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Conheça a ciência por trás desse fenômeno, que muitas vezes assusta os viajantes nos voos.
Quem nunca passou por uma situação de apreensão em um voo por conta de alguma turbulência? Trata-se daquele movimento repentino do avião que assusta e, às vezes, até faz algumas coisas caírem no chão. Quase todo mundo já vivenciou essa sensação, mas você sabe o que é uma turbulência e qual é a sua causa?
Nas viagens de avião, as turbulências são muito comuns e acabam sendo uma fonte de ansiedade para quem já sente medo de voar. Por isso, entender o que causa a turbulência pode ser essencial para garantir novas viagens bem mais tranquilas, já que esse é um fenômeno com origem na natureza.
O que é uma turbulência?
A turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar, uma forte corrente de vento que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave durante um voo, como explica a Agência Nacional de Aviação do Brasil, a Anac.
Já a Federal Aviation Administration dos Estados Unidos vai além e afirma que entre suas várias causas, a turbulência pode ser gerada pelo movimento do ar criado por pressão atmosférica, correntes de jato, ar ao redor de montanhas, frentes de clima frio ou quente, ou ainda por tempestades.
Só que há diferentes tipos de turbulência que podem atingir um avião, como a turbulência mecânica, a esteira de turbulência e a turbulência térmica – e cada uma delas é causada por motivos distintos. O fenômeno, no entanto, também pode ocorrer de forma inesperada: quando o céu parece estar tranquilo e começa uma turbulência, ela é chamada de “turbulência de ar limpo”, como afirma o órgão oficial de aviação norte-americano.
O que causa as turbulências?
Descubra, a seguir, as causas de cada tipo de turbulência e como elas se originam:
Turbulências mecânicas:
Esse tipo pode ocorrer quando uma aeronave passa pelos fluxos de ventos de estruturas sólidas, como ventos entre montanhas, de prédios, morros e até de hangares de aeroportos, conforme explica o site da Anac.
Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência da “circulação do ar de montanha” e, por isso, disparar processos intensos de ventos e gerar turbulência orográfica – um tipo de turbulência mecânica que surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas.
A turbulência gerada por uma onda orográfica de ventos pode ser tão intensa quanto a ocasionada por uma forte tempestade, relata o site oficial de aviação civil do Brasil.
Esteira de turbulência
É um outro tipo de turbulência que resulta, segundo a Anac, da passagem da aeronave através da atmosfera. Ou seja, é fruto do próprio contato da aeronave com o ar e caracterizado pela ocorrência de vórtices de vento rotativos gerados nas pontas das asas do próprio avião.
Os vórtices de ar de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte que passam relativamente perto. A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora, como esclarece a Anac.
Mesmo quando a responsabilidade de evitar a esteira de turbulência cabe ao piloto em comando do avião, os controladores de voo informam, na medida do possível, as aeronaves próximas sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto, a ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os controladores não podem assumir a responsabilidade de sempre emitir avisos sobre tais perigos.
Turbulência térmica
É causada pelo aquecimento solar da superfície da terra, que por sua vez aquece a atmosfera inferior, resultando em correntes de vento irregulares.
As correntes descendentes fazem com que a aeronave seja desviada para baixo de sua trajetória normal, podendo ocasionar até um toque na pista de pouso e decolagem antes do desejado. Já as correntes ascendentes forçam a aeronave para cima de sua trajetória normal de pouso, resultando num toque além do ponto desejado.
Turbulência de Ar Limpo
Um tipo perigoso de turbulência é a Clear air turbulence (CAT), ou em português a Turbulência de ar limpo, que pode ser súbita e severa, e ocorre em regiões sem nuvens, causando violentos ataques à estrutura da aeronave. Trata-se de uma turbulência de alta altitude, como afirma a Anac.
Em alguns casos, elas surgem em regiões de ar limpo, nas proximidades de tempestades. Isso porque o rápido crescimento das nuvens de tempestade empurra o ar para longe, gerando ondas na atmosfera que podem se transformar em turbulência a centenas ou até milhares de quilômetros de distância da tempestade em si, explica a Anac.
Independente do tipo, geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos dos aviões e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam da região onde ela foi reportada. Essas informações servem para alertar e prevenir aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.
O mais novo bombardeiro invisível ao radar do arsenal americano, o B-21 “Raider”, realizou no último dia 10 o seu primeiro voo. A aeronave, fabricada e desenvolvida pela Northrop Grumman, será uma alternativa menor à tríade nuclear aérea dos EUA, que é composta pelos bombardeiros B-1 Lancer, B-2 Spirit e B-52 Stratofortress.
O plano da Força Aérea Americana (USAF) é ter um avião com capacidade de ataque nuclear e tático no inimigo sem ser detectado ou atingido pela defesa aérea, porém com um custo menor de operação que os bombardeiros em operação.
O nome “Raider” significa Atacante, no caso derivado da palavra Raid (Ataque). A escolha foi em homenagem ao Doolittle Raid, que foi o ataque conduzido pelo General Jimmy Doolittle em 1942 a partir de um porta-aviões com bombardeiros B-25B Mitchell de médio porte (comparável a função que o B-21 fará).
Este ataque foi o primeiro dos EUA na Segunda Guerra que atingiu diretamente Tóquio. Por terem decolado de um porta-aviões que estava bastante distante da costa continental japonesa (por questão de segurança), Doolittle já sabia que não teria combustível suficiente para voltar para a embarcação, e desde o início planejou com seu esquadrão realizar o ataque e seguir para a China, que era aliada e estava mais próxima.
Todos os aviões B-25 acabaram destruídos ao fazerem pousos na China e na União Soviética e 7 dos 80 tripulantes morreram durante a queda ou após serem capturados por japoneses em partes invadidas da China.
E este legado de Doolittle de atacar o inimigo de maneira inesperada e “na sua casa” é que o B-21 quer carregar. Ele se assemelha muito ao B-2, que hoje é o avião stealth de 5ª geração com a menor assinatura radar do mundo, podendo ser superado pelo B-21.
