Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Filme: "Sequestrado" (Sobre o sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 501)

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Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. 

Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1984: Acidente com o Bandeirantes da TAM em Macaé (RJ) com equipes de TV

Em 28 de junho de 1984, a aeronave Embraer EMB-110C Bandeirante, prefixo PP-SBC, da TAM Transportes Aéreos Regionais (foto abaixo), operava um voo da cidade do Rio de Janeiro com destino a cidade de Macaé, no mesmo estado.

O avião decolou do Aeroporto do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, às 08h34 hs, para um voo de 40 minutos com destino a Macaé, também no estado do Rio, com dois tripulantes e 16 passageiros.

O avião PP-SBC (Foto via aeroportodemacaerjsbme.blogspot.com.br)

O avião havia sido fretado pela Petrobras para levar quatorze funcionários de quatro canais de televisão brasileiros para Macaé. De lá, eles iriam embarcaram em um helicóptero visitar algumas plataformas de petróleo off-shore na Bacia de Campos, onde fariam reportagens sobre o recorde atingido - no dia anterior - de 500 mil barris diário de petróleo explorado no Brasil.

O comandante Edison Ferreira da Silva fora baseado em São Pedro da Aldeia (RJ) ao tempo em que servira à Força Aérea Brasileira como jovem oficial aviador, após concluir o Curso de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica. Seu copiloto era Carlos Augusto Videira.

Entre os jornalistas, encontravam-se Luiz Eduardo Lobo, de 27 anos, que cobrira a Guerra das Malvinas para a TV Globo, Maria D’Ajuda Medeiros dos Santos, da TV Educativa, e Ulisses Madruga, da TV Manchete, todos profissionais bastante conhecidos do público por apresentarem telejornais.

Ao ser informado de que Macaé passara a operar por referências visuais, Edison cancelou o plano de voo por instrumentos e informou à estaçãorádio local que prosseguiria de acordo com as regras de voo visual (VFR). Foi a última mensagem do PP-SBC.

Por volta das 9 horas daquela manhã, o bimotor colidiu na vertente sul do Morro de São João, numa fazenda do Distrito de Barra de São João, no município de Casimiro de Abreu, no Rio de Janeiro, que se eleva a 400 metros de altitude e a um quilômetro do litoral, entre as cidades de Barra de São João e Rio das Ostras.

Descendo visual, o avião penetrou na nuvem que encobria o único morro existente em toda a rota. Sem visibilidade, esperando a qualquer momento retomar o contato visual com o terreno, confiante na inexistência de obstáculos significativos na rota que tanto percorrera anteriormente – o Morro de São João destacava-se, isolado, na paisagem –, Edson entrou voando no morro.

O avião penetrou na mata, colidiu violentamente com o solo e explodiu, desfazendo-se em pedaços. Todos a bordo morreram instantaneamente. Apenas o corpo do copiloto Videira foi poupado das chamas. Expelido da cabine pelo impacto, foi localizado sobre os galhos de uma árvore.

Todos os 18 ocupantes morreram. Entre as vítimas estava o piloto Edson Ferreira da Silva, o copiloto, Carlos Augusto Videira e dois funcionários da Petrobras, Mário Saldanha Filho, 40 anos, e Samuel Pinto Simão, 34 anos.

Da Rede Globo, morreram o repórter especial Luís Eduardo Carneiro Lobo, o "Lobinho", de 27 anos; Dario Duarte da Silva, cinegrafista, 28 anos; o cinegrafista Jorge Antonio Leandro, de 46 anos, e Lewy Dias da Silva, operador de vídeo-tape, 21 anos.

Da TV Manchete, morreram o repórter Ulisses Madruga, 29 anos, o cinegrafista Luis Carlos Martins Viana, 33 anos, e o auxiliar de externa, Jorge da Silva Santos, de 26 anos. Um outro funcionário da TV Manchete estava no voo, mas na equipe da TV Educativa, de onde era também funcionário: Ivan dos Santos Cardoso, 27 anos, cinegrafista.

