Em 14 de setembro de 1993, o voo 2904 da Lufthansa era um voo internacional de Frankfurt, na Alemanha, para Varsóvia, na Polônia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo D-AIPN, da Lufthansa (foto abaixo), que levava a bordo 64 passageiros e seis tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Frankfurt, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Varsóvia-Okecie em condições meteorológicas desfavoráveis, com tempestades, cisalhamento do vento, quedas de chuva e Cumulonimbus (CB).
O voo 2904 da Lufthansa foi autorizado a pousar na Pista 11 do Aeroporto Internacional de Okęcie e foi informado da existência de cisalhamento do vento na aproximação. Para compensar o vento cruzado, os pilotos tentaram tocar o solo com a aeronave ligeiramente inclinada para a direita e com uma velocidade de cerca de 20 nós (37 km/h; 23 mph) mais rápida do que o normal. De acordo com o manual, este era o procedimento correto para as condições meteorológicas informadas, mas o boletim meteorológico não estava atualizado.
No momento do toque, o vento cruzado assumido acabou sendo um vento de cauda de aproximadamente 20 nós (37 km/h; 23 mph). Com o aumento da velocidade resultante, o avião atingiu o solo a aproximadamente 170 nós (310 km/h; 200 mph) e muito além do ponto normal de toque; seu trem de pouso direito tocou a 770 metros (2.530 pés) da cabeceira da pista. O trem de pouso esquerdo pousou nove segundos depois, 1.525 metros (5.003 pés) da soleira.
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, é que os spoilers de solo e reversores de empuxo do motor começaram a ser acionados. Esses sistemas, dependem da compressão do amortecedor. Os freios das rodas, acionados pela rotação das rodas sendo igual ou superior a 72 nós (133 km/h; 83 mph), começaram a operar cerca de quatro segundos depois.
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| Ilustração do tempo decorrido entre o toque da primeira escora principal, a segunda e o acionamento dos freios |
O comprimento restante da pista (deixado a partir do momento em que os sistemas de frenagem começaram a funcionar) era muito curto para permitir a parada da aeronave. Vendo o fim da pista se aproximando e o obstáculo atrás dela, o piloto dirigiu a aeronave para fora da pista para a direita.
A aeronave saiu da pista a uma velocidade de 72 nós (133 km/h; 83 mph) e rolou 90 metros (300 pés) antes de atingir o aterro e uma antena LLZ com asa esquerda. Como resultado do impacto, um incêndio estourou e penetrou na cabine, matando um dos passageiros que não conseguiu escapar porque perdeu a consciência com a fumaça na cabine.
O segundo piloto, o capitão em treinamento (sentado no assento direito), também morreu na colisão. Um total de 51 pessoas ficaram gravemente feridas (incluindo dois membros da tripulação) e cinco ficaram ligeiramente feridas.
A principal causa do acidente foram as decisões e ações incorretas da tripulação de voo. Algumas dessas decisões foram tomadas com base nas informações de cisalhamento do vento recebidas pela tripulação. O cisalhamento do vento foi produzido pela passagem da frente sobre o aeroporto, acompanhada por intensa variação dos parâmetros do vento, bem como por fortes chuvas na própria pista.
Contribuindo para a causa estava a falta de informações atuais sobre o vento na torre. Por esse motivo, nenhuma informação atualizada sobre o vento pôde ser transmitida à tripulação. O Relatório Final foi divulgado seis meses após o acidente.
Outras causas adicionais envolveram certas características do projeto da aeronave. A lógica do computador impediu a ativação de ambos os spoilers de solo e reversores de empuxo até que uma carga de compressão mínima de pelo menos 6,3 toneladas fosse detectada em cada suporte do trem de pouso principal, evitando assim que a tripulação conseguisse qualquer ação de frenagem pelos dois sistemas antes que esta condição fosse satisfeita.
Para garantir que o sistema de empuxo-reverso e os spoilers sejam ativados apenas em uma situação de pouso, o software precisa ter certeza de que o avião está no solo, mesmo que os sistemas sejam selecionados no ar. Os spoilers são ativados apenas se houver pelo menos 6,3 toneladas em cada suporte do trem de pouso principal ou se as rodas do avião estiverem girando a mais de 72 nós (133 km/h; 83 mph).
Os reversores de empuxo são ativados apenas se a primeira condição for verdadeira. Não há como os pilotos anularem a decisão do software e ativar qualquer um dos sistemas manualmente.
No caso do acidente de Varsóvia, nenhuma das duas primeiras condições foi cumprida, então o sistema de frenagem mais eficaz não foi ativado. Como o avião pousou inclinado (para neutralizar o vento cruzado antecipado), a pressão necessária de 12 toneladas combinadas em ambos os trens de pouso necessária para acionar o sensor não foi atingida. As rodas do avião não atingiram a velocidade de rotação mínima por causa do efeito da aquaplanagem na pista molhada.
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| Ilustração da distância em relação ao toque do suporte principal. A linha listrada marca 1400 m, que divide a pista ao meio. Vermelho indica que o trem de pouso não tocou, azul indica aquaplanagem e verde indica rodas no solo |
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, os sistemas automáticos da aeronave permitiram que os spoilers de solo e os reversores de empuxo do motor operassem. Por causa das distâncias de frenagem na chuva forte, a aeronave não conseguiu parar antes do final da pista. O computador não reconheceu realmente que a aeronave havia pousado até que já estivesse 125 metros além do ponto médio da Pista 11.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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