Com isso as aeronaves não podem ser detectadas por radar ou para serem achadas o filtro terá que ser colocado a um ponto que até pássaros apareçam na tela do operador de radar, atrapalhando a identificação.
O primeiro voo foi nesta manhã em Palmdale, no Sul da Califórnia, numa base aérea de testes da USAF. Vários entusiastas da aviação se reuniram para acompanhar este momento histórico, onde o B-21 voou com várias sondas de teste acopladas, confira:
Momento histórico:
O novo bombardeiro invisível dos EUA, o B-21 Raider, decolou hoje pela primeira vez, voando nos céus do Sul da Califórnia!
O que acharam do design dessa nova aeronave com capacidade de ataque nuclear?
E por coincidência ou não, 35 anos atrás nesta mesma data o governo americano revelava a existência da sua primeira aeronave stealth: O Lockheed F-117 Nighthawk, que também é um bombardeiro:
This photo is iconic. On this day, 35 years ago, Assistant Secretary of Defense J. Daniel Howard displayed a grainy photograph at a Pentagon press conference, unveiling for the first time the shape of the F-117A, the stealth jet that had been secretly flying for 7 years already.… pic.twitter.com/jZZaRe7bfy
Projeto futurista do Lockheed Ring Wing, com uma asa circular única, revolucionaria a aviação.
O fascinante conceito de um avião com uma única asa circular gigante, conhecido como Lockheed Ring Wing, tem cativado entusiastas da aviação por anos. Embora tenha sido projetado décadas atrás, sua inovação continua impressionante, reporta The Sun.
O Lockheed Ring Wing foi criado com a finalidade de economizar combustível, proporcionar pousos mais suaves e permitir a aterrissagem em pistas pequenas. Sua aparência futurista o faz parecer uma máquina de outra era, com uma envergadura impressionante de 170 pés e uma asa única que se ergue a 75 pés de altura.
A asa circular do avião se curvava a 27 graus para se conectar à cauda da aeronave, conferindo-lhe uma estética única e funcionalidade excepcional. Projetado para voos comerciais de curta distância em baixas altitudes, o Lockheed Ring Wing podia transportar até 120 passageiros, oferecendo vantagens aerodinâmicas notáveis.
Uma característica marcante era a ausência de extremidades nas asas, devido à sua forma circular, o que permitia gerar mais sustentação. Isso resultava em menor consumo de combustível, carga mais leve e menor sensibilidade a ventos cruzados. Além disso, devido à sua estreiteza em relação aos aviões convencionais, o avião podia utilizar pistas especiais que ocupavam menos espaço.
No entanto, apesar de todos esses benefícios notáveis, o Lockheed Ring Wing nunca realizou seu primeiro voo oficial. A inovação tornou seu desenvolvimento mais complexo e dispendioso, uma vez que os fabricantes nunca tinham construído nada parecido anteriormente.
O sistema potencialmente engenhoso foi prejudicado por um aumento significativo na resistência parasitária causada pela sustentação adicional. Isso basicamente anulava as economias de combustível, tornando-o tão ineficiente quanto os aviões tradicionais.
O conceito inovador foi criado nos anos 1980 pelo engenheiro aeroespacial Rolo Smithers e teve suas raízes nos primeiros conceitos de aeronaves já construídas na França, que apresentavam asas circulares fechadas.
Em 15 de novembro de 2017, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67047, da Khabarovsk Airlines (foto acima), operava o voo 463, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Nikolayevsk-on-Amur para o aeroporto Nelkan, ambos na Rússia.
A bordo estavam cinco passageiros e dois tripulantes, totalizando até sete pessoas. O capitão era Igor Leonidovich Shumakov, de 42 anos, que tinha 12.076 horas de voo, incluindo 1.243 horas no Let L-410 Turbolet. O primeiro oficial era Alexander Alexandrovich Zuev, de 30 anos, que tinha 1.220 horas de voo, sendo 837 delas no Let L-410 Turbolet.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de destino. Durante a aproximação para a pista 04 do aeroporto de Nelkan, a aeronave perdeu velocidade repentinamente, rolou 180 graus para a esquerda e caiu em uma floresta a 2 quilômetros da pista.
Ambos os pilotos e quatro dos cinco passageiros a bordo morreram. Não houve vítimas mortais no terreno. O único sobrevivente, uma criança de 3 anos, ficou gravemente ferida.
O Comitê de Aviação Interestadual investigou o acidente com assistência do Instituto Tcheco de Investigação de Acidentes Aéreos, representando o estado de fabricação da aeronave.
Um relatório preliminar foi divulgado em 22 de dezembro de 2017. O relatório final foi divulgado em agosto de 2019. A causa do acidente foi que a hélice do motor direito entrou em passo negativo durante o voo, levando a um perda de controle. Foram feitas vinte e quatro recomendações de segurança.
No momento do acidente, não havia instruções dadas aos pilotos para uso no caso de uma hélice entrar na faixa beta em voo. O risco de isso acontecer é avaliado em 1 em 10 −14. Após o acidente, e sendo encontradas evidências de outras ocorrências, foi emitida uma instrução para que a hélice afetada fosse embandeirada e o vôo fosse concluído com um motor.
Um Antonov An-24 usado pela ONU similar a aeronave acidentada
Em 15 de novembro de 2000, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo D2-FCG, da empresa aérea angolana ASA Pesada, operava um voo doméstico do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto Yuri Gagarin, em Namibe, ambas localidades de Angola.
A aeronave decolou do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto do Namibe, a cerca de 420 milhas a sul da capital. A aeronave planejava levar um time de futebol português para uma turnê pelo país. A bordo estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
Pouco depois da descolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda e caiu num campo no bairro Golfe II, em Luanda. A aeronave explodiu com o impacto. A equipe de busca e resgate não encontrou sobreviventes no local do acidente.
Todos os 57 passageiros e tripulantes a bordo morreram. As autoridades recolheram 40 corpos gravemente queimados do local do acidente, incluindo mulheres e crianças.
Uma investigação foi aberta sobre o acidente. Muitas testemunhas oculares afirmaram que durante o voo o Antonov An-24 estava em chamas. As caixas pretas foram recuperadas pelos investigadores. O ministro dos Transportes, André Luis Brandão, afirmou que a falha técnica foi a causa mais provável do acidente.
De acordo com as conclusões de uma investigação preliminar, o acidente foi causado por falha no motor; o relatório também acusou a ASA Pesada de negligência por não manter registos precisos da quantidade de combustível e do número de passageiros a bordo.
Embora fosse proibido pelo país, os Antonov ainda tinham permissão para voar na costa. Um comunicado da Autoridade Nacional de Aviação Civil disse que nenhum dos aviões seria autorizado a voar em serviços civis. A Força Aérea Angolana foi isenta da proibição, mas os seus aviões não podem transportar civis.
O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal em Angola, o segundo acidente de avião mais mortal envolvendo um Antonov An-24 e o segundo acidente de avião a ocorrer no país em pouco menos de 3 semanas. A 31 de Outubro, outro Antonov An-24 transportando 49 pessoas operado pela ACA-Ancargo Air caiu na parte norte do país, matando todas as 49 pessoas a bordo, tendo os rebeldes da UNITA alegado terem abatido o avião.
Em 15 de novembro de 1987, um DC-9 da Continental Airlines perdeu o controle segundos após a decolagem de Denver, Colorado, fazendo o avião deslizar de cabeça para baixo para fora da pista em meio à neve ofuscante. Depois de uma operação delicada para libertar dezenas de pessoas presas sob os destroços revirados, o número de vítimas tornou-se claro: dos 82 passageiros e tripulantes a bordo do voo 1713 da Continental, 28 morreram e 54 sobreviveram.
Os investigadores do National Transportation Safety Board descobririam que o desastre em Denver foi um dos muitos envolvendo gelo nas asas, uma ameaça comum à qual o DC-9 era excepcionalmente vulnerável e que muitos pilotos e companhias aéreas continuaram a ignorar, apesar das crescentes evidências do perigo.
A malfadada decolagem foi, na verdade, definida pela infeliz combinação desse risco sempre presente com uma tripulação despreparada, inexperiente e complacente, cujos erros contribuíram para uma escalada constante em direção à tragédia durante um período de meia hora, que poderia ter sido interrompido a qualquer momento por um pouco de cautela saudável - um lembrete de que quando as condições estão abaixo do ideal, não existe cuidado demais.
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N626TX, a aeronave envolvida no acidente
A primeira tempestade de neve do inverno costuma ser um período agitado em um grande aeroporto, à medida que pilotos, despachantes, equipes de terra e passageiros se reajustam à realidade das operações em clima frio. E todos os anos, é a primeira vez para alguns – sejam eles novos no trabalho ou novos na neve em geral, a curva de aprendizagem pode ser acentuada.
A tripulação do Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), que operava o voo 1713 da Continental Airlines, um voo regular do aeroporto de Stapleton, em Denver, Colorado, para Boise, capital de Idaho, provavelmente se encontrou em tal situação na tarde de 15 de novembro de 1987.
O piloto em comando, o capitão Frank Zvonek Jr., de 43 anos, tinha acabado de chegar de sua casa na ensolarada San Diego no final daquela manhã, chegando a Stapleton minutos antes do horário programado para sua aparição e descobrindo que o aeroporto estava sendo coberto pela primeira tempestade de inverno de a temporada de inverno de 1987-1988, com neve pesada e úmida acumulando-se na área de Denver.
Foi também a primeira neve de sua carreira como piloto de DC-9, que começou apenas em abril, depois de anos pilotando jatos particulares Cessna Citation. Ele teve mais de 12.000 horas de voo, sem dúvida incluindo muitas no inverno, mas teve apenas 166 horas no DC-9, incluindo apenas 33 como capitão. Esta foi apenas sua terceira sequência de viagem na posição – mas ainda assim o tornou o mais experiente dos dois pilotos daquele dia.
A rota do voo 1713 no oeste dos Estados Unidos
O copiloto do capitão Zvonek no voo 1713 era o primeiro oficial Lee Bruecher, de 26 anos, um novo contratado que ingressou na Continental em 20 de julho. Ninguém na companhia aérea sabia, porém, que as respeitáveis 3.200 horas de voo de Bruecher mascaravam uma sórdida série de fracassos e dificuldades de treinamento. A maior parte dessas horas foi acumulada no turboélice duplo Beech 1900, que Bruecher voou em nome de várias companhias aéreas regionais em meados da década de 1980.
O fato de ele ter passado esse tempo alternando entre várias operadoras não foi coincidência. Seu treinamento começou mal quando o instrutor da FAA que o treinou teve sua licença revogada por pular itens do exame. Então, em março de 1985, ele foi dispensado de uma companhia aérea depois de ser reprovado em três verificações, apesar de receber o dobro de treinamento que outros pilotos; os instrutores lembraram que ele cometeu erros graves, como descer abaixo da altitude mínima de descida em aproximações por instrumentos, pisar no pedal do leme errado após simulações de falhas de motor e não embandeirar uma hélice em movimento.
Ele lutou contra desvios das operações de rotina e às vezes ficou desorientado. Seu empregador claramente fez um esforço significativo para tentar amenizar suas dificuldades, mas embora se dissesse que ele entendia suas limitações e queria aprender, ele parecia incapaz de fazê-lo.
No entanto, poucos dias após sua demissão, ele foi contratado por outra empresa, onde os instrutores novamente notaram suas dificuldades com itens de memória, abordagens por instrumentos e desorientação. Como resultado dessas lutas, ele foi reprovado em um exame de qualificação de tipo da FAA em 1986, mas foi aprovado em uma tentativa posterior, eventualmente subindo ao posto de capitão no Beech 1900 de 19 passageiros. - uma grande transportadora que ainda lutava com uma grande rotatividade de pilotos depois de excluir seus tripulantes sindicalizados em 1983. Aqueles que retornaram receberam metade do salário anterior, e havia motivos para acreditar que, quando se tratasse de contratar novos pilotos para preencher as lacunas, A Continental estava começando a raspar o fundo do barril.
Mais tarde, a companhia aérea alegaria desconhecer o passado de Bruecher, mas ele manifestou muitas das mesmas deficiências quando a Continental tentou treiná-lo no DC-9. Ele lutou com suas varreduras de instrumentos, fez entradas de controle bruscas e teve dificuldade em permanecer dentro dos limites de velocidade e altitude, e em uma ocasião ele perdeu o controle do simulador durante um cenário de falha de motor a 2.000 pés, atingindo 60 graus de inclinação antes do instrutor foi forçado a assumir.
No entanto, ele finalmente passou nos exames e foi admitido no corpo de primeiros oficiais da Continental – apenas para ser imediatamente transferido para o status de “piloto reserva”, voando apenas quando outros pilotos da Continental não compareceram. Na época do vôo 1713, ele havia acumulado apenas 36 horas no DC-9, seu primeiro avião a jato, e não havia voado um único minuto nos 24 dias anteriores. Na verdade, ele havia sido escalado para o voo 1713 por intervenção do piloto-chefe da Continental, em substituição a um primeiro oficial mais experiente, a fim de evitar que sua moeda expirasse.
N626TX no aeroporto de Stapleton em tempos melhores
Enquanto os pilotos do voo 1713 se preparavam para o voo, o horário de partida programado para 12h25 chegou e passou, pois a tempestade de neve causou atrasos em toda a rede. O próximo voo da United Airlines de Denver para Boise foi cancelado e os passageiros estavam desesperados para fazer uma nova reserva no voo 1713, criando um caos no portão que complicou ainda mais as coisas.
No processo, o capitão Zvonek negligenciou a assinatura da papelada de despacho e também não informou ao despachante que, por ter menos de 100 horas como capitão no DC-9, ele tinha mínimos de visibilidade para pouso mais altos do que outros capitães. fato que o impediria de retornar a Denver após a decolagem nas atuais condições climáticas, caso fosse necessário. Se ele tivesse mencionado isso ao despachante, seria possível que ele tivesse sido substituído por um capitão mais experiente, e talvez tudo o que se seguiu pudesse ter sido evitado – mas essa é a natureza da nossa realidade em constante ramificação.
No momento em que o portão foi lacrado, havia 82 pessoas a bordo do DC-9, incluindo 5 tripulantes e 77 passageiros, deixando apenas 8 assentos vazios, a maioria na classe executiva. Na frente, a tripulação estava decidindo quem voaria e quando – uma tarefa onipresente que se tornou um pouco mais difícil hoje devido ao mau tempo e à sua própria inexperiência.
Um comissário de bordo lembrou-se de estar preocupado com o voo de volta de Boise para Denver – o primeiro oficial Bruecher tinha experiência suficiente para pousar em uma tempestade de neve? O capitão Zvonek, porém, garantiu-lhe que voaria de volta de Boise. Na prática normal de “pernas comerciais”, onde os dois pilotos se revezam no voo de uma determinada perna, isso significava que Bruecher voaria a perna de ida para Boise, mesmo que tivesse que decolar na tempestade de neve. Nenhum dos pilotos jamais havia pilotado um DC-9 durante uma tempestade de neve antes, mas Zvonek não parecia estar preocupado.
Um Boeing 737 da Continental Airlines descongela no aeroporto de Stapleton em 1993
Às 13h03, com 38 minutos de atraso e contando, o voo 1713 recebeu autorização de rota do controlador de entrega de liberação, informando-os da rota que fariam após a decolagem. Os pilotos estavam cientes de que antes da decolagem precisariam ir até a plataforma de degelo para remover a neve e o gelo que se acumulavam em suas asas, mas parecia haver alguma confusão sobre a ordem das operações.
O procedimento adequado era chamar o controle de solo, pedir permissão para taxiar até a plataforma remota de degelo e, em seguida, solicitar autorização para taxiar até a pista após o término do degelo - mas os pilotos pareciam não reconhecer a necessidade de entrar em contato com o solo. controle antes de ir para a plataforma de degelo e, logo após receberem a autorização de rota, eles saíram do portão sem permissão, deixando os controladores sem saber. Na verdade, sem radar de solo e com visibilidade limitada na neve que caía, a torre não tinha como saber que o voo 1713 não estava mais no portão.
Sem saber de seu erro, a tripulação taxiou seu DC-9 até a plataforma de degelo, onde os técnicos de degelo borrifaram suas asas com uma solução aquecida de glicol e água projetada para remover gelo e neve. Enquanto o fluido descongelante atingia o avião, o capitão Zvonek brincou: “É como passar por um lava-rápido!”
Quando o degelo foi concluído, às 13h46, as asas pareciam livres de gelo e neve. Os pilotos ligaram os motores e então o capitão Zvonek ligou para a entrega de autorização para informar: “Autorização, Continental dezessete e treze, táxi da plataforma de gelo”.
“Continental dezessete e treze, monitore o solo vinte e um nove”, disse o controlador de entrega de autorização, entregando-os ao controle de solo para instruções de táxi.
Momentos depois, o controle de solo ligou e disse: “Continental dezessete treze, táxi do lado esquerdo para a plataforma, dê lugar a duas empresas no lado sul da Delta entrando em três, é um Airbus e um MD-80”.
Essa troca não conseguiu esclarecer o mal-entendido. Como o voo 1713 nunca solicitou permissão para taxiar a partir do portão, o controlador de solo acreditou que queria autorização para taxiar do portão até a plataforma de degelo, enquanto a tripulação acreditava que estava solicitando autorização para taxiar da plataforma de degelo até o pista. No entanto, ao usar a palavra “plataforma”, o controlador de solo deixou as questões abertas à interpretação, e Zvonek e Bruecher evidentemente pensaram que ele se referia à plataforma de subida no início da pista 35L, que estava sendo usada para decolagens.
Procedimentos de taxiamento e degelo da Continental Airlines em Stapleton. Os pilotos do voo 1713 parecem ter pulado a etapa 2 (NTSB)
Ainda sem a devida autorização, o voo 1713 entrou na fila para decolagem na pista 35L, taxiando pelo aeroporto em meio a uma nevasca constante. Chegando nas proximidades da pista, encontraram dois outros voos da Continental na fila à sua frente, enquanto dois voos adicionais aguardavam no lado oposto da plataforma de preparação, vindos de um terminal diferente. Os pilotos contataram o controlador da torre para aguardar instruções de decolagem.
Com o passar dos minutos, o voo 1149 da Continental foi liberado para decolagem, e depois o voo 1617 da Continental. “Seremos os próximos”, comentou um dos pilotos. Em seguida, outro voo, o voo 65 da Continental, foi autorizado a entrar na pista pelo lado oposto. Depois seria a vez do voo 1713 taxiar até a beira da pista, onde aguardariam autorização para assumir a posição de decolagem.
Mas o controlador da torre não tinha conhecimento da presença do voo 1713 – na verdade, devido à série de falhas de comunicação que já tinham ocorrido, a faixa de progresso que os controladores usaram para rastrear a sua localização indicava que ele ainda estava no portão. Em vez disso, o controlador da torre disse: “Continental cinco noventa e quatro, taxie até e mantenha a posição”.
Mas este voo, o Continental 594, ainda estava na plataforma de degelo, com os motores desligados e os pilotos sem monitorar a frequência da torre. O controlador repetiu suas instruções, mas novamente não houve resposta.
Naquele momento, o capitão Zvonek lembrou-se repentinamente de que era um capitão de “mínimos altos” e que a visibilidade era muito baixa para ele retornar a Denver. Mas agora era tarde demais para fazer qualquer coisa a respeito. “Teremos que ligar para a central quando chegarmos a Boise para avisá-los”, disse ele.
Os pilotos então fizeram alguns comentários ociosos sobre o tempo – lamentando a possibilidade de a tempestade “perdurar aqui” – antes que a torre liberasse o voo 65 da Continental para a decolagem. Imediatamente a seguir, a torre contactou novamente o voo 594 ausente: “Continental cinco noventa e quatro, táxi para a posição e espera três cinco à esquerda, informe a posição”, disse ele. Ele foi recebido com silêncio. “Continental cinco noventa e quatro, como você ouviu?” ele perguntou. Nada ainda.
O controlador da torre contatou então o avião que ele acreditava ser o próximo na fila, atrás do voo 594, mas que na verdade estava atrás do voo 1713. “Continental oito setenta e cinco, como você me ouve?” ele perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, alto e claro”, respondeu o voo.
“Obrigado, alguém consegue ver um MD-80 sendo posicionado lá fora?” ele perguntou.
O voo Continental 594, o voo que o controlador erroneamente pensou estar na pista, era um MD-80, uma versão esticada do DC-9. Vistos de trás, os dois tipos de aeronaves seriam muito semelhantes. Olhando para a retaguarda do voo 1713, o piloto do voo 875 respondeu: “Ele não está se movendo”.
Enquanto a torre tentava novamente chamar o voo 594, o capitão Zvonek comentou com o primeiro oficial Bruecher: “Você poderia, ah, dizer a ele que somos o número um aqui no lado norte”.
Apertando seu próprio microfone, o primeiro oficial Bruecher disse: “E a torre de Denver, er, sim, a torre de Denver, Continental dezessete e treze é a número um, DC-9 para Continental”.
Parecendo não ouvir a transmissão, o controlador disse novamente: “Continental cinco noventa e quatro, torre?”
“Isso não o impressionou em nada”, brincou o capitão Zvonek.
“Aparentemente não”, disse Bruecher.
“Continental oito setenta e cinco, você consegue contornar um MD-80 da empresa para a pista?” o controlador perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, afirmativo”, respondeu o voo.
A torre então liberou o voo 875 para taxiar até a posição na pista e esperar, e o voo saiu da linha para taxiar ao redor do voo 1713 e entrar na pista. Enquanto observavam o 737 entrar na pista, o primeiro oficial Bruecher ligou novamente para a torre e disse: “E na torre de Denver, o primeiro Continental que está na pista é o dezessete e treze”.
“Roger, ah, eu tenho um Continental cinco noventa e quatro, seria qualquer um – dezessete e treze, você é um MD-80?” a torre perguntou.
“Negativo, senhor, DC-9”, disse Bruecher.
“Continental dezessete treze, entendido”, disse a torre.
“Ok, acho que já resolvemos tudo”, comentou Zvonek.
A essa altura, já haviam se passado 21 minutos desde que o voo 1713 terminou o degelo. De qualquer forma, isso foi muito longo. O problema era que, embora a solução de glicol aplicada no voo 1713 fosse perfeitamente capaz de derreter qualquer gelo e neve que já estivesse nas asas, ela tinha apenas propriedades anticongelantes limitadas, por isso não impediria a formação de gelo novamente. se a precipitação continuasse a acumular-se nas superfícies das asas após o degelo.
Por esse motivo, os procedimentos operacionais da Continental Airlines exigiam que a tripulação retornasse à plataforma para descongelar novamente, caso não decolasse dentro de 20 minutos após o degelo. Mas pelas suas conversas, fica claro que os pilotos do voo 1713 nunca consideraram fazê-lo. Afinal, eles eram os próximos da fila e o controlador sabia onde eles estavam, então eles deveriam ser autorizados a partir a qualquer momento – certo?
Três minutos da transcrição foram redigidos, mas vazaram para a imprensa mais tarde (NTSB)
Infelizmente, não era para ser. O voo Continental 875, que taxiou na pista à sua frente, foi instruído a esperar algum tempo enquanto um voo de chegada pousava na pista paralela 35L, pois a visibilidade era muito baixa para permitir o uso simultâneo das duas pistas adjacentes. Enquanto esperavam, os pilotos iniciaram uma conversa fora do assunto, supostamente sobre os hábitos de namoro de um de seus comissários de bordo. Notavelmente, eles não discutiram a neve que ainda caía ao seu redor, ou a possibilidade de que o gelo estivesse novamente se formando nas asas de seu DC-9.
Na verdade, o voo 1713 só foi autorizado a entrar na pista às 14h12. À frente deles, o voo 875, agora no ar, relatou que havia “um pouco de desordem” na pista, que tinha algumas manchas de lama, mas estava quase toda limpa. Às 14h14, o primeiro oficial Bruecher relatou que eles estavam em posição e a torre agradeceu com um “obrigado”.
“Ok, rover vermelho”, brincou o capitão Zvonek.
Bruecher riu. “Curve-se e latir como um cachorro!” ele disse.
“Apertei os freios, você pegou o avião”, disse Zvonek, entregando o controle a Bruecher para a decolagem. “Eu peguei o rádio – aumente um pouco antes de soltar os freios e deixe-os estabilizar”, disse ele.
Quando Bruecher começou a ligar os motores, a torre autorizou o voo 1713 para decolagem e Zvonek reconheceu. Os pilotos empurraram as alavancas de impulso até a potência de decolagem e, seis segundos depois das 14h15, eles estavam em andamento. Até então, já haviam se passado mais de 27 minutos desde o último descongelamento – um atraso que em breve teria consequências fatais.
O efeito básico do gelo na sustentação e no ângulo de ataque de estol (AOA) de um aerofólio
Nas asas do voo 1713, imperceptível para a maioria dos observadores externos, havia uma fina camada de gelo recongelado. À medida que a neve molhada caía sobre as asas durante o longo atraso do voo, ela diluiu a solução de água-glicol que sobrou do degelo, aumentando sua temperatura de congelamento. A água misturada com glicol congela a uma temperatura muito mais baixa do que a água pura, mas quanto menor se torna a concentração de glicol, mais próxima a sua temperatura de congelamento chega de 0˚C.
Com a temperatura do ar exterior oscilando em -2˚C (28˚F), e considerando o alto teor de água da neve do início da temporada, o fluido descongelante nas asas do voo 1713 tornou-se ineficaz algum tempo antes de decolar, permitindo a recuperação. ocorrer congelamento. Uma fina camada de gelo áspero, semelhante a uma lixa, com menos de um milímetro de espessura teria sido suficiente para comprometer gravemente o desempenho do avião.
O principal efeito do gelo nas asas é aerodinâmico. A asa de um avião, especialmente uma asa varrida de alto desempenho como as do DC-9, depende de um fluxo de ar muito suave para gerar sustentação. Quando o ar deixa de fluir suavemente sobre o topo das asas, ele se separa da superfície da asa e se torna turbulento, provocando um estol, uma perda catastrófica de sustentação. Numa asa não contaminada, o ponto em que esta separação ocorre naturalmente depende do ângulo de ataque do avião, o ângulo das suas superfícies de elevação em relação à corrente de ar que se aproxima.
Para uma determinada configuração de aeronave, o ângulo de ataque de estol é sempre o mesmo, o que possibilita que os sensores de ângulo de ataque do avião avisem a tripulação antes do estol. No entanto, quando há gelo áspero nas asas, a cessação do fluxo de ar suave ocorre em um ângulo de ataque mais baixo, o que pode fazer com que o avião estole antes que o aviso de estol dispare. Dependendo da quantidade de gelo nas asas, pode ser impossível voar ou as margens de desempenho podem ser reduzidas. Este último foi o caso do voo 1713: o gelo não se acumulava há tempo suficiente para impedir uma decolagem normal, mas os pilotos precisariam ter cuidado.
Infelizmente, a tripulação inexperiente do voo 1713 parecia alheia ao perigo. Enquanto aceleravam pela pista, o capitão Zvonek gritou: “Há cem nós, procurando um trinta e nove”. Segundos depois, alcançaram 139 nós e ele gritou: “V1. Girar.”
Realizando sua primeira decolagem em quase um mês, o primeiro oficial Bruecher agarrou os controles e recuou para levantar o nariz. No processo, ele girou demais, elevando o nariz a seis graus por segundo, o dobro da velocidade recomendada. Com as rodas principais ainda no solo, o avião subiu bruscamente, fazendo com que seu ângulo de ataque disparasse além da margem reduzida de estol.
Esta animação da queda do voo 1713 apareceu no episódio 10 da temporada 18 do Mayday, “Dead of Winter”
O avião decolou e o capitão Zvonek gritou “Taxa positiva”, mas eles já estavam fora de controle. Sem aviso, o avião perdeu sustentação e afundou de volta ao solo, desviando para o lado direito da pista com a asa esquerda pendurada para baixo. Bruecher gritou um palavrão, seu grito pontuado por uma série de estrondos dos motores enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas retornava para suas entradas, fazendo com que o ar pressurizado avançasse através dos compressores.
A asa esquerda então atingiu o solo, arrastando-se pela terra nevada, e o resto do avião a seguiu, girando em torno da asa em desintegração até que a cabine bateu com o nariz no chão. A gravação da voz da cabine terminou abruptamente, mas a queda continuou, enquanto o avião saltava, girava e virava sobre o teto, com a asa direita ainda presa subindo e ultrapassando a fuselagem como uma baleia, antes de finalmente o avião deslizar invertido. parou, deixando um longo rastro de detritos espalhados pela neve em seu rastro.
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A bordo do avião, os que sobreviveram encontraram-se numa situação diferente de todas as que alguma vez tinham imaginado. A seção dianteira estava apoiada no lado esquerdo, enquanto as seções central e traseira estavam completamente de cabeça para baixo, com os passageiros próximos à cauda pendurados no teto pelos cintos de segurança.
Um diagrama detalhado da sequência de impacto e dos destroços (NTSB)
Mais à frente, a cabine foi esmagada até menos de 0,6 m de altura, reduzindo-se a meros centímetros na linha 15, asfixiando fatalmente alguns passageiros e prendendo outros em meio a uma confusão retorcida de móveis da cabine, corpos, sujeira e neve. Outros ainda foram ejetados do avião, muitos deles para a morte, mas alguns sobreviveram, recuperando a razão ainda amarrados aos assentos na neve.
Embora algumas pessoas tenham conseguido se levantar e sair dos destroços, a grande maioria ficou presa dentro do avião esmagado, sem saída óbvia. Na cauda, a maioria dos passageiros sobreviveu apenas com ferimentos leves e, embora a cauda do avião tivesse se quebrado e parado a alguma distância, a área da cabine permaneceu intacta - mas isso significava que não havia rupturas na fuselagem através das quais escapar.
A rota de fuga mais óbvia foi pela porta de saída do cone de cauda do DC-9, mas com o avião de cabeça para baixo, a escotilha se abriu e o acesso a ela foi bloqueado por partes deslocadas da estrutura do banheiro. Os comissários de bordo e passageiros tentaram remover esses obstáculos, mas inicialmente não conseguiram passar e só escaparam 7 a 10 minutos após o acidente. Felizmente, porém, o avião não pegou fogo – se tivesse pegado, a situação teria sido muito pior.
Locais de assentos de ferimentos fatais, graves e leves a bordo do voo 1713. Uma criança de 6 semanas sentada no colo do pai no assento 24E, na última fila, foi a única pessoa a escapar sem ferimentos. A escotilha de saída do cone de cauda desce pelo chão nas proximidades da seta azul. (Usuário da Wikimedia Ardenau4, baseado em materiais do NTSB)
Bombeiros e equipes de remoção de neve chegaram ao local pouco tempo após o acidente, mas a tarefa que enfrentavam era assustadora. Dezenas de pessoas ficaram presas dentro do avião, e a cabine invertida poderia afundar ainda mais a qualquer momento, esmagando as pessoas que inicialmente sobreviveram ao acidente.
À medida que mais e mais equipes de emergência chegavam, o caos reinava. As tags de triagem congelaram juntas; as canetas usadas para escrever pararam de funcionar; os sobreviventes foram colocados dentro de veículos de emergência para se aquecerem, apenas para que o som dos motores em funcionamento abafasse todas as tentativas de comunicação por rádio.
Os bombeiros trabalham para alcançar os sobreviventes presos na noite do acidente
Mandíbulas de resgate hidráulicas foram acionadas para cortar a fuselagem e alcançar os sobreviventes presos, mas os geradores usados para alimentá-los ameaçaram inflamar o vazamento de combustível da asa direita. Um túnel foi lentamente escavado entre os escombros para chegar aos passageiros presos na seção central da asa, mas a asa direita teve que ser sustentada com suportes de madeira para evitar que se acomodasse em cima dos sobreviventes e dos socorristas.
E então, para piorar a situação, descobriu-se que o suporte era feito de pinho, que era demasiado flexível, e a asa continuou a assentar até que os socorristas finalmente conseguiram segurá-la usando dois guindastes, várias correias e uma empilhadeira. Enquanto isso, as equipes de resgate avançavam mais fundo no túnel cuidadosamente escavado, que os bombeiros compararam a trabalhar em um poço de mina.
No final, o último sobrevivente só foi extraído quase quatro horas após o acidente, quando a noite caiu sobre Denver. Muitos outros não tiveram tanta sorte. Das 82 pessoas a bordo, 54 sobreviveram, enquanto 28 morreram – 19 delas no impacto e mais 9 devido a asfixia mecânica enquanto estavam presas nos destroços. Entre os mortos estavam os pilotos e o comissário de bordo, bem como a maioria dos passageiros na parte dianteira esquerda da cabine, que sofreu o impacto do impacto.
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A investigação do acidente coube ao National Transportation Safety Board, que enviou uma equipe de especialistas para examinar todas as possíveis causas do desastre. A questão era por que o voo 1713 não conseguiu ganhar altitude e aparentemente perdeu o controle momentos após a decolagem.
A visão do DC-9 acidentado era difícil de entender de alguns ângulos (KDVR)
A Continental Airlines desenvolveu a sua própria teoria numa fase inicial da investigação: que o voo foi atingido pela esteira de turbulência de um Boeing 767 de fuselagem larga que aterrou na pista paralela 35R cerca de três minutos antes. Sob as condições certas, os vórtices gerados na esteira de aeronaves grandes podem fazer com que aeronaves menores próximas percam o controle, o que pode ser especialmente perigoso nas proximidades do solo.
A Continental defendeu este cenário num relatório que apresentou vários meses após o início da investigação, mas o NTSB mostrou-se céptico. Citando a pesquisa da NASA sobre a esteira de turbulência, eles notaram que a distância entre as duas pistas era provavelmente muito grande para que a turbulência tivesse percorrido durante o tempo entre o pouso do 767 e a decolagem do voo 1713 e, na verdade, estava bem além da distância máxima de viagem observada para esteira de turbulência gerada tão baixo no solo.
Além disso, dada a velocidade e direção do vento, mesmo que os vórtices persistissem, eles teriam cruzado a pista 35L em um local no início da corrida de decolagem do voo 1713, e não no ponto onde ocorreu a perda de controle.
A cauda do voo 1713 parou de cabeça para baixo, a alguma distância do resto do avião (Duane Howell para o Denver Post)
Por outro lado, as suspeitas sobre o envolvimento do gelo vinham crescendo desde o início da investigação. O simples fato é que, passados 27 minutos entre o degelo e a decolagem, houve tempo suficiente para que o gelo começasse a se formar novamente nas asas antes da tentativa malfadada do voo 1713 de decolar.
