Mas o avião, operando um voo doméstico dentro da Argentina, nunca deveria ter sobrevoado o Uruguai; na verdade, havia se desviado muito para o leste na tentativa de evitar uma linha de tempestades. Será que as tempestades têm algo a ver com o acidente?
Depois de retirar da terra as caixas pretas mutiladas do avião, os investigadores descobriram que a história era muito mais bizarra do que qualquer um havia previsto.
Tudo começou com o clima - e terminou com o primeiro oficial dando um golpe que rasgou uma asa no ar, fazendo o avião espiralar 30.000 pés no meio da escuridão enquanto a tripulação travava uma batalha desesperada para salvar a vida de seus passageiros. Mas foi a história entre as linhas que duraria décadas após o acidente - uma história que atingiu o coração de todo o sistema de aviação da Argentina.
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| LV-WEG, o DC-9 envolvido no acidente (Kambui, via Wikimedia) |
No dia 10 de outubro de 1997, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo LV-WEG, da Austral Lineas Aéreas, estava programada para operar um voo regular de passageiros da cidade de Posadas no extremo nordeste da Argentina até a capital, Buenos Aires.
No comando do voo estavam o capitão Jorge Cécere, piloto veterano que acabava de começar a voar neste tipo de aeronave, e o primeiro oficial Horacio Núñez, que tinha menos horas no total, mas conhecia muito mais o DC-9. Naquela noite, juntaram-se a eles três comissários de bordo e 69 passageiros, totalizando 74 pessoas a bordo.
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| A rota planejada para o voo 2553 |
O plano para o voo (voo 2553 designado) era voar para sudoeste em uma aerovia designada chamada UA688, então virar para o sul na via aérea UA300, que contornaria a fronteira entre Argentina e Uruguai até Buenos Aires.
O tempo ao longo da rota naquela noite estava extremamente ruim: uma série de grandes tempestades havia surgido nos pampas abertos, estendendo-se pelo norte da Argentina e pelo Uruguai.
Testemunhas na área relataram turbulência, granizo e relâmpagos - mas, incrivelmente, nada disso foi mencionado no boletim meteorológico fornecido à tripulação do voo 2553.
Nenhum aviso sobre mau tempo foi emitido porque o escritório meteorológico local já havia fechado durante a noite, e o despachante da companhia aérea nunca solicitou dados de outras zonas ao longo da rota de voo entre Posadas e Buenos Aires.
Sem nenhum conhecimento específico do mau tempo que os aguardava, Cécere e Núñez decolaram de Posadas às 21h18, horário local, rumo ao sudoeste pela via aérea UA688. Oito minutos depois, observando o mau tempo no radar, o controlador de área da cidade de Resistência perguntou: “Você vai desviar da rota?”
Com o primeiro oficial Núñez nos controles, foi o capitão Cécere quem respondeu. "Bem", disse ele, "vou informá-lo - acho que não."
De fato, o voo 2553 atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés, então continuou em curso por mais 25 minutos sem deixar a via aérea UA688.
Mas por volta das 9h46, a tripulação deve ter avistado as tempestades em seu radar, porque o voo 2553 começou a se desviar para a esquerda de sua rota, virando para sudeste para tentar contornar a linha de tempestades.
A tripulação, que agora estava em contato com um controlador de tráfego aéreo regional baseado no subúrbio de Buenos Aires de Ezeiza, aparentemente nunca pediu permissão para fazer isso.
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| O voo 2553 começa a se desviar das vias aéreas designadas para evitar tempestades |
As conversas dentro da cabine começaram a ser gravadas somente a partir das 9h48, quando o avião já havia iniciado seu desvio para o leste. Ficou claro que o capitão Cécere acreditava que poderia contornar as tempestades, pois comentou: “Vou ficar assim, prefiro ficar um pouco para a esquerda”.
Mas o vento estava soprando as nuvens de tempestade na mesma direção, levando-o a acrescentar: “Olha, veja como está se movendo!”
Aparentemente decidindo que voar através de alguma parte da tempestade era inevitável, ele entrou no sistema de som e avisou os passageiros que eles poderiam experimentar uma ligeira turbulência.
À medida que os pilotos se desviaram mais para o leste para evitar as tempestades, eles começaram a perder o controle de sua posição. Não haviam sido informados antes do voo que o farol de navegação que deveriam estar usando nesta área, localizado na cidade de Gualeguaychú, estava inoperante.
Como resultado, eles não tinham certeza de até que ponto exatamente haviam se desviado em relação ao farol de Gualeguaychú e, às 9h50, cruzaram a fronteira e entraram no território uruguaio. Só seis minutos depois é que alguém mencionou sua situação de navegação.
“Daqui se formos direto para Gualeguaychú, entramos em território uruguaio, entendeu?” disse o Primeiro Oficial Núñez.
“Estamos bem aí”, disse o capitão Cécero, provavelmente mostrando Núñez em um mapa.
"Hã? Estamos bem aí ”, disse Núñez, apontando para outro lugar. Ele explicou que não iam para Gualeguaychú, mas para o waypoint além dele. Nenhum dos pilotos percebeu ainda que eles estavam realmente no Uruguai.
Às 10h03, o voo 2553 passou pela borda de uma das grandes nuvens cúmulos-nimbos que vinham pairando à frente deles nos últimos minutos. A eletricidade estática correu pelo lado de fora do avião e as luzes sinistras do Fogo de Santo Elmo iluminaram o para-brisa. A turbulência começou a sacudir o avião em várias direções.
Momentos depois, a chuva congelante começou a cair das nuvens, atingindo o avião com um som contínuo de batidas audíveis na gravação de voz da cabine. “Que estática dessa puta madre!” Cécero exclamou. “'Ligeira turbulência', eu disse a eles”, disse ele, brincando sobre o anúncio discreto sobre o passageiro.
Sem o conhecimento de nenhum dos pilotos, eles haviam entrado em uma área de gotículas de água super-resfriada dentro da nuvem de tempestade.
As poderosas correntes de ar ascendente no centro de uma tempestade podem levar a chuva de altitudes mais baixas até altitudes bem acima da linha de congelamento, onde as gotas ficam super-resfriadas - elas permanecem líquidas, mas congelam instantaneamente ao entrar em contato com um objeto, como um avião.
Essa chuva congelante rapidamente começou a grudar no DC-9 - e em particular, nos tubos pitot do avião.
Os tubos pitot são um conjunto de quatro sensores cilíndricos, abertos em uma das extremidades, que medem a velocidade do avião. O ar que entra pela extremidade aberta do tubo aplica pressão ao sensor interno; essa pressão é então comparada à pressão estática fora do avião para determinar a velocidade com que se move no ar.
Conforme o gelo se acumulava em torno das aberturas dos tubos pitot, o fluxo de ar para eles ficou parcialmente obstruído, resultando em uma lenta diminuição nas leituras de velocidade do ar fornecidas à tripulação. Embora a velocidade indicada estivesse caindo, a velocidade real do avião permaneceu constante e, a princípio, nenhum dos pilotos percebeu.
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Como o gelo em um tubo pitot afeta as indicações de velocidade no ar (Método negrito) |
Porém, às 10h05, o capitão Cécero decidiu que era hora de sair de 35.000 pés e começar a descida em direção a Buenos Aires. “Reduza a velocidade, porque é assim que descemos”, disse ele ao primeiro oficial Núñez.
Núñez acelerou para iniciar a descida, mas pouco mais de um minuto depois, os indicadores de velocidade dos pilotos sugeriram que eles estavam indo muito devagar.
Na realidade, isso acontecia por causa dos tubos pitot bloqueados; sua velocidade real ainda era normal. Sem saber do problema, Cécero avisou: “Cuidado, a velocidade!”
“Sim”, disse Núñez, avançando ligeiramente as manetes para aumentar a velocidade. Mas, em vez disso, continuou caindo.
“Dê um pouco de brilho”, disse Cécero, observando a tendência de queda contínua em seu indicador de velocidade no ar.
“Sim, sim, eu já…” disse Núñez.
Nos trinta segundos seguintes, essa conversa de ida e volta continuou, com Cécero pedindo mais impulso, Núñez aumentando a potência e a velocidade indicada caindo ainda mais. O voo 2553 começou a descer de 35.000 pés sem permissão do controle de tráfego aéreo.
“Vou colocar um anti-gelo em você”, disse Cécero, sugerindo que a causa do problema poderia ser o gelo nos motores reduzindo sua potência.
