Por que o Supermarine Spitfire é tão icônico?

A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.

Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying)

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados ​​pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.

Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.

Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons)

No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.

Um pouco de história

Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .

O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.

De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.

Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock)

O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente. 

Fraquezas de desempenho

Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.

Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.

Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock)

Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.

Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades. 

Então, por que todo esse hype?

Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?

O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.

Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.

Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sem Aviso - Colisão Aérea no Alasca

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)

Em 13 de maio de 2010, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.

A aeronave estava sob responsabilidade da empresa Cleiton Táxi Aéreo (CTA). Porém, o proprietário da CTA, Cleiton Sérgio de Souza, negou que o avião pertencesse à empresa e sim a JVC Transportes Aéreos. Por outro lado, o dono da JVC Transportes Aéreos, Jorge Luiz Viana, garantiu que a empresa vendeu o avião em dezembro de 2009 para a CTA.

O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.

Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido. 

Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.

O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:

Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.

Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição

Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.

Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.

Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.

Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.

Clique aqui para ler o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de maio de 1949: A queda do voo Aeroflot 17 em Novosibirsk, na União Soviética

Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar a aeronave acidentada

Em 13 de maio de 1949, a aeronave Ilyushin Il-12, prefixo CCCP-L1791, da Aeroflot, operava o voo 17, do Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Severny, em Krasnoyarsk, com escalas no Aeroporto Central de Omsk, em Omsk, e no Aeroporto Severny, em Novosibirsk, todas localidades da antiga União Soviética.

O Il-12 (também conhecido como Il-12P) com número de fábrica 93013208 e número de série 32-08 foi fabricado pela fábrica Znamya Truda (Moscou) em 14 de março de 1949. O avião recebeu o número de cauda USSR-L1791 e foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil , que por sua vez o enviou para o 1º Grupo Aéreo Separado da Frota Aérea Civil (com base em Vnukovo). Na época, o L1791 tinha apenas dois meses de idade e apenas 51 horas de voo.

A tripulação do voo 17 era composta por: Comandante da aeronave Ivan Aleksandrovich Latukhov, Copiloto Chebotarev Boris Ivanovich, Mecânico de voo Ivan Alekseevich, Operador de rádio de voo Mikhail Samoylovich Mogilnitsky e a Aeromoça Nina Fedorovna Maksimova.

Às 12h13 a aeronave partiu de Omsk, onde fez uma escala, e seguiu para a próxima parada, Novosibirsk. De acordo com a previsão, nuvens de 1000 a 1500 metros de altura e chuva passageira eram esperadas ao longo da rota, enquanto uma tempestade era possível na segunda metade da viagem.

O controlador de Omsk recebeu vários avisos de que uma situação de tempestade estava sendo declarada para Novosibirsk, mas não repassou essa informação para a tripulação do voo 17 e não proibiu o voo.

Às 13h28, a tripulação recebeu autorização para entrar na zona do Centro de Controle Distrital de Novosibirsk. Além disso, a partir das 13h00, a aeronave solicitou entrada na zona do aeroporto de Novosibirsk três vezes, mas tempestades sobre Novosibirsk causaram interferência significativa. Enquanto aguardava a autorização de entrada, a aeronave começou a circular na altura de Novosibirsk.

Somente às 14h00 a tripulação conseguiu contatar o aeroporto. Então, às 14h05, o controlador do Aeroporto de Novosibirsk autorizou o Voo 17 a se aproximar e descer para 700 metros, embora o voo já estivesse dentro da zona do aeroporto. Às 14h07, a tripulação relatou: "Entramos nas nuvens, ocasionalmente escaneando o solo". Esta foi a última mensagem de rádio da aeronave.

O céu sobre Novosibirsk estava completamente coberto por nuvens, havia chuva torrencial com granizo, um forte vento soprava e a visibilidade caiu para 100-200 metros. Por volta das 14h07, a 6-8 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-12 entrou em uma nuvem e, em seguida, testemunhas o observaram nas nuvens até as 14h10. 