No grupo da TV Educativa estavam a repórter Maria da Ajuda Medeiros dos Santos, 39 anos; o cinegrafista Ivan dos Santos Cardoso e o operador de áudio Jorge Coelho, de 34 anos.

Da TV Bandeirantes morreram a repórter Regina Célia Santana Dias, 28 anos; o cinegrafista Geraldo Ferreira Veloso, 31 anos; e Luis Carlos de Souza, 23 anos, auxiliar de externa.

Folha de S. Paulo, 29.06.1984

Macaé rapidamente veio a se transformar na maior base de operações offshore do Brasil. Seu aeroporto foi dotado de auxílios à navegação e aproximação para atender à demanda da Petrobrás, pois a Bacia de Campos passou a responder pela maior parte da produção nacional de petróleo. A TAM aperfeiçoou sua cultura operacional, renovou totalmente sua frota e se expandiu nacional e internacionalmente, vindo a conquistar a liderança do mercado doméstico brasileiro de passageiros.

Por Jorge Tadey da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e informações do livro "O Rastro da Bruxa", de Carlos Ari César Germano da SIlva

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641ㅤㅤ132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

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O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de junho de 1978: O sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 501 - Uma provação de vida ou morte de 52 minutos

Em 28 de junho de 1978, o avião Douglas DC-4, prefixo VN-C501, da Vietnam Civil Aviation, operava o voo 501, um voo partindo do Aeroporto Internacional de Da Nang, com destino ao Aeroporto de Phung Duc, em Buon Ma Thuot, província de Dak Lak, ambos no Vietnã.

Um DC-4 da Air Vietnam semelhante à aeronave envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no incidente, VN-C501, número de série 42925, entrou em serviço em 1946 pela KLM Royal Dutch Airlines com a matrícula PH-TAP. A aeronave foi transferida para a Air Algérie e a Air France antes de ser transferida para a Air Vietnam em fevereiro de 1974 com a matrícula XV-NUO. Após a queda de Saigon , a aeronave foi transferida para a Aviação Civil do Vietnã. A aeronave utiliza quatro motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp.

Quinze minutos após a decolagem, quando o avião estava a uma altitude de 2.700 metros (equivalente a 8.858 pés) e entrando no espaço aéreo da província de Quang Ngai, os sequestradores começaram o ataque. Os quatro se levantaram, quebraram uma estátua de gesso de Ho Chi Minh para pegar granadas e foram para o corredor. Eles portavam granadas, pistolas e facas, ameaçando todos e apontando suas armas e granadas para duas comissárias de bordo para forçar o piloto a abrir a porta da cabine de comando.

 Os tripulantes de um voo vietnamita 

Aproveitando-se de um momento de desatenção dos sequestradores, uma comissária de bordo acionou manualmente o sistema de alarme para alertar o piloto e a tripulação na cabine de comando. 

Os sequestradores não conseguiram atingir seu objetivo e imediatamente abriram fogo, disparando quatro tiros consecutivos contra as pernas de uma comissária de bordo e, em seguida, subjugando e esfaqueando um agente de segurança aérea diversas vezes, fazendo-o desmaiar. Um dos quatro sequestradores avançou e bateu violentamente a porta da cabine de comando. O alarme da cabine e os tiros alertaram a tripulação. 

Detectando sinais de sequestro, a tripulação, incluindo o Capitão Pham Trung Nam, rapidamente enviou um sinal de emergência e contatou o Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Da Nang para solicitar permissão para retornar ao aeroporto. 

Simultaneamente, os cinco tripulantes foram designados para se protegerem mutuamente. Os dois pilotos principais ficaram encarregados de controlar a aeronave, um deles armado para autodefesa. Os outros dois usaram assentos para bloquear a aeronave e machados para barricar a porta. No entanto, apenas o capitão portava uma arma naquele voo. O restante da tripulação havia deixado suas armas em casa.

Ao verem o avião mudar de rumo e retornar ao ponto de partida, os sequestradores esfaquearam outra comissária de bordo no braço e tentaram forçar a abertura da porta da cabine de comando, sem sucesso. O homem armado disparou continuamente contra a porta. Dentro da aeronave, os tripulantes revidaram para deter os sequestradores. Quatro tripulantes ficaram feridos, com exceção do Capitão Nam. 

Do lado de fora, o sequestrador, também armado, foi baleado e ficou impossibilitado de continuar o ataque. Percebendo que a tentativa de sequestro havia falhado, lançaram uma granada contra a porta para explodir o avião. Contudo, a granada foi lançada com força excessiva, atingindo a porta e ricocheteando em direção ao sequestrador, que explodiu e morreu instantaneamente.

Vários passageiros e tripulantes também ficaram feridos por estilhaços da granada. A granada explodiu, criando um grande buraco, do tamanho de uma mesa, na fuselagem da aeronave. Os três sequestradores restantes sobreviveram e, temendo serem capturados, atiraram no motor e no tanque de combustível através do buraco causado pela explosão. No entanto, devido aos fortes ventos, seus tiros erraram os alvos. 

O segundo-tenente Nguyen Dac Hoa (à esquerda), morto durante o sequestro aéreo de 29 de outubro de 1977, posa com Nguyen Van Huong na única foto que seu compatriota ainda possui
 (Foto cedida por Nguyen Van Huong)

Em pânico, os três sequestradores romperam a saída de emergência e pularam para o chão. Devido à explosão, os cabos de controle e os sistemas hidráulicos da aeronave foram severamente danificados. A tripulação teve que acionar o trem de pouso várias vezes antes de conseguir pousar com sucesso, graças a um sistema de cabos que conectava o trem de pouso e que não havia se rompido completamente.

Em 4 de outubro de 1978, um tribunal militar em Da Nang condenou o mentor do sequestro à morte. Os cúmplices restantes foram condenados a penas de prisão entre dois e oito anos. O avião foi reparado, mas caiu e foi considerado perda total alguns meses depois, durante um voo de ajuda humanitária com arroz para Champasak, Laos.

A bravura e a resiliência da tripulação foram reconhecidas pelo Presidente do Vietnã com a Ordem do Mérito Militar. A foto mostra a Ordem do Mérito Militar concedida à Sra. Huynh Thu Cuc (Foto: My Lang)

Após o trágico sequestro, a Administração de Aviação Civil do Vietnã determinou que cada membro da tripulação do cockpit fosse armado com uma pistola e que as portas da cabine fossem reforçadas e mantidas fechadas o tempo todo.

Na cultura popular, um filme baseado no sequestro, "Sequestrado" (em vietnamita: Tử Chiến Trên Không), produzido pelo diretor Ham Tran, em colaboração com a Galaxy Play, lançado em 2025.

Este foi o segundo sequestro de um avião da Vietnam Airlines (após o sequestro do voo 509 da Aviação Civil do Vietnã) e é considerado um dos sequestros mais sangrentos ocorridos no Vietnã.

Após a reunificação do país em 1975, os aviões deixados pelas tropas americanas no Aeroporto Tan Son Nhat foram incorporados à frota de aviação civil do Vietnã, incluindo o Boeing 707 e aviões a hélice como o DC6, DC3 e DC4.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e news.tuoitre.vn

Aconteceu em 28 de junho de 1969: Colisão contra montanha do voo Aeroflot F-28

Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

No sábado, 28 de junho de 1969, a aeronave Ilyushin Il-14G, prefixo CCCP-91495, da Aeroflot, operava o voo F-28, um voo doméstico de Talas para Frunze (atual Bishkek), ambas no Quirguistão, na Antiga União Soviética.

O Il-14G com número de cauda 91495 (número de fábrica 7343306, número de série 33-06) foi produzido pela Associação de Produção de Aviação de Tashkent, que leva o nome de V.P. Chkalov, em 10 de outubro de 1957 e registrado como CCCP-Л1476. 