“Vamos ver - porque se não vai ser assim ...” Núñez se perguntou em voz alta.
“Cuidado com a velocidade!” Cécero repetiu. “Continuava caindo ...”
Só agora Cécero ligou para o controlador do Ezeiza para pedir permissão para descer. “Ezeiza, 2553, solicitando descida”, disse ele pelo rádio.
“Senhor, você está em território uruguaio”, respondeu o controlador. Ele não poderia autorizar uma descida se o avião estivesse em um setor de controle de tráfego aéreo diferente.
Cécero aparentemente não o ouviu. "Preste atenção!" disse ele a Núñez. "Abaixe o nariz!" Ele esperava que, ao cair para baixo, eles conseguissem aumentar sua velocidade no ar. Segundos depois, ele acionou o microfone e disse novamente: "Ezeiza, 2553, solicitando descida!"
“Contate Montevidéu em 28.5,53”, disse outro piloto que estava ouvindo a conversa.
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| Velocidade real do voo 2553 vs. velocidade indicada depois que os tubos pitot congelaram |
Nesse ponto, a pressão sobre a tripulação aumentava rapidamente. A velocidade no ar continuava caindo, bem abaixo do valor normal para esta fase do voo, e nada parecia consertar.
Além disso, eles estavam no Uruguai, conversando com um controlador argentino, que não poderia autorizá-los a alterar os níveis de voo. E, no entanto, eles não tinham escolha a não ser descer - a uma velocidade no ar tão baixa, eles estolariam se tentassem subir.
Eles não sabiam que as leituras de velocidade no ar estavam erradas e o avião estava realmente acelerando para baixo.
Nesse ponto, o capitão Cécero finalmente percebeu que havia algo errado com seus números de velocidade no ar. “Reduza sua velocidade!” ele exclamou de repente para o primeiro oficial Núñez. “Meu indicador de velocidade no ar travou! Não desça mais! ”
Embora não tivesse certeza da velocidade real do avião, ele deve ter concluído que era bastante rápido, devido ao ângulo de inclinação baixo e configuração de alta potência. Portanto, Núñez precisaria parar de tentar acelerar imediatamente, ou eles corriam o risco de ultrapassar a velocidade máxima do avião.
Mas, embora Núñez agora soubesse que o indicador de velocidade no ar de Cécero estava com defeito, ele não tinha razão para acreditar que seu próprio indicador não estava funcionando corretamente.
Ele ainda mostrava uma velocidade baixa que poderia diminuir perigosamente - possivelmente resultando em um estol - se ele obedecesse ao comando de Cécero para nivelar. A fim de aumentar a sustentação e diminuir a velocidade de estol, ele queria estender os slats - um conjunto de superfícies de controle que se estendem para frente a partir das bordas de ataque das asas e que são normalmente usadas para permitir o voo em baixa velocidade durante a decolagem e o pouso.
"Me dê ... me escute!" ele exclamou. “Dê-me os slats!”
Mas o capitão Cécero não o ouviu, porque naquele mesmo momento, ele acionou o microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: “Até que nível !?”
“Dê-me os slats, agora mesmo!” Núñez repetiu.
“Ezeiza, 2553, repetir o nível para mim?” Perguntou Cécero. Apesar de seu indicador de velocidade no ar travado, sua maior prioridade ainda parecia ser a obtenção de autorização de descida, e ele ainda parecia não entender que eles estavam no Uruguai.
“2553, mude agora para Montevidéu, 128,5”, disse o controlador. “Você está em território uruguaio.”
“Por favor, autorize-me a descer!” Cécero implorou.
"Espere um segundo, espere um segundo!" disse o controlador, que estava ocupado.
O voo 2553 havia ficado totalmente irregular, descendo sem permissão por uma via aérea movimentada, e os controladores em Ezeiza e Montevidéu estavam lutando para evitar uma colisão no ar.
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| Velocidade no ar real vs. velocidade no ar indicada (continuação) e a relação entre esses valores e a solicitação do primeiro oficial para estender os slats |
Naquele momento, o primeiro oficial Núñez decidiu que já havia esperado tempo suficiente pelo capitão Cécero. Ele agarrou a alavanca dos slats e estendeu-as pessoalmente - uma decisão que se revelou totalmente catastrófica.
Abaixo de 15.500 pés, os slats não podem ser estendidos em velocidades no ar acima de 250 nós (463km/h); acima de 15.500 pés, o limite é um número Mach de 0,57 (o número Mach sendo uma função da velocidade no ar e da altitude).
O indicador de velocidade do ar de Núñez, extraído de um tubo pitot bloqueado com gelo, mostrou que eles estavam viajando a cerca de 215 nós; mas a velocidade real do avião naquele ponto era de 320 nós com um número Mach de 0,84, muito acima do limite estrutural dos slats. Quase assim que Núñez estendeu os slats, uma tremenda força aerodinâmica arrancou pelo menos uma delas do avião.
A perda de uma ou mais slats teve um impacto devastador na forma aerodinâmica da asa ou asas afetadas, efetivamente arruinando sua capacidade de gerar sustentação. O avião instantaneamente caiu e rolou em um mergulho em espiral aterrorizante, girando como um pião enquanto mergulhava de 30.000 pés para baixo.
“Dios mio! Meu Deus!", Núñez gritou quando poderosas forças G jogaram objetos não protegidos no teto.
A manobra violenta derrubou o gelo dos tubos pitot e as indicações de velocidade no ar de repente corrigidas para seu valor real de mais de 400 nós, disparando o alto CLACK CLACK CLACK do aviso de sobrevelocidade.
Ambos os pilotos agarraram seus controles e lutaram para nivelar o avião, mas com graves danos em pelo menos uma asa, seus esforços foram inúteis.
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Simulação da perda de um slat e o início da dramática espiral mortal do voo 2553 (Do filme “Fuerza Aérea Sociedad Anónima” de Enrique Piñeyro) |
Os momentos finais do voo 2553 são alguns dos mais assustadores e perturbadores da história da aviação comercial.
Enquanto o DC-9 descia pela noite escura como breu, Núñez continuou a gritar “ Dios mio”, enquanto o capitão Cécero soltou uma miríade de maldições e gritos de terror.
O avião girou e girou, girando em saca-rolhas e girando enquanto caía, cruzando o céu como uma estrela cadente.
Mas os pilotos nunca pararam de lutar para salvar o avião. Núñez colocou a potência do motor de volta em marcha lenta e estendeu os freios de velocidade, enquanto Cécero gritava: “Flaps abaixem”, esperando que o aumento do arrasto retardasse a descida.
Infelizmente, todas as suas tentativas de recuperação foram inúteis. Desesperadamente aleijado, o DC-9 quase quebrou a barreira do som ao acelerar em direção ao solo. “Nós nos matamos! Nós nos matamos! ” Núñez gritou quando a terra se ergueu para encontrá-los.
Segundos depois, o voo 2553 da Austral Líneas Aéreas atingiu o interior do Uruguai em uma posição invertida a mais de 1.200 quilômetros por hora.
O enorme impacto quebrou o avião em milhões de pedaços e esculpiu uma cratera de seis metros de profundidade e 31 metros de largura. Detritos pesados carregados profundamente no solo sob seu próprio impulso, enquanto uma enorme explosão enviou destroços leves voando centenas de metros em todas as direções.
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| Uma enorme cratera foi tudo o que restou do voo 2553 da Austral Líneas Aéreas após sua aterrorizante espiral mortal sobre Fray Bentos (Comissão de Investigação de Acidentes) |
Todos os 74 ocupantes do DC-9 foram essencialmente vaporizados em uma fração de segundo.
O controlador em Montevidéu, Uruguai, viu o voo 2553 cair 8.000 pés em apenas 24 segundos perto do início do mergulho, enquanto o controlador Ezeiza tentava repetidamente contatar o avião sem sucesso.
Quando o avião caiu fora do radar, os dois controladores alertaram os serviços de emergência, e o Uruguai lançou uma das maiores operações de busca e resgate de sua história.
Oito minutos após o lançamento da missão, a polícia informou aos pesquisadores que os residentes de uma área rural a leste da vila uruguaia de Nuevo Berlin viram uma “bola de fogo caindo do céu”.
Embora isso tenha reduzido a área de busca, foi só às 2h48 que os pesquisadores descobriram um possível fragmento de asa perto de uma rodovia, seguido pelo local principal do acidente às 3h20.