Depois disso, o comandante provavelmente tentou sair da cobertura de nuvens, fazendo uma curva acentuada à direita com uma descida. A uma altitude de 70-100 metros, o avião saiu da nuvem, mas neste ponto estava em uma inclinação acentuada. 

Continuando a perder altitude, a 12 quilômetros do aeroporto, a aeronave, com uma inclinação à direita de 65°, colidiu contra um aterro de terra de quatro metros de uma pedreira, resultando em sua destruição, com alguns destroços voando sobre o aterro e explodindo em chamas. Todas as 25 pessoas a bordo morreram.

A "nuvem" que a tripulação relatou ter entrado era, na verdade, a parte traseira de uma forte tempestade. Ao entrar nela, o Il-12 inesperadamente começou a oscilar para cima e para baixo e de um lado para o outro.

Um exame forense revelou que o copiloto e o operador de rádio estavam inconscientes no momento da queda, com o copiloto também agarrado à coluna de controle. É provável que um raio tenha atingido a aeronave e a tripulação, fazendo com que o copiloto e o operador de rádio perdessem a consciência, enquanto o comandante e o engenheiro de voo entraram em pânico, o que os levou a monitorar mal seus instrumentos. 

Em pânico, o comandante tentou sair da nuvem o mais rápido possível, realizando uma curva acentuada para baixo. Ao sair da nuvem, no entanto, ele encontrou uma forte chuva, granizo grande e rajadas de vento. Além disso, o fato de o copiloto estar agarrado à coluna de controle dificultou significativamente o voo. Desorientado enquanto voava na chuva e sem monitorar seus instrumentos, o comandante começou a descer em direção sul e depois sudeste até se chocar contra o solo.

A localização de Novosibirsk dentro da Rússia

Em suas conclusões, a comissão citou como causa imediata a entrada em uma tempestade e o raio que atingiu dois tripulantes. Na chuva e no granizo, os dois tripulantes restantes ficaram desorientados, provavelmente devido ao pânico, deixando de monitorar seus instrumentos e de manter uma altitude segura. Os seguintes fatores contribuíram significativamente para o desastre:

• Não havia previsão de tempestade.
• A entrada na nuvem ocorreu pela sua parte traseira, de onde não parecia tão perigosa.
• Houve problemas com o gerenciamento e controle de voo, incluindo uma previsão meteorológica incorreta, comunicações de rádio instáveis, a tripulação não foi notificada sobre uma tempestade e houve má comunicação entre os serviços meteorológicos nos aeroportos ao longo da rota.

Em 1956, o número de cauda CCCP-L1791 foi atribuído a um Il-14 com número de fábrica 146000503 e número de série 05-03, também produzido pela fábrica Znamya Truda. Em 1959, devido a uma nova matrícula, o número de cauda foi alterado para CCCP-61791. Esta aeronave foi inicialmente operada pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Ulyanovsk , depois, a partir de 6 de janeiro de 1962, pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Kirovograd e, a partir de 28 de agosto de 1973, pela Autoridade de Aviação Civil de Yakutsk. Em 17 de outubro de 1974, foi considerada perda total devido ao fim de sua vida útil e posteriormente desmontada para sucata metálica.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 62 anos

Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.

A pioneira Betty Miller 

Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.

Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.

A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).

Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.

Betty Miller em Brisbane, Austrália, após concluir seu voo solo transpacífico
(Foto do Arquivo Fotográfico do Courier-Mail)

O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.

Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Voo Varig 820: O incêndio que mudou o mundo da aviação

Em 11 de julho de 1973, o voo 820 da Varig, operado por um Boeing 707, se aproximava de Paris quando um incêndio invisível começou a se espalhar pela cabine. O que parecia um voo normal rapidamente se transformou em uma das maiores tragédias da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 12 de maio de 2022: Voo Tibet Airlines 9833 sai da pista na decolagem e pega fogo na China

Em 12 de maio de 2022, o avião Airbus A319-115 (WL), prefixo B-6425, da Tibet Airlines (foto abaixo), operava o voo 9833, um voo comercial regular de passageiros na China de Chongqing para Nyingchi. 

