testes de abordagem e aterrissagem (ALT), devido às preocupações sobre uma possível ingestão pelo motor de um dos membro da tripulação ao tentar escapar da aeronave.

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação do tipo Boeing 747 (detalhes no post seguinte).

Para que o ônibus espacial seja colocado no topo do SCA é utilizada uma estrutura chamada MDD (Shuttle Mate-Demate Device), que consiste de uma plataforma elevatória composta de duas torres 35 metros capazes de erguer cargas de até 120 toneladas.

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos - com informações do site Boston.com e da NASA) - Fotos: NASA / AP / Reuters / Getty Images / Airliners.net

Aeronaves espaciais aposentadas pela NASA estão a venda - interessa?

As aeronaves espaciais aposentadas pela NASA estão à venda. É isso mesmo! Estão no menu 3 shuttles - Atlantis, Discovery e Endeavor.

Para se tornar o proprietário de uma delas é preciso desembolsar a 'bagatela' de US$ 28,8 milhoes.

Com pintura novinha e menos de 210 milhões de km de voo, o valor inclui a remoçao de químicas tóxicas e o transporte sobre um Boeing 747 (foto acima).

"Cada uma é um pouco diferente, e elas serão a única espaçonave reutilizável do mundo, sempre. Eu não posso imaginar uma instituição não querer tê-la para exibição pública", disse a CNN Allard Beutel, porta-voz da NASA.

Cerca de duas dezenas de museus e instituições de todo os EUA apresentaram papelada para levar uma das máquinas tecnologicamente mais avançados já construída - uma jóia da coroa para qualquer entidade que pode pagar um.

"Nós não estamos vendendo, lembre. Isto é o que vai custar para obtê-la limpo, torná-la segura para mostrar e realmente chegar lá", disse Beutel.

Algumas das instituições que competem para ficar com um dos três ônibus espaciais, incluem os interessados de costume: o National Air and Space Museum em Washington; o Intrepid Sea, Air and Space Museum na Cidade de Nova York, a área de gestão privada do Complexo de Visitação do Kennedy Space Center, perto de onde estão as plataformas de lançamento dos ônibus espaciais na Flórida, o Centro Espacial Johnson de Houston, no Texas, o Museu Nacional da Força Aérea, em Ohio, e o Adler Planetarium, em Chicago, Illinois.

A NASA destinou o mais antigo ônibus espacial, o Discovery, ao Smithsonian, que já abriga uma extensa coleção de elementos do programa espacial americano, incluindo artefatos da Mercury, Gemini, e as naves dos programas de teste Apollo e Enterprise.

Mas o Air e Space Museum tem - na totalidade de seu orçamento anual - US$ 28 milhões, o que não cobriria o preço que a NASA está pedindo pela Discovery, e uma vez que a NASA têm fornecido esses artefatos sem nenhum custo, o repasse ao museu foi abortado.

"Questões sobre os custos associados à transferência do Discovery, que foram estimados pela NASA, não estão resolvidos, embora o museu esteja procurando opções", informou o porta-voz do Smithsonian em uma declaração escrita fornecida à CNN.

Outros, porém, que consideram o valor insignifcante, estão ansiosos para emitir o cheque.

"Entre o nosso dinheiro e nossos mecanismos de empréstimo, poderíamos comprar o ônibus amanhã e prepará-lo para recebê-lo", disse Bill Moore, diretor de operações do Kennedy Space Center Visitor Complex.

Mas quem cuida de uma nave espacial não só tem de pagar à concessionária da NASA pelos preparativos e e os custos de transporte da aeronave. A entidade terá também de construir uma unidade fechada, com temperatura controlada para abrigar o ônibus espacial.

"Precisamos de um belíssimo edifício para colocar a nave dentro. É só isso que se exige", disse Moore.

"Queremos o ônibus espacial. Queremos contar a história das pessoas que tem viajado nesse pássaro maravilhoso, que continua pronto para voar", disse Moore a CNN.

O Kennedy Space Center Visitor Complex espera atrair um aumento de dois dígitos no número de visitantes por ano para ver o shuttle que eles podem adquirir. Atualmente, cerca de 1,5 milhão de pessoas visitam o Complexo a cada ano.

"Recebemos visitantes de todo o mundo. Quando eles veem um artefato espacial que já voou... eles se emocionam com esses equipamentos", disse Moore.

Até na Costa Leste, o aposentado porta-aviões Intrepid está aconrado em exibição no West Side de Manhattan. O poderoso navio, uma vez varreu o Oceano Pacífico para pegar astronautas e cápsulas espaciais após retornarem à Terra, e agora o museu que o ancora quer ser o novo lar para uma aeronave espacial, também.

"É o Capitólio turístico do mundo, e nós realmente queremos a aeronave para ajudar a trazer mais visitantes que nos for possível para essa obra-prima tecnológica", disse Susan Marenoff, diretora-executiva do Intrepid Sea, Air and Museum Space.

Marenoff diz que o museu teria de mudar o local onde o jato supersônico Concord está atualmente em exibição e colocar o ônibus espacial em seu local atual. Ela espera receber mais de US$ 106 milhões em benefícios econômicos se o museu abrigar um dos ônibus espaciais.

Embora o Atlantis seja o primeiro ônibus espacial a encerrar seus voos regulares, o ônibus, o segundo mais velho, não vai ser rapidamente colocado para os interessados. Ele será preparado para fazer um outro voo, se necessário, como uma missão de resgate futura.

Naturalmente, a NASA espera que nunca necessite fazer essa missão. E quando os três ônibus estiverem em segurança na Terra, pela última vez, a Atlantis, a Discovery e o Endeavor serão preparados para entrega em perfeitas condições. Bem, quase, disse Beutel, da NASA.

"Sobre as perfeitas condições, começa por uma coisa que já viajou mais de 115 milhões de milhas em um período de 25 anos."

Além dos ônibus espaciais, a NASA está também oferecendo os motores principais excedente da nave espacial. E, vários outros itens dos ônibus espaciais estão relacionados para irem para museus e instituições de ensino, incluindo itens como roupas da tripulação de voo e os instrumentos que foram ao espaço, bem como modelos de túnel de vento, protótipos e simuladores que nunca saíram do chão.

A queima de estoque vai além do programa de ônibus espaciais, para incluir 2.500 ítens do programa espacial que estão recém-disponíveis, incluindo trajes espaciais da Apollo e Mercúrio e outros artefatos, como um adorável modelo de uma nave espacial Gemini.

Fontes: Rich Phillips (CNN) / wired.com / Fernanda Pellegrini (BlueBus) - Imagens: AFP/Reuters/NASA

Adeus aos ônibus espaciais

FIM DE UMA ERA

Naves reutilizáveis da Nasa serão aposentadas até o fim de 2010, depois de revolucionarem as viagens tripuladas

O pouso da Atlantis na quarta-feira passada faz parte dos últimos capítulos da história dos ônibus espaciais americanos. Dois lançamentos – o da Discovery, em meados de setembro, e da Endeavour, no fim de novembro, encerrarão esse período que revolucionou o conceito das viagens espaciais tripuladas.

A grande inovação dos ônibus espaciais foi o desenho da nave, projetada para irromper no espaço como um foguete, mas voltar à Terra e pousar como um planador, com a ajuda de suas asas aerodinâmicas.

Em 1972, o presidente americano Richard Nixon anunciou que a Nasa, a agência espacial americana, desenvolveria um sistema de transporte espacial mais confiável e barato. O sucesso a partir do primeiro lançamento, em 1981, foi tanto que foram desenvolvidos cinco diferentes projetos dessas naves espaciais (veja detalhes no quadro ao lado). Em 2004, entretanto, o então presidente George W. Bush decidiu aposentar esses veículos, como parte da resposta do governo americano ao desastre da Columbia, ocorrido um ano antes. A nave se desintegrou no ar quando se preparava para pousar – e os sete tripulantes morreram.

Mas a explicação do fim desse grande projeto não se resume às tragédias ocorridas – antes disso, em 1986, o desastre da Challenger já havia provocado a morte de seus sete ocupantes. A medida também é econômica: enquanto uma missão não tripulada do foguete Ariane 5 da Agência Espacial Europeia, por exemplo, custa cerca de US$ 180 milhões (R$ 327,2 milhões), uma missão de um ônibus espacial consome aproximadamente três vezes esse valor.

Contudo, frente à crise da economia americana, em 1° de fevereiro de 2010 o governo Barack Obama apresentou uma proposta de orçamento para o ano de 2011 no qual desiste do programa Constellation – que previa a criação da nave tripulada Orion e de uma nova geração de foguetes, o Ares, para voltar a enviar homens à Lua. Obama também defendeu a participação da iniciativa privada na criação de naves espaciais para o transporte de astronautas à órbita terrestre baixa (confira no quadro algumas das possibilidades).

O Congresso americano ainda precisa aprovar o encerramento do projeto Constellation, que já custou US$ 9 bilhões aos cofres americanos. O cancelamento enfrenta forte oposição nos EUA, inclusive do primeiro e do último homem a pisar na Lua, Neil Armstrong e Gene Cernan, respectivamente. Na primeira quinzena de maio, ambos depuseram no Senado americano condenando o plano. Cernan referiu-se aos planos do presidente, que preveem uma Nasa dedicada à criação de novas tecnologias para levar astronautas a Marte dentro de 25 anos, como uma “missão a lugar nenhum”. O governo Obama e o Congresso decidirão ainda sobre a possibilidade de que a Atlantis seja utilizada por mais algum tempo para abastecer a Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

Mesmo com a aposentadoria dos ônibus espaciais, a ISS deve continuar em uso pelo menos até 2020. Até a iniciativa privada criar alternativas de acesso à órbita, o único meio de trânsito para a estação serão as cápsulas russas Soyuz.

O que ficará no passado e o que está por vir

Para ver as imagens acima em tamanho maior, CLIQUE AQUI (em .pdf).

Fonte: Zero Hora

Preços em queda, aviões lotados

Compra antecipada reduz passagem área em até 75% e anima mais gente a voar pela primeira vez

Uma nova classe de passageiros embarca em voos domésticos no Brasil. É gente que visita a família, tira férias e aproveita a lua de mel cada vez mais longe de casa, graças à estabilidade econômica, ao parcelamento de passagens e à valorização do salário mínimo. Para esse público, o acesso ao crédito faz diferença e o parcelamento viabiliza o lazer em outra cidade. E os novos passageiros já estão antenados com as dicas de viajantes mais experientes: comprar com antecipação — uma estratégia facilitada pelo acesso à Internet — virou hábito que garante redução entre 15% e 75% no preço da passagem.

Iniciativas como a parceria entre Caixa Econômica Federal e TAM, por exemplo, realizam sonhos em 24 vezes. Itaú e Banco do Brasil financiam a operação em até 48 parcelas. As aéreas fazem sua parte dispensando juros em algumas compras à prestação. “Vou fazer minha terceira viagem a Salvador. Quando cheguei ao Rio, passei nove anos sem visitar a família por causa da condição financeira. Agora, vou todo ano”, conta Paulo Sergio, 42 anos, que trabalha em concessionária de carros.

Em simulação no site da Gol, uma viagem entre Rio e Salvador pode sair por R$ 577,24 (ida e volta, entre os dias 7 e 14 de junho) ou R$ 427,24 (os dois trechos, entre 5 e 12 de julho) — com taxas incluídas.

A pesquisa é fundamental. Pelo comparador de preços “Decolar”, é fácil descobrir variações de até 37% nos mesmos trechos e datas. Também verifica-se que restam poucas vagas com preços mais baixos para julho. Para destinos menos tradicionais, como Belo Horizonte, Curitiba e Brasília, ainda é possível encontrar bilhetes de ida e volta por menos de R$ 300, que podem ser parcelados.

Previsão: bilhete mais caro 5% este ano

Os preços das passagens aéreas caíram 24,1% entre junho de 2009 e este mês. Um ano antes, a queda foi de 17,1%. Ainda assim, a expectativa é de alta de 5% nos valores das viagens dentro do País em 2010. André Braz, economista da Fundação Getulio Vargas (FGV), diz que os preços dos bilhetes estão em queda desde o ano passado. “Em 2008 e 2009, as pessoas não queriam se endividar por causa da ameaça de recessão, e os preços caíram. Este ano, a economia se reergueu, mas aumentou a concorrência, o que garantiu preços mais em conta”, analisa o economista. O aquecimento atual da economia também pode pressionar o aumento das tarifas.

“A redução da taxa de desemprego e o aumento da massa salarial elevam a demanda por serviços, que estão ficando mais caros. As passagens estão na contramão devido à forte competição, mas isso deve se acomodar”, acredita Braz.

O vendedor Paulo Sergio elogia a estabilidade econômica e a redução no preço das passagens. “O governo tenta ajudar a classe de menor renda a ter condição melhor de vida, mas a gente também precisa de lazer. Está na Constituição”, argumenta Paulo, que costuma aproveitar o crédito bancário para pagar viagens sem que pesem no bolso.

Fonte: Tamara Menezes (O Dia Online)

El Salvador habilita aeroporto para receber voos com destino à Guatemala

Ação foi necessária devido a erupção do vulcão Pacaya

Trabalhadores limpam um avião coberto pelas cinzas do vulcão Pacaya, no Aeroporto de Las Calderas, cerca de 50 km (31 milhas) ao sul da Cidade da Guatemala, na Guatemala, em 28 de maio de 2010

O presidente de El Salvador, Mauricio Funes, confirmou hoje que o país habilitou seu aeroporto internacional para receber os voos com destino à Guatemala, perante a emergência motivada pela erupção do vulcão Pacaya.

Funes disse que conversou por telefone na tarde do sábado com seu colega guatemalteco, que lhe pediu o uso do Aeroporto Internacional El Salvador ou de Comalapa.

— De fato, já houve vários voos que aterrissaram (em El Salvador) e também lhe facilitamos a logística por via terrestre para os passageiros que tinham como destino a Guatemala (...) — acrescentou.

— A situação que está enfrentando o povo da Guatemala é muito mais trágica do que a nossa — explicou o governante, assegurando que Colom comentou que o oeste desse país "está isolado".

Funes assegurou que na Guatemala foi decretado um estado de calamidade pública, porque o país enfrenta "a conjunção de dois fenômenos: a erupção do vulcão Pacaya e a tempestade (tropical 'Agatha')".

A erupção do vulcão causou dois mortos, destruiu umas cem casas e provocou danos em outras 800.

Fonte: EFE via Zero Hora - Foto: AFP

Tripulação da British Airways inicia nova greve

A tripulação de cabine da British Airways começou hoje uma nova greve de cinco dias, dando continuidade a uma acirrada disputa com a companhia aérea sobre salários e condições de trabalho. Membros da tripulação decidiram em 24 de maio se afastar das funções por cinco dias e, após as negociações fracassarem na última sexta-feira, anunciaram nova paralisação. Eles planejam outra manifestação de igual duração a partir do dia 5 de junho, caso a disputa não seja resolvida.

Muitos voos com destino e saída do aeroporto de Heathrow, em Londres - o mais movimentado da Europa -, foram afetados pela paralisação. Contudo, a British Airways insistiu que pode operar mais da metade dos serviços, já que um número de funcionários acima do esperado não aderiu ao movimento.

Sete dias de greve pelo mesmo motivo em março custaram à British Airways cerca de 43 milhões de libras (US$ 63 milhões).

Fonte: AP/Agência Estado

Como viajar pelo mundo sem problemas com seu notebook

Fazer backup e não despachá-lo na mala estão entre as principais dicas

No mundo dos negócios, notebooks e netbooks são, há muito tempo, itens de bagagem tão indispensáveis como ternos, meias, vestidos, gravatas, sapatos e tailleurs. Nos últimos anos, os viajantes descobriram que esses brinquedinhos também facilitam – e muito – o turismo internacional. Mas, para que tudo corra bem do embarque ao desembarque, é necessário tomar algumas atitudes e cuidados. O R7 reuniu dicas para os que planejam passear sem problemas pelo mundo, nessas férias, com o seu brinquedinho.

Lição número um: backup antes de sair de casa

Antes de partir, copie em DVDs, HDs externos ou pendrives o conteúdo do seu computador portátil fundamental para sua vida ou trabalho. E guarde bem guardado. Você irá para longe, ficará muito tempo fora, terá pela frente pessoas e lugares desconhecidos. Tudo pode acontecer. E, se entre esse tudo estiver, eventualmente, o pior, que ao menos o prejuízo se resuma ao equipamento. O brinquedinho, a gente rala e arruma outro. Os dados e informações, nem sempre – mais preciso seria dizer quase nunca.

No aeroporto

É hora de declarar os equipamentos – Se o seu computador foi fabricado no exterior, é preciso registrá-lo na PF (Polícia Federal) antes de deixar o país. Na ida, ao chegar ao aeroporto brasileiro, procure a sala da PF antes do embarque e informe que precisa declarar seus equipamentos.

Preencha o formulário recebido com tipo, marca, modelo e número de série de cada um deles. Isso vale também para câmeras, celulares, smartphones, gravadores, enfim, todos os aparelhos importados incluídos na bagagem. Isso evitará que, na volta, os fiscais cobrem imposto ou apreendam seus equipamentos achando que eles foram comprados na viagem da qual você acaba de retornar.

Guarde bem sua via da declaração. Ela valerá para todas as suas próximas viagens internacionais. Se ela se desgastar ou for perdida, faça uma nova na viagem seguinte. Aparelhos made in Brasil não precisam ser declarados.

Nunca despache computadores na mala

Nem todos sabem, mas as malas apanham mais do que paçoca em fundo de pilão em aeronaves, veículos de transporte e esteiras dos aeroportos. No tira e coloca dos aviões, elas são jogadas, empurradas, espremidas, empilhadas... e por aí vai.

Leve seu note ou netbook para a cabine do avião, com a bagagem de mão. Isso evita o risco de receber de volta, no desembarque, uma paçoca ou farofa de hardware. A regra vale para todos os aparelhos eletrônicos. E, claro, também deve ser seguida nas viagens aéreas nacionais.

Muito cuidado nas vistorias de embarque e desembarque

A fiscalização, na suprema maioria dos países, exige que computadores e aparelhos eletrônicos médios e grandes sejam retirados de suas bolsas na hora de passar pelo raio-X. Tome muito cuidado: fiscais não costumam ser exatamente cuidadosos com os nossos amados aparelhos nessas ocasiões.

Anos atrás, em uma viagem a trabalho para Tóquio, no Japão, este repórter testemunhou a tristeza de uma amiga ao ver destruído seu notebook numa conexão em Nova York, nos Estados Unidos.

Um sujeito da alfândega -um americano daqueles que parecem gostar de desfilar pelo Harlem cuspindo marra e fazendo atitude –, simplesmente deixou o aparelho da moça escorregar pela esteira inclinada de tubos rolantes e bater forte, no final, contra uma barra de aço liso. As rachaduras dividiram a tela de LCD. Um pedaço do DVD, que incluía o leito onde são colocados os discos, separou-se do conjunto.

E o cidadão lá, na fila, dando pinta, estabelecendo atitude, berrando pelo próximo como se nada houvesse ocorrido. Por isso, se for possível, o melhor nessas ocasiões é tentar passar e ser vistoriado antes de colocar seu aparelho no raio-X.

Se a pessoa que estiver atrás de você na fila for conhecida ou confiável, se rolou aquele papo bacana no avião, peça a ela para colocar seu aparelho apenas quando você for liberada e passar pelos sensores. Desta forma, você pode esperar seu brinquedinho do outro lado do corredor escurinho - e pegá-lo antes que ele saia quicando pela esteira feito bola de tênis.

Se as circunstâncias não lhe forem tão favoráveis, passe antes suas roupas, casacos e bagagens de mão pelo raio-X. E, por último, encaminhe o notebook e os eletrônicos. Assim, o que foi antes pode funcionar como “almofada” para a traquitana que vem depois.

Discrição nas mochilas

Se você puder usar bolsas que não sejam identificadas como embalagens de computadores, melhor. A possibilidade de roubo diminui bastante, sobretudo nos trajetos para chegar e sair dos aeroportos brasileiros.

Baterias e fontes de alimentação

Praticamente todos os computadores atuais possuem tomadas e carregadores de bateria bivolt. Os mais modernos aceitam qualquer tensão de energia entre 90 e 240 volts, o que facilita ainda mais as coisas. Mas é sempre bom ficar esperto e conferir antes de espetar a tomada.

Adaptador universal, um acessório indispensável – Se você quer ser um internauta internacional legítimo, compre, ainda no Brasil, um adaptador universal de tomada. Assim você evita o desprazer de não conseguir ligar seu notebook no hotel, na casa de quem o hospeda ou naquele restaurante ou café.

Por via das dúvidas, inclua no kit um bom cabo de rede e, para as emergências, um de telefone. Muitos lugares ainda não oferecem conexões de Internet desplugadas.

Atualize (e use) o firewall e os sistemas antivírus e anticookies – Muitos hotéis e locais públicos, sobretudo nos Estados Unidos, na Europa e na Ásia, oferecem acesso gratuito à Internet. Grande parte desses sistemas é patrocinada por empresas que, enquanto você navega, instalam cookies e entradas em seu computador para acionar anúncios e atalhos de produtos e serviços.

E daí para que se inocule um vírus, um cavalo de tróia ou um malware, é meio passo. No primeiro semestre de 2006, pouco antes da Copa do Mundo, usei um desses serviços gratuitos num hotel de Berlim. Na hora, fiquei feliz por ter economizado alguns euros na conexão.

Mas dias depois, de volta ao Brasil, tive a surpresa, não exatamente agradável, ver homens e mulheres pelados saltando na tela no meu note velho de guerra sempre que eu o conectava à Internet. Era uma empresa de serviço erótico alemã apresentando suas armas. Não teria problema em assumir se fosse o caso. Mas juro: em nenhum momento convoquei aquela turma animada.

E por último, mas não menos importante – Use seu computador para obter informações e tornar seu passeio mais racional, interessante e econômico. Mas, por favor: esqueça de sua existência quando o novo a ser desbravado chamá-lo para o prazer. Muitas vezes pode não mais parecer, mas o mundo ainda é real.

E, além disso, se o caso é o de ficar mais de duas horas por dia com a cara colada na tela, não saia de casa. Não cansa, não gasta tempo e é muito mais barato.

Fonte: Eduardo Marini (R7) - Foto: Getty Images

Problemas com bagagens em aeroportos de SP já superam total de 2009, diz Procon

Saiba como evitar furtos; registro de bens pode garantir indenização

Os aeroportos podem dar a sensação de segurança, mas é preciso ficar atento. Os roubos de bagagem não se restringem às áreas de saguão e podem acontecer depois que a mala é despachada. Infográfico produzido pelo R7 (ver abaixo) dá dicas de como se precaver e o que fazer se o passageiro for roubado.

Segundo o Procon de São Paulo, órgão de defesa do consumidor, só neste ano, foram registradas 42 reclamações de extravio e avaria em bagagem ou carga durante o transporte. No ano passado, foram 30 queixas. A reportagem procurou a Secretaria de Segurança Pública do Estado, a delegacia da Polícia Civil do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande São Paulo), e as principais companhias aéreas que informaram não possuir um balanço sobre o número de furtos registrados em terminais de voos.

Clique sobre a imagem para acessar o infográfico

Passageiros relatam furtos

O consultor de tecnologia Ian Black foi vítima de furto em abril passado. Ele comprou nos Estados Unidos um iPad e uma câmera fotográfica e percebeu, apenas em solo brasileiro, que os itens haviam sido levados quando ia à Receita Federal para declarar os objetos. Como nos EUA é proibido trancar as malas com cadeados, as bagagens estavam fechadas apenas com o zíper.

Black diz que, no Brasil, o atendimento das autoridades e da companhia aérea deixou a desejar. Ele recebeu da empresa uma folha em branco para registrar a queixa e não teve prazo para receber uma resposta. Em contato com os EUA, o consultor diz ter ganho um formulário e foi informado da data limite para a conclusão da investigação.

No início deste mês, a arquiteta Sarah Feldman estranhou quando chegou de viagem e viu que o fecho de sua mala estava danificando. Ela abriu a bolsa e tudo parecia estar em ordem. No entanto, quando chegou em casa, notou que seu netbook não estava lá.

- Foi trabalho de profissional. Alguém deve ter visto pelo raio X onde estava o computador e foi direto no ponto. A mala não estava remexida.

A arquiteta procurou a empresa aérea e ouviu que ela deveria ter relatado o furto logo no desembarque. Por meio de nota, a TAM afirmou que, no momento do check-in, os funcionários da empresa reforçam a informação do chamado "manual do passageiro", que diz que objetos eletrônicos de uso pessoal devem ser levados na bagagem de mão. Em caso de violação, danos ou extravio, a companhia aérea ressalta que o passageiro deve procurar um de seus funcionários antes de deixar a sala de desembarque. Segundo a nota, desse modo, "fica caracterizado que o problema ocorreu dentro dos domínios do aeroporto”.

De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a empresa aérea responde pelo extravio ou dano da bagagem transportada no bagageiro. Já a mala de mão - onde devem ser colocados eletrônicos, dinheiros e joias – é exclusiva responsabilidade do passageiro. A agência ainda ressalta que é importante tomar conhecimento das leis sobre bagagens de onde os voos partem – são elas que valem, não importando a origem da companhia aérea.

O advogado Thiago Silvestre que trabalha com alguns artistas contou que já teve que entrar na Justiça por causa de bagagem danificada.

- A gente vê esses problemas com frequência em voos com conexão.

Ele lembra que um de seus clientes já teve a guitarra quebrada durante uma viagem. Silvestre ensina que a primeira coisa se fazer é reclamar coma companhia aérea. Ele diz que, normalmente, as empresas procuram uma forma de ressarcir o cliente. Em último caso, é possível recorrer à Justiça.

No saguão

O passageiro também pode ser furtado no aeroporto. A Polícia Civil orienta que as pessoas adotem medidas de cautela, como não descuidar de malas e bolsas, especialmente em assentos. Outro cuidado é não abandonar objetos pessoais sob cuidados de estranhos e se manter atento à movimentação de pessoas ao redor. As precauções devem ser mantidas, inclusive, em lojas de conveniência e cafés.

A polícia reforça ainda que é necessário o registro de todas ocorrências para que sejam adotadas medidas. Os policiais dos aeroportos estão sempre identificados e, em caso de dúvidas, os passageiros podem se dirigir à delegacia especializada.

Fonte: R7

Boeing e Airbus reforçam produção

Tanto de um lado quanto de outro do Atlântico, a americana Boeing e europeia Airbus refazem, para cima, suas projeções de fabricação de aviões. Como o setor é um negócio de longo prazo, os reflexos vão aparecer apenas mais adiante.

Nos EUA, Boeing acelera montagem da nova geração do 737

A companhia dos EUA vai aumentar o ritmo de produção na nova geração do modelo 737 no começo de 2012, por causa da grande demanda de clientes, impulsionada pela contínua recuperação da economia global.

A taxa de produção da empresa – de 31,5 aviões por mês – passará para 34. E não param por aí os planos de avanço. Se as condições do mercado financeiro melhorarem – a despeito da crise na Europa – e do próprio mercado de aviação, a companhia pode até reforçar a produção. Também vai aumentar a cadência da montagem do Boeing 777. E a aceleração no ritmo de produção do 747 – que passará de 1,5 avião para duas unidades – começa a valer ao longo de 2012, adiantando em um ano a previsão anterior.

Até a primeira quinzena deste mês, as encomendas líquidas ficaram em 108 aviões, incluindo 28 cancelamentos, 16 dos quais do moderno Boeing 787 Dreamliner. Além do crescimento do mercado de aviação, há a renovação da frota. Os companhias querem trocar seus jatos por modelos que mais econômicos e eficientes.

Mas as duas fabricantes concordam que superestimaram a expansão da demanda nos últimos anos, de que foram ambiciosas demais. Ao lado disso, acabaram atrasando o desenvolvimento de suas mais recentes estrelas, o 787, no caso da Boeing – que fez o primeiro voo de teste em dezembro passado, dois anos depois da projeção inicial –, e o A380, no caso da Airbus.

Há quatro anos, os executivos da companhia europeia estimavam que a fabricação do superjumbo se tornaria rentável já este ano. Essa previsão perdeu validade e não há sinal de lucratividade em curto prazo. No ano passado, a Airbus entregou um recorde de 498 aviões, ante 483 em 2008, superando a Boeing pelo sétimo ano consecutivo.

Fonte: Zero Hora - Foto: Divulgação/Boeing

Embraer em voo de retomada

Fabricante de aviões espera voltar ao nível de produção pré-crise até 2012Mesmo que a economia global já mostre sinais de recuperação e que a América Latina apresente a segunda maior expansão do mercado aéreo em todo o mundo, a retomada da produção da Embraer deve se estender pelo menos até o segundo semestre de 2011.

A expectativa é do diretor de aviação comercial para a América Latina da empresa, Luiz Hamilton Lima. Segundo o executivo, o faturamento da companhia pode retomar os níveis pré-crise em 2012 – quase quatro anos depois de deflagrada a pior turbulência global desde a quebra de 1929.

– A maioria dos nossos clientes foi muito afetada pela crise global. Tivemos um período bastante difícil em 2008 e 2009. Agora estamos começando a ver uma luz no fim do túnel, mas só esperamos solidez no perfil dos negócios a partir do segundo semestre de 2011 – avalia Lima.

O baque foi tão grande que derrubou o volume de pedidos firmes em carteira (backlog) da fabricante de aviões para os níveis de 2007: no primeiro trimestre de 2010, foram contabilizados US$ 16 bilhões em backlog, ante aos US$ 15 bilhões de três anos atrás. Poucos meses antes da crise, esse valor ultrapassava a casa dos US$ 21 bilhões.

E a crise só não foi maior em razão das compras de duas empresas latino-americanas. A Aerolíneas Argentinas, novamente estatizada pelo governo Kirchner, confirmou a aquisição de 20 E-Jets do modelo Embraer 190 no primeiro semestre do ano passado, com a entrega das primeiras unidades marcada para este ano. O negócio foi facilitado por um financiamento de US$ 700 milhões à empresa argentina por parte do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com prazo de 12 anos para pagamento.

Linha de montagem do Embraer 195, modelo que ganhou destaque depois das encomendas feitas pela Azul

No Brasil, a Azul também aqueceu a carteira comercial da Embraer ao encomendar 36 E-Jets do modelo Embraer 195 – top de linha da fabricante. A entrega do primeiro avião, com 118 lugares, foi em dezembro de 2008. Em plena crise financeira mundial.

– É claro que essa venda teve um papel fundamental no enfrentamento da crise. A operação da Azul se transformou numa vitrina para nosso produto no mercado global – explica o executivo da fabricante de aviões.

A Azul Linhas Aéreas já tem uma frota de 15 E-Jets: 10 do modelo Embraer 190 e cinco 195. A Trip e a Passaredo também voam no Brasil com aviões fabricados pela Embraer.

A resposta da empresa às dificuldades impostas pela crise tem um nome: E-Jet. A família com quatro modelos de aviões é considerada uma das mais modernas do mundo e é tratada na companhia com sede em São José dos Campos (SP) como a joia da coroa.

O conceito, que começou a ser desenvolvido há 11 anos por meio de uma parceria de 16 indústrias e a um custo de US$ 850 milhões, agrega tecnologia e funcionalidade num mercado cada vez mais fracionado. Segundo o diretor da Embraer, os E-Jets se adaptam bem tanto a trajetos de longo percurso – a autonomia é de 4,4 mil quilômetros – quanto a roteiros regionais. O primeiro modelo da família, o Embraer 170, começou a voar com passageiros em março de 2004 com a polonesa Lot. As entregas do Embraer 195 começaram em setembro de 2006.

A Embraer já estuda a possibilidade de fabricação de novas versões do E-Jet. O anúncio, entretanto, se aprovado pela direção da empresa, só deve ocorrer num prazo mínimo de um ano.

A empresa em números

Faturamento

2007 US$ 5,2 bilhões
2008 US$ 6,3 bilhões
2009 US$ 5,5 bilhões
2010 US$ 5 bilhões (Projeção)

Entrega de jatos

2007 169
2008 204
2009 244
2010 227 (Projeção)

Fonte: Flávio Ilha (Zero Hora)

Grupo italiano no ramo aeroespacial e de defesa aposta nos projetos militares de modernização de equipamentos para conquistar mercado

A Finmeccanica, o maior grupo italiano no setor aeroespacial e de defesa, decidiu transformar o Brasil em prioridade imediatamente. Oitava maior companhia mundial no setor — e com atuação crescente nas áreas de energia e transporte —, vê no país uma enorme oportunidade para crescer. O grupo não esconde que o acordo assinado entre Brasil e Itália em abril, que inclui a previsão de uma série de investimentos italianos no país, representa enormes chances de entrar em um dos poucos mercados mundiais hoje em crescimento acelerado e ainda não dominado pelas empresas norte-americanas do setor. O Brasil, que defende com unhas e dentes a necessidade de transferência de tecnologia nos projetos militares, resiste à postura dos EUA nessa questão, em geral pouco dispostos até a negociar essa possibilidade.

“Para nós, o Brasil é muito importante. O acordo entre Berlusconi e o presidente Lula abre muitas possibilidades, inclusive para a transferência de tecnologia, que seria impossível sem isso”, assegura o CEO do grupo Finmeccanica, Pier Francesco Guarguaglini. Embora não façam previsões nem de valores de investimentos nem de faturamento, os italianos querem entrar com todas as forças nos projetos de modernização das Forças Armadas, em particular no da Marinha, já que a concorrência FX-2, para a compra dos novos caças da Forca Aérea Brasileira (FAB), provavelmente será vencida pelos franceses, desbancando o sueco Grippen (que conta com uma série de componentes das empresas do grupo italiano).

Mesmo que o Rafale, da francesa Dassault, leve o contrato, a Finmeccanica já prevê a necessidade de modernização dos atuais aviões de treinamento, os Super Tucanos. Como os novos caças serão muito mais avançados, potentes e velozes, pertencentes à chamada 5ª geração, independentemente da empresa escolhida, a FAB necessitará de um avião de treinamento com uma menor distância de desempenho em relação aos novos aviões de combate para assegurar a capacitação dos pilotos. É aí que a Alenia Aermacchi, uma das integrantes do grupo, pretende entrar, oferecendo o M346, um avião de treinamento que pode até funcionar como um caça leve de combate.

Outra possibilidade é a concorrência que envolve a construção de novas fragatas para a Marinha brasileira, com a necessidade de fornecimento de sistemas de armamento e de defesa, bem como para a nova corveta da classe Barroso.

Interesse no trem

A Finmeccanica, por meio das empresas de transporte Ansaldo STS (sinalização e controle) e Ansaldo Breda (equipamentos, como trens), esfrega as mãos pensando em um dos maiores projetos em estudo pelo governo brasileiro: a construção de um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo. Mesmo entusiasmada, a empresa não esconde que vê grandes lacunas no projeto atual. Para o presidente do grupo, Pier Francesco Guarguaglini, e o vice-presidente comercial, Paolo Pozzessere, se a proposta for de investimento integral privado, será necessária uma negociação em que o governo brasileiro garanta um número mínimo de passageiros.

“Nós precisamos entender melhor. É um negócio com muitas variáveis e enorme risco. Como está, posso dizer que é impossível fazer somente com investimento privado”, reclama Pozzessere. As duas Ansaldo operam hoje, por exemplo, o trem de alta velocidade na Itália, o “Frecciarossa” (Flecha Vermelha).

Hoje, o projeto do trem-bala brasileiro está estimado em, no mínimo, 13 bilhões de euros (algo como R$ 35 bilhões). A Ansaldo Breda, que começou a desenvolver o chamado Very High Speed, trem de velocidade muito alta (acima de 350km/h), prepara-se para propor ao governo brasileiro o novo trem.

Fonte: Lourenço Flores (Correio Braziliense)