A aeronave foi entregue à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil (GUGVF), que inicialmente a direcionou, em 16 de outubro, para o Departamento Cazaque da Frota Aérea Civil. Em 1958 ou 1959, a aeronave foi re-registrada para CCCP-91495. Em 31 de outubro de 1958, foi transferida para o destacamento de aviação Frunze da Frota Aérea Civil Quirguiz. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.598 horas de voo e 14.162 pousos.

A aeronave operava o voo local Zh-28 na rota Talas—Frunze. Era pilotada por uma tripulação do 250º destacamento de voo, composta pelo comandante (KVS) Andrey Ivanovich Fateev, o copiloto Anatoly Stepanovich Shevchenko, o navegador Yuri Mikhailovich Kurlaev, o engenheiro de voo Grigory Tikhonovich Shalygin e o operador de rádio Ivan Ivanovich Pleskanev. Às 19h36, hora local, o Il-14 decolou do Aeroporto de Talas em um rumo magnético de 270°. Havia 35 passageiros a bordo: 28 adultos e 7 crianças.

Após decolar do aeroporto, a aeronave, de acordo com o esquema de decolagem estabelecido, deveria virar à esquerda. No entanto, a tripulação violou as regras e virou à direita em direção à cordilheira, começando a ganhar altitude enquanto voava ao longo da borda esquerda da rota. 

Às 19h42, a tripulação comunicou-se com o despachante na torre do Aeroporto de Talas, e o despachante, sabendo que a tripulação estava violando o esquema de voo estabelecido, não exigiu o retorno à rota de voo correta. Enquanto isso, o avião continuou a desviar-se para a esquerda da rota sem atingir uma altitude segura.

Às 19h50, 14 minutos após a decolagem, voando em nuvens a uma altitude de 3.150 metros (1.884 metros acima do nível do aeroporto) e tendo desviado para a esquerda da rota em 8.700 metros, o Il-14 caiu em uma encosta suave (22°) e sem árvores de uma montanha a 39 quilômetros a nordeste (azimute 70°) do Aeroporto de Talas. 

A aeronave deslizou pela encosta por cerca de 50 metros, desintegrou-se completamente e pegou fogo parcialmente. Todas as 40 pessoas a bordo (5 tripulantes, 28 passageiros adultos e 7 crianças) morreram.

Destroços no local da queda

De acordo com a comissão que investigou o incidente, a causa do acidente foi a violação das regras de voo visual pelo comandante da tripulação. Ele desviou-se da rota, não conseguiu manter uma altitude segura e voou em nuvens. Durante a investigação, constatou-se que no destacamento de aviação Frunze, as tripulações violavam regularmente as regras de voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1965: Voo Pan Am 843 perde um motor e metade de uma asa

Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o avião Boeing 707-321B, prefixo N761PA, da Pan Am, batizado "Clipper Friendship" (foto abaixo), operava o voo 843, um voo comercial doméstico programado de São Francisco, na Califórnia, para Honolulu, no Havaí.

O voo 843, transportando 143 passageiros e 10 tripulantes, partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco por volta das 14h00 PST (18h00 UTC). Após verificar a lista de procedimentos pré-voo, o Capitão Charles Kimes, de 44 anos, deixou que seu copiloto, Fred Miller, de 48 anos, conduzisse a decolagem. 

Quando a aeronave atingiu uma altitude de cerca de 244 metros (800 pés), o motor número 4 (externo-direito) explodiu, rompendo o tanque de combustível externo direito e incendiando o combustível em seu interior. 

A explosão e o incêndio resultante fizeram com que os últimos 8 metros (25 pés) da asa direita, juntamente com o motor danificado, se desprendessem do restante da aeronave. O Capitão Kimes comunicou à torre: "Não sei se consigo mantê-la no ar ou não." 

Os pilotos conseguiram extinguir o incêndio e, em seguida, dirigiram-se para a Base Aérea de Travis para um pouso de emergência. Durante esse tempo, o passageiro William Richmond e sua esposa filmaram a asa em chamas com sua câmera. Finalmente, cerca de 34 minutos após a decolagem, e com o trem de pouso baixado por meios de emergência, o voo 843 pousou em segurança em Travis, com todas as 153 pessoas a bordo ilesas. O sucesso do pouso nessas circunstâncias foi descrito como um "milagre" pela imprensa.

Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o Clipper Friendship, o Boeing 707-321B que operava essa rota, sofreu uma falha não contida no motor logo após a decolagem, mas conseguiu fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Travis, nas proximidades.

A falha do motor foi causada por procedimentos de instalação e manutenção defeituosos. O acidente foi filmado por um passageiro (vídeo abaixo).

Três dias antes do acidente, em 25 de junho, o motor número 4 foi revisado e pareceu funcionar perfeitamente durante 39 horas de voo. A causa da explosão foi revelada como sendo uma falha catastrófica do disco da turbina do terceiro estágio do motor, resultante da perda de folga operacional entre o disco e o anel de vedação interno do terceiro estágio. O posicionamento inadequado do rotor da turbina, o uso do tipo errado de ferramenta e peças desgastadas incluídas no processo de montagem do motor foram apontados como causas dessa perda de folga.

O relatório de acidente do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) afirma que o inspetor de plantão durante a reinstalação do rotor da turbina "assinou um trabalho que não havia inspecionado".

O motor número 4 atravessou o telhado de uma marcenaria em San Bruno. Cortando uma viga de madeira, o motor a jato penetrou uma parede de concreto de 20 cm de espessura, danificando equipamentos externos, e parou sobre um monte de terra. Uma grande seção da asa caiu na Grand Avenue, em South San Francisco, iniciando um incêndio na vegetação. Um pedaço de 1,8 m da asa atingiu o solo no Cemitério Holy Cross e um fragmento carbonizado do escapamento do motor atingiu a parte de trás de um conjunto habitacional, também em South San Francisco. Não houve relatos de feridos.

Enquanto os passageiros esperavam, a Pan Am enviou outro 707 para a Base Aérea de Travis para buscá-los e continuar a travessia do Pacífico. O trem de pouso dianteiro deste avião cedeu na pista, deixando os passageiros atônitos. Uma terceira aeronave foi enviada e pousou em segurança. Dos 143 passageiros originais, todos, exceto oito, embarcaram no voo para o Havaí.

O Boeing 707-321B Clipper Friendship, número de série N761PA, foi entregue à Pan Am em 13 de junho de 1962. A aeronave foi reconstruída e retornou ao serviço após este acidente. Ela fez uma aparição no filme Dimension 5, de 1966. Em dezembro de 1976, a aeronave foi retirada de serviço e armazenada em Miami, Flórida. A Pan Am vendeu este Boeing 707 em 10 de março de 1977 para a Dolphin Aviation, Inc., que por sua vez o vendeu para a Air Manila, registrado como RP-C7075, em 1º de maio de 1977. Após passar por diversas outras companhias aéreas, este Boeing 707 foi comprado em 7 de maio de 1986 pela Boeing Military Airplane Company e usado como fonte de peças de reposição para o programa Boeing KC-135E. Há relatos de que partes da fuselagem ainda existem na Base Aérea de Davis-Monthan, no Arizona. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Blog Sierra Hotel

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo American Airlines 910 - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. 

O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Curiosidade: O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Vídeo: Sucata de avião vira panela? Conhecemos um ferro velho de aviões

Quando um avião para de voar, o que acontece com ele? Vira sucata? Vira panela? Fomos conhecer um “ferro velho” de aviões: O Supermercado de Sucatas Bim, localizado em Campinas. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Você voaria? Airbus inicia testes com Inteligência Artificial para assumir o pouso de aviões

Tecnologia ainda está em fase de pesquisa e distante do uso em aviões comerciais.

Aterrissar um avião comercial é uma das fases mais complexas do voo, exigindo uma união precisa entre pilotos, sistemas de navegação, condições meteorológicas e infraestrutura do aeroporto. O que a Airbus analisa agora é se a inteligência artificial pode ajudar nesse encaixe. O sistema, batizado de Vision Landing Application, foi apresentado na feira VivaTech 2026.

A proposta, que ainda está em fase de pesquisa, envolve câmeras instaladas na própria aeronave e visão computacional para analisar em tempo real as referências da pista durante o pouso. Vídeos foram mostrados na feira para exemplificar o processo.

Aviões comerciais já conseguem pousar automaticamente em determinadas condições, mas isso não significa que o sistema esteja disponível sempre, em qualquer aeroporto e independentemente da tripulação. É necessário avião certificado, infraestrutura adequada, procedimentos autorizados e pilotos treinados para operar dentro desse contexto.

Como se pode perceber, a novidade explorada pela Airbus não elimina essa realidade: ela tenta adicionar outra forma de orientação, gerada dentro do próprio avião, a um ecossistema em que o piloto continua sendo peça central. A apresentação na VivaTech foi pensada para explicar como a visão computacional pode melhorar os procedimentos de pouso automatizado.

Automação

A Airbus coloca essa iniciativa dentro de um roteiro de automação que começou a tomar forma há anos com o ATTOL, um projeto lançado em 2018 para explorar taxiamento, decolagem e pouso autônomos por meio de reconhecimento de imagem, sem depender de sistemas terrestres convencionais como ILS ou GBAS.

Depois, vieram outros programas: o DragonFly, focado em assistência ao piloto, operações automáticas de emergência e redução da carga de trabalho durante o taxiamento; e o Auto’Mate, com um objetivo diferente — o reabastecimento em voo —, mas com blocos tecnológicos muito próximos, como câmeras, LiDAR, posicionamento de alta precisão e algoritmos de IA.

O próximo nome nessa cadeia é o Optimate, um demonstrador da Airbus UpNext que a empresa descreve como uma espécie de cabine de A350 sobre rodas. Não é um avião, mas um veículo de testes pensado para levar sensores, sistemas e automações ao ambiente real de um aeroporto sem transformar cada ensaio em um voo. Ali entram câmeras, radar 4D, LiDAR, modelos de proteção de trajetória, funções contra incursões em pista e até um assistente virtual para interpretar autorizações do controle de tráfego aéreo.

Sua função real

O Vision Landing Application deverá ser útil em pelo menos dois casos especialmente sensíveis: aeródromos remotos com pouca ou nenhuma infraestrutura avançada e ambientes em que o GNSS — a navegação por satélite usada como referência por muitos sistemas — possa estar degradado, interferido ou simplesmente indisponível. Nesses casos, o fato de a aeronave ser capaz de interpretar visualmente o que está à sua frente não substitui a segurança operacional, mas adiciona uma possível camada de apoio.

A expressão usada pela Airbus é “embedded AI”, mas podemos traduzir de forma mais clara como IA embarcada. A diferença é importante: não se trata de uma IA apoiada em servidores externos, mas de uma capacidade integrada aos sistemas da aeronave. Em um avião, não há energia sobrando, não há capacidade de cálculo ilimitada e não basta um algoritmo funcionar bem em uma demonstração. Para avançar rumo à certificação, a fabricante europeia precisa que o comportamento do hardware e do software seja controlável, rastreável e compatível com as exigências de segurança da aviação comercial.

Essa é uma das razões pelas quais convém evitar o salto fácil para aviões sem piloto. O que a Airbus descreve está muito mais próximo de uma cabine com melhores auxílios do que de uma cabine vazia. Seus sistemas buscam aliviar tarefas repetitivas, melhorar a atenção da tripulação e adicionar camadas de informação. Se a IA embarcada acabar entrando no avião comercial, sua primeira função razoável não será substituir o piloto, mas dar a ele ferramentas melhores.

Dali até um avião comercial, ainda há um longo caminho. A Airbus terá de demonstrar que essa tecnologia funciona de forma confiável em cenários muito diferentes, integrá-la ao restante dos sistemas da aeronave e atravessar um processo de certificação pensado justamente para evitar que uma inovação promissora chegue cedo demais à operação real. O Vision Landing Application não muda o modo de pousar de um dia para o outro, mas mostra uma direção bastante clara de para onde parte da indústria está caminhando.

Via Victor Bianchin (Xataka) - Imagens: Airbus