Durante a corrida de decolagem da aeronave na pista 21/03, os pilotos experimentaram uma "anormalidade" e abortaram a decolagem. O avião saiu da pista e seus motores se soltaram no processo. Os motores, assim como a frente da aeronave, pegaram fogo posteriormente. Todos os 122 passageiros e tripulantes foram evacuados, com 36 deles sofrendo ferimentos leves. 

A aeronave envolvida no acidente é um Airbus A319-100 com matrícula B-6425 e número de série 5157. Foi entregue à Tibet Airlines em 23 de novembro de 2012. O avião estava equipado com motores CFM56 e tinha Sharklets instalados em Dezembro de 2018.

Uma semana após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil da China (CAAC) abriu a investigação.

Devido a informações preliminares o avião abortou a decolagem e saiu da pista. Após o acidente ocorreu um incêndio na fuselagem, mas todos os ocupantes conseguiram escapar com segurança do avião. Ambos os motores se separaram da aeronave como resultado do deslizamento na superfície da pista de táxi antes de parar.

No dia 4 de agosto de 2023, a CAAC anunciou que a investigação técnica do acidente foi concluída, a causa foi apurada e o relatório final seria divulgado ao público.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 2021: Voo Key Lime Air 970 x Cirrus SR22 - Colisão aérea no Colorado

Em 12 de maio de 2021, o voo 970 da Key Lime Air, operado por um Fairchild Swearingen Metroliner realizando um voo de carga fretado de Salida, no Colorado, para Centennial, também no Colorado, colidiu no ar com um Cirrus SR22 particular. O Swearingen Metroliner conseguiu pousar com segurança, apesar de ter sofrido graves danos, enquanto o Cirrus SR22 implantou seu sistema CAPS e desceu de paraquedas com segurança no solo. Todos os três ocupantes a bordo de ambas as aeronaves sobreviveram ilesos.

O Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, envolvido na colisão

Por volta das 10h20, horário local, a aeronave leve particular Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, colidiu no ar com o voo 970 da Key Lime Air, um voo fretado de carga de Salida, Colorado, operado pelo Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, sobre o Cherry Creek State Park em Condado de Arapahoe. 

O Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, envolvido na colisão

A colisão destruiu grande parte da cabine do Metroliner e danificou a empenagem, mas o piloto — que era o único ocupante da aeronave e, com base nas comunicações com o controle de tráfego aéreo (ATC), inicialmente desconhecia a extensão dos danos — conseguiu fazer um pouso seguro no Aeroporto Centennial, apesar dos danos significativos à fuselagem e das dificuldades subsequentes com o motor direito. 

O piloto do Cirrus, que era uma aeronave privada de aluguel em um voo local do Aeroporto Centennial, implantou o Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) e fez um pouso forçado seguro assistido por paraquedas perto do reservatório de Cherry Creek; o piloto e o único passageiro não ficaram feridos.

O acidente foi fortemente coberto pelos meios de comunicação locais e nacionais devido, em parte, à falta de mortos ou feridos nas partes envolvidas, um resultado raro numa colisão aérea.

O National Transportation Safety Board determinou que o acidente foi causado por falhas de pilotagem e ATC. O piloto do SR22 voou muito rápido no padrão de tráfego do aeródromo e ultrapassou sua curva, resultando no SR22 cruzando a linha central estendida da pista paralela onde o Metroliner estava na aproximação final para pouso. 

Quando a colisão ocorreu, os flaps das asas do SR22 foram reduzidos para 50%, mas a aeronave estava voando a 140 kn (160 mph; 260 km/h), muito mais rápido do que a velocidade recomendada de 85–90 kn (98–104 mph; 157–167 km/h) de acordo com o manual de voo da aeronave. 

Além disso, as duas pistas paralelas estavam sendo operadas por diferentes controladores ATC utilizando diferentes radiofrequências; o controlador conversando com o piloto do SR22 emitiu avisos de tráfego sobre o Metroliner conforme exigido pelos regulamentos, mas o outro controlador não informou ao piloto do Metroliner sobre a aproximação do SR22 e, portanto, o piloto do Metroliner não tinha conhecimento da outra aeronave e não sabia como tomar ação evasiva.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Cavok

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro