Vídeo: 26 Segundos - A terrível verdade do Voo Colgan 3407

Neste vídeo, analisamos o trágico acidente do voo Colgan Air 3407, um Bombardier Q400 que caiu em Buffalo após uma falha catastrófica agravada por fadiga extrema e falta de treinamento. Como 26 segundos no cockpit expuseram uma crise silenciosa nas companhias aéreas regionais americanas e forçaram a mudança de leis (como a regra das 1.500 horas)? Entenda passo a passo a investigação do NTSB.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

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Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 22 de abril de 1974: Tragédia com voo Pan Am 812 em Bali, na Indonésia

O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA). 

Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram. 

O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.

O voo e o acidente

O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.

Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"

Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave. 

A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.

Busca e salvamento

A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.

Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa. 

Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias. 

Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.

Passageiros e tripulação

Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.

Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.

O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707. 

O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

A tripulação do voo 812 da Pan Am

Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.

Investigação

Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme. 

Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.

Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.

O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.

O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.

O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.

Sequência de eventos com base no relatório final

A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali. 

O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.

O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF. 

Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.

Exemplo de um localizador automático de direção (ADF).
O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).

Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120. 

Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.

A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.

Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.

Conclusão

Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.

Consequências

A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973. 

Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.

Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança. 

A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.

Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc. 

O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali. 

Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.

O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"

O Boeing 707, N446PA,  'Clipper Climax', da Pan American World Airways,  desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de abril de 1966: Ataque cardíaco do piloto provoca a queda do voo American Flyers 280

Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.

A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.

O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.

O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.

Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.

O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.

Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.

James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."

Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.

Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado. 

O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.

O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.

O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.

O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.

A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net

Aconteceu em 22 de abril de 1947: A colisão aérea de Columbus, na Geórgia (EUA)

Um Douglas DC-3 da Delta Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 22 de abril de 1947, um Douglas DC-3 da Delta Air Lines e um Vultee BT-13 Valiant do Instituto de Aviação de Tuskegee colidiram no ar sobre o Aeroporto do Condado de Muscogee (atual Aeroporto de Columbus), na Geórgia, Estados Unidos, e caíram. Todas as nove pessoas a bordo das duas aeronaves, incluindo oito executivos da Delta, morreram no acidente. A colisão em pleno ar foi o primeiro acidente fatal da Delta Air Lines desde 1935 e o acidente mais mortal ocorrido no Aeroporto de Columbus.

A aeronave de passageiros da Delta Air Lines envolvida era um Douglas DC-3C, prefixo NC49657, com o número de série 9066, construído em 1943 durante a Segunda Guerra Mundial na fábrica da Douglas Aircraft Company em Long Beach, na Califórnia, como uma variante militar Douglas DC-3/C-47-DL. 

Após a montagem final, a aeronave foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) com o registro militar 42-32840. Após a Segunda Guerra Mundial, a USAAF classificou a aeronave como excedente e a aposentou. 

Em janeiro de 1946, a Delta Air Lines assumiu a aeronave, converteu-a para a versão civil DC-3C e a registrou novamente com o número NC49657 e o nome 'Survey'. A aeronave bimotora de médio alcance era impulsionada por dois motores radiais duplos Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, cada um com uma potência de 1.200 cavalos (890 kW). No momento do acidente, a máquina tinha completado um desempenho operacional total de 2.899 horas de operação.

O piloto do Douglas DC-3 da Delta era o Capitão George R. Cushing, de 48 anos. Cushing tinha 11.091 horas de experiência de voo, das quais 1.800 no Douglas DC-3. Suspeita-se que Clayton Berry, de 33 anos, supervisor de comunicações aeroportuárias da Delta, com 47 horas de experiência de voo, estivesse no assento do piloto direito no momento do acidente. 

Todos os oito ocupantes do DC-3 eram executivos da Delta Air Lines e o Capitão Cushing era o vice-presidente de operações da companhia aérea. Os passageiros estavam em um voo para Columbus, Geórgia , para inspecionar o aeroporto para uso futuro como escala entre Atlanta, na Geórgia, e Meridian, no Mississippi, e também para se encontrar com amigos e autoridades municipais em Columbus.