O avião havia caído em uma área de pântanos e matagais entre a rota estadual 20 e o Rio Negro, cerca de 32 quilômetros a leste da cidade de Fray Bentos.
Ficou imediatamente óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; na verdade, as equipes de resgate não conseguiram nem mesmo encontrar nenhum corpo.
Com 74 mortos, foi o pior desastre aéreo envolvendo um avião argentino e o pior no território do Uruguai.
Quando a notícia foi divulgada naquela manhã, os dois países estavam unidos pela dor - e pela raiva. Todos queriam saber: como isso pôde acontecer? Caberia à Diretoria Nacional de Aviação Civil e Infraestrutura de Aviação do Uruguai encontrar a resposta.
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Apesar das incríveis forças de impacto, os investigadores foram capazes de recuperar ambas as caixas pretas das profundezas da cratera com seus módulos de memória intactos.
Haveria pouco mais para eles trabalharem, já que a maioria das partes do avião não poderia ser localizada. Nem os passageiros - embora pequenos fragmentos de restos mortais tenham sido encontrados, quase nenhuma das vítimas foi identificada.
De acordo com uma investigação das Forças Aéreas da Argentina e do Uruguai , o tubo pitot - o principal instrumento para medir a velocidade do ar da aeronave - congelou quando a aeronave passou por uma nuvem cumulonimbus de 15.000 metros (49.000 pés) de altura, bloqueando o instrumento e fazendo com que dê uma leitura falsa.
Para agravar este problema estava a ausência do alarme projetado para relatar tal mau funcionamento (levantando sérias questões sobre irregularidades de inspeção pela Força Aérea Argentina).
Durante a descida, o FDR registrou um aumento na velocidade do ar de 300 km/h (160 kn) para 800 km/h (430 kn) em três segundos, o que só poderia significar o descongelamento repentino do tubo de pitot.
Especialistas estimam que a aeronave caiu quase perpendicularmente ao solo, a uma velocidade de 1.200 km / h (650 kn).
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| Explicando as origens da lacuna de indicação de Mach em altas altitudes e baixas velocidades no ar. (Comissão de Investigação de Acidentes) |
O Comitê de Investigação de Acidentes da Aviação da República do Uruguai, determinou que a causa imediata do acidente era provável que a uma altitude de pressão de 30.000 pés, o primeiro oficial, que estava responsável pelos comandos, encontrava-se numa condição de voo que o induzia a estender os slats, o que o fez a uma velocidade muito superior ao limite do desenho estrutural dos slats e por extensão ocorreram danos, causando uma assimetria, com consequentes perda de controle do qual não foi capaz de recuperar.
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| Slats acionados num Airbus A320-214 |
A interpretação do copiloto quanto à necessidade de alongamento dos slats teria sido decorrente de indicações errôneas de baixa velocidade (IAS), ocasionadas pelo bloqueio dos tubos de pitot decorrente da pressão atmosférica por gelo.
Não foi possível determinar se a obstrução foi causada pela tripulação pela não ativação do sistema de aquecimento por meio da chave seletora, ou a falha desse sistema.
Mesmo depois das mudanças na segurança da aviação na Argentina, a história não acabou. O terrível acidente (comumente conhecido no Uruguai e na Argentina como la tragedia de Fray Bentos) não foi facilmente esquecido pelas pessoas de nenhum dos dois países.
No interesse de levar justiça às famílias das vítimas, em 2017, um tribunal argentino indiciou 27 ex-executivos da Austral e oficiais da Força Aérea por “corrupção maliciosa” relacionada ao acidente.
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A questão principal era se a cultura de corrupção que permitia que o DC-9 voasse com equipamento inadequado constituía um crime e, em caso afirmativo, quem deveria ser considerado culpado.
Em seu depoimento explicando as acusações, o Juiz Jorge Ballesteros escreveu: “[Foi] uma falha endêmica e sistemática, arraigada na operação de uma empresa que não cumpriu suas funções principais e permitiu ações de alto risco, como a navegação aérea, para se desenvolver de forma descontrolada.”
Mas até 2020, nenhuma decisão foi proferida sobre o caso. Clique AQUI para ler o Relatório Final do Acidente.
Monumento em memória das vítimas do acidente da Austral (ASN)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com medium.com / ASN / Wikipedia
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