A equipe da Delta havia passado o dia anterior inspecionando o Aeroporto Municipal de Macon (atual Aeroporto do Centro de Macon) e se reunindo com autoridades locais por motivos semelhantes aos da visita a Columbus.

Um exemplo do Vultee BT-13

A segunda aeronave envolvida foi o Vultee BT-13 Valiant, prefixo NC55312, do Instituto de Aviação de Tuskegee, uma aeronave militar de treinamento modificada. A aeronave foi certificada com suas modificações no Instituto de Aviação de Tuskegee em 20 de maio de 1946 e, desde então, havia completado 100 horas de operação. O Vultee era pilotado por Joseph C. Fussell, de 39 anos, que tinha mais de 2.000 horas de experiência de voo.

O DC-3 da Delta Air Lines decolou do Aeroporto Municipal de Macon às 10h04. Às 10h34, após um voo de rotina, o comandante reportou estar sobre Columbus. Quase ao mesmo tempo, o piloto do BT-13 se aproximava do Aeroporto do Condado de Muscogee vindo do sudeste.

O BT-13 decolou às 10h30 do Aeroporto Municipal de Columbus, um aeroporto localizado ao sul do centro de Columbus, Geórgia , que possuía uma pista não pavimentada. Na época do acidente, ele havia sido recentemente substituído pelo Aeroporto do Condado de Muscogee como o principal aeroporto da cidade; no entanto, as atividades de aviação geral continuaram no Aeroporto Municipal de Columbus até seu fechamento em 1969. A trajetória de voo do BT-13 antes de se aproximar do Aeroporto do Condado de Muscogee era desconhecida.

Os pontos de partida das duas aeronaves envolvidas e o ponto de impacto são mostrados
sobre a região centro-oeste da Geórgia

O BT-13 chegou às proximidades do Aeroporto do Condado de Muscogee e aproximou-se da pista 5 sem realizar nenhum circuito de tráfego. O DC-3, por outro lado, inicialmente realizou um circuito de tráfego e meio para pouso até que o comandante também o alinhou para o pouso na pista 5. A visibilidade no aeroporto foi relatada como "perfeita".

O DC-3 estava em aproximação final para o Aeroporto do Condado de Muscogee a uma altura de apenas 3 metros (10 pés) quando o Vultee BT-13, que também estava pousando, tocou o solo repentinamente às 10h40. As duas aeronaves ficaram presas uma na outra, com a asa esquerda do BT-13 enroscando na empenagem do DC-3.

Enquanto o peso do BT-13 e a força da colisão empurravam o DC-3 para baixo, o Capitão Cushing acelerou ao máximo, o que fez com que as duas aeronaves subissem a uma altitude de 46 metros (150 pés) antes de sofrerem uma perda de sustentação . As duas aeronaves, ainda presas uma na outra, atingiram o solo e pegaram fogo.

As aeronaves queimaram no solo por uma hora e meia antes que o fogo fosse extinto por equipes de bombeiros de Columbus, Fort Benning e Lawson Army Airfield. Todas as nove pessoas que ocupavam as duas aeronaves morreram no impacto ou no incêndio subsequente.

Após o acidente, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) assumiu a investigação da causa da queda. O presidente da Delta, Collett E. Woolman , atribuiu imediatamente o acidente à falta de uma torre de controle no aeroporto.

Uma audiência pública foi realizada pelo CAB dez dias após o acidente. O CAB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 31 de julho de 1947. Os investigadores concluíram que Fussell, o piloto do Vultee, foi o responsável pelo acidente, especialmente porque ele não realizou um circuito padrão pela esquerda e não verificou a presença de outras aeronaves ao se aproximar do aeroporto.

Poucos dias após a divulgação do relatório final do CAB, o Aeroporto do Condado de Muscogee foi aprovado para receber melhorias em seus equipamentos de navegação usando financiamento federal. 

Apesar dos atrasos no planejamento causados ​​pelo acidente, a Delta Air Lines iniciou os serviços usando o DC-3 para o aeroporto em 1º de julho de 1947, como uma parada ao longo de uma rota de Atlanta para Fort Worth.

No entanto, a Delta descreveu a perda daqueles a bordo do Survey como tendo "removido alguns dos funcionários mais valiosos e importantes de nossa empresa". O acidente fatal foi o primeiro da Delta desde 1935.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 22 de abril - Antigo comercial da Varig celebrando o Descobrimento do Brasil

Cinco programas estranhos de aeronaves militares que os EUA abandonaram

Ao longo dos anos, muitas aeronaves peculiares foram desenvolvidas nos Estados Unidos.

Um B-36 carregando um McDonnell Douglas XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Embora tradicionalmente fabricantes como Boeing ou Lockheed Martin respondam a propostas de vários ramos de serviços dos Estados Unidos para desenvolver programas de aeronaves militares comercialmente bem-sucedidos, alguns desses programas acabam sendo descartados por um motivo ou outro. Normalmente, esse motivo será o dinheiro, uma vez que os programas experimentais podem tornar-se bastante caros.

1. Lockheed YF-12A

• Nome do Projeto: Parte do Projeto Oxcart
• Contrato: década de 1950, anunciado oficialmente em 1964
• Projeto abandonado: 1979 (como interceptador em 1968)

Com o desenvolvimento do SR-71 Blackbird e seu antecessor, o Lockheed A-12, como parte do Projeto Oxcart, os EUA também exploraram o uso do tipo como aeronave caça-interceptadora. Segundo o Museu Nacional da USAF, a aeronave foi desenvolvida na década de 1960 como um interceptador de alta altitude capaz de atingir velocidades de até Mach 3.

Lockheed YF-12A (Foto: USAF)

O objetivo principal do YF-12A teria sido interceptar bombardeiros supersônicos, com o primeiro YF-12A subindo aos céus em agosto de 1963. No entanto, apenas cinco anos depois, o projeto foi cancelado devido aos altos custos, à guerra em curso. no Vietnã, e uma menor prioridade na defesa aérea dos EUA contribuindo para essa decisão.

No entanto, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) continuaria operando o Lockheed YF-12A até 1979, perdendo até uma aeronave devido a um incêndio durante o voo em 1971. Segundo a administração, utilizou a aeronave para estudar “a térmica, efeitos estruturais e aerodinâmicos do voo Mach 3 sustentado em alta altitude. Como foi pintado de preto liso e fabricado em titânio, isso permitiu que a aeronave suportasse temperaturas de superfície superiores a 500 ºF (260°C).

2. Lockheed AC-130J Ghostrider com armas laser

• Nome do Projeto: Airborne High Energy Laser (AHEL)
• Contrato: 2019
• Projeto abandonado: 2021

Um dos projetos mais recentes da lista é o plano Airborne High Energy Laser (AHEL), que foi finalizado com a Lockheed Martin sendo autorizada a explorar a capacidade de colocar armas a laser no AC-130J Ghostrider, desenvolvido a partir do Lockheed AC-130. aeronave. Segundo a empresa, ela adquiriu o contrato para integração, teste e demonstração da aeronave em janeiro de 2019.

Lockheed AC-130J Ghostrider (Foto: USAF)

Em outubro de 2021, a Lockheed Martin anunciou que concluiu com sucesso um teste de aceitação de fábrica para o projeto AHEL em preparação para os testes de solo e voo do sistema. No entanto, conforme relatado pela primeira vez pelo site Military, um meio de comunicação que cobre os desenvolvimentos do complexo militar dos EUA, um porta-voz do Comando de Operações Especiais da USAF (AFSOC) confirmou que a janela para iniciar os testes aéreos havia fechado, encerrando o programa.

O principal objetivo do AHEL era fornecer cobertura às tropas terrestres, atingindo vários alvos terrestres hostis com um laser. A principal vantagem teria sido a sua dissimulação, sendo muito mais silenciosa do que as bombas lançadas de um drone ou de uma aeronave.

3. Convair X-6 movido por um reator nuclear

• Nome do Projeto: Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)
• Contrato: 1951
• Projeto abandonado: 1961

Vários anos depois do início da Guerra Fria, ambos os lados do conflito começaram a explorar um conceito impensável: equipar aeronaves com um reator nuclear. Nos EUA, a Energia Nuclear para Propulsão de Aeronaves (NEPA) deu início a esse processo de pesquisa e desenvolvimento, com o governo dos EUA dando à Convair o contrato para converter um de seus B-36 Peacemakers no X-6, criando uma aeronave para NEPA.

Um Convair B-36 Peacemaker em produção (Foto: Lockheed Martin)

A União Soviética lançou um projeto semelhante sob a designação de Tupolev Tu-95LAL. O plano era modificar aeronaves Tu-95 com motores nucleares. No entanto, nenhuma das aeronaves atingiu esse estágio, e os reatores nucleares de bordo foram ligados apenas para testar os efeitos da radiação na tripulação que estava no Convair X-6 ou no Tupolev Tu-95LAL.

4. Aeronaves Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15 de decolagem e pouso médio curto (STOL)

• Nome do Projeto: Advanced Medium STOL Transport (AMST)
• Contrato: 1972
• Projeto abandonado: 1980

No início da década de 1970, a USAF buscava sua próxima aeronave de transporte, com o objetivo de melhorar a mobilidade tática do ramo de serviço. O contrato resultou na Boeing e McDonnell Douglas, duas empresas que se fundiriam em 1997, desenvolvendo suas aeronaves STOL: o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15.

McDonnell Douglas YC-15 (Foto: USAF)

No entanto, em 1980, a USAF cancelou o programa AMST, pois a filial determinou que deveria dar maior ênfase à mobilidade estratégica em vez da tática. No entanto, o McDonnell Douglas YC-15 continuou sua história, com a fabricante de aviões remodelando-o para o C-17, que agora é fabricado pela Boeing.

5. McDonnell XF-85 Goblin

• Nome do Projeto: MX-472
• Contrato: 1945
• Projeto abandonado: 1949

Embora alguns projetos previam que os bombardeiros fossem movidos por reatores nucleares, alguns tinham como objetivo desenvolver caças parasitas que seriam implantados no ar por bombardeiros. Como tal, foi assim que surgiu o McDonnell XF-85 Goblin.

De acordo com o Museu Nacional da USAF, a fabricante de aviões desenvolveu o Goblin para proteger os bombardeiros Convair B-36 Peacemaker que voam além da cobertura dos caças convencionais. O projeto da aeronave foi feito de forma que o XF-85 ficasse dentro do compartimento de bombas do B-36 e, após o avistamento de aeronaves inimigas, o caça parasita fosse baixado em um trapézio e liberado para proteger os bombardeiros.

XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Duas aeronaves de teste foram encomendadas, com testes de voo começando em 1948. No entanto, embora os pilotos tenham conseguido implantar o McDonnell XF-85 Goblin com sucesso, o ar turbulento sob a fuselagem do bombardeiro os impediu de se conectar com segurança ao bombardeiro, forçando várias emergências. desembarques.

Como tal, nenhum bombardeiro B-36 transportou com sucesso qualquer XF-85, com o programa terminando em 1949, quando o avanço das tecnologias de reabastecimento aéreo se mostrou muito promissor. Um XF-85 foi levado ao museu no ano seguinte para exibição.

Com informações do Simple Flying

Avião kamikaze: a história do Zero, um dos melhores caças da 2ª Guerra

Jiro Horikoshi criou um avião que fez o Japão acreditar que poderia vencer os EUA. Conheça esse engenheiro – cuja vida virou um filme indicado ao Oscar.

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Via Roberto Maxwell (super.abril.com.br)

Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão Aérea em Las Vegas - Voo United Airlines 736 x Caça da US Air Force

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um paraquedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um paraquedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

Uma mudança de sinalização: a Administração de Aeronáutica Civil (CAA) se torna a FAA

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Motor radial Wright Cyclone não recuperado no local do acidente do voo 3 da TWA

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Destroços do estabilizador vertical do voo 736

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com e baaa-acro