Os pilotos do voo 875, que taxiaram após o voo 1713 pouco antes do acidente, não se lembravam de ter visto qualquer gelo, mas uma fina camada de gelo transparente não seria necessariamente visível. No entanto, dois passageiros lembraram-se de ter visto algum gelo e neve nas asas – um dos quais mais tarde teve a sua credibilidade pessoal atacada pela Continental Airlines, provavelmente por razões de responsabilidade.
No entanto, o NTSB também foi capaz de provar matematicamente a sua hipótese. Dado o teor de água da neve e a taxa de precipitação, o NTSB acreditava que 0,03 pol. (0,76 mm) de gelo áspero poderiam ter se formado nas asas do DC-9 durante os 27 minutos em que permaneceu no solo após o degelo.
Estudos anteriores já haviam descoberto que 0,03 polegada de gelo áspero no DC-9 poderia causar uma redução de 20% na sustentação máxima alcançável e poderia reduzir o ângulo de ataque de estol de cerca de 14 graus para menos de 12 graus. Como resultado, o avião estolou antes do limite de ativação do aviso de estol e, de fato, o aviso de estol não foi ouvido no gravador de voz da cabine em nenhum momento.
Os pilotos provavelmente nunca perceberam que estavam parando - e assim que o estol começou, as características aerodinâmicas das asas altamente inclinadas do DC-9 causaram uma perda de estabilidade de rolamento, a asa esquerda atingiu o solo e tudo foi perdido.
Uma vista aérea mostra melhor a seção central da asa tombada (KTVB)
No entanto, o gravador de dados de voo mostrou que havia mais nesta história do que simplesmente gelo nas asas. Embora o gravador de dados não tenha rastreado diretamente o ângulo de inclinação do avião, foi possível derivá-lo a partir do traçado de altitude, que registrou uma queda abaixo da elevação da pista proporcional ao ângulo de inclinação da decolagem, como resultado de mudanças no fluxo de ar ao redor dos sensores de pressão estática.
Estes dados mostraram que o voo 1713 subiu duas vezes mais rápido que numa descolagem normal, a uma velocidade de cerca de 6 graus por segundo, e pode ter atingido uma atitude de inclinação máxima de 14 graus, muito superior aos típicos 9 graus. Até um avião sair do solo, o seu ângulo de inclinação e ângulo de ataque são sempre iguais, por isso era certo que esta rotação rápida e excessiva resultava num ângulo de ataque superior a 12 graus.
Os valores de velocidade e aceleração vertical no ponto onde ocorreu o estol também corresponderam exatamente aos valores calculados pelo NTSB para um cenário em que o avião tinha 0,03 pol. de gelo nas asas.
Estes cálculos confirmaram que o gelo e a rotação rápida foram essenciais para a sequência do acidente. Corolário dessa conclusão, era evidente que se o primeiro oficial Bruecher tivesse girado normalmente para a decolagem, o acidente provavelmente não teria ocorrido.
Os bombeiros se reúnem perto do túnel improvisado na área central da asa
Esta constatação levou o NTSB a questionar vários aspectos da tomada de decisão tanto dos pilotos como da companhia aérea. Uma verificação de antecedentes revelou que Bruecher era um piloto problemático que sofria de problemas de aptidão em áreas tão simples como o controle do avião, apesar de seus melhores esforços para aprender.
Essa história fez dele um candidato duvidoso à atualização para um avião a jato, mas a Continental disse ao NTSB que desconhecia completamente suas dificuldades em companhias aéreas anteriores.
Naquela época, as companhias aéreas não eram obrigadas a examinar os registros de treinamento de empregadores anteriores; em vez disso, a Continental contratou uma empresa terceirizada para realizar uma verificação de antecedentes de Bruecher, o que caracterizou falsamente seu desempenho anterior como “muito bom”. Não se sabe por que e como a empresa contratada chegou a essa conclusão.
Uma vez contratado, Bruecher continuou a passar pelas mesmas dificuldades, mas o relatório do NTSB não indica que ele tenha sido adicionado a qualquer tipo de programa especial de vigilância, nem mesmo se a Continental tinha tal programa. Além disso, após completar o treinamento, ele foi enviado para o corpo de pilotos reserva, dando-lhe poucas oportunidades de refinar suas já instáveis habilidades de pilotagem.
Tendo em conta todos estes factos, infelizmente não foi surpreendente que Bruecher tenha cometido um simples erro de manuseamento da aeronave. O NTSB acreditava que os 24 dias que passou no solo antes do voo acidental podem ter contribuído para esse erro, mas não conseguiu determinar até que ponto foi esse o caso.
Considerando que Bruecher tinha apenas 36 horas de experiência em jatos e não voava há quase um mês, fatos dos quais o capitão Zvonek possivelmente tinha conhecimento, o NTSB questionou a decisão de Zvonek de deixá-lo decolar de Denver durante uma tempestade de neve.
Evidentemente, Zvonek estava mais preocupado com o pouso em Denver na viagem de volta, mas o risco relativamente maior de pouso obscureceu o risco ainda substancial de decolagem. O NTSB sugeriu que, em tal situação, a coisa mais prudente a fazer seria o capitão fazer a decolagem e depois entregar o controle ao primeiro oficial durante o resto do voo.
Um bombeiro examina a empenagem cortada
A própria inexperiência do capitão Zvonek no papel de capitão pode ter contribuído não só para esta decisão imprudente, mas também para várias outras. Ele perdeu etapas do processo de despacho e aparentemente entendeu mal os procedimentos da Continental Airlines para taxiar até a plataforma de degelo, fazendo com que o voo saísse do portão sem autorização.
Esse erro causou um atraso na partida de cerca de nove minutos, pois o controlador de solo desenvolveu uma impressão equivocada da localização do voo 1713, que foi então repassada ao controlador da torre, que liberou outro avião para taxiar ao redor do DC-9 e decolar antes de isto.
Durante este atraso, os pilotos envolveram-se em conversas fora do assunto e negligenciaram a consideração de uma política da empresa que exigia que descongelassem novamente se tivessem passado mais de 20 minutos entre o descongelamento e a descolagem.
A crença de que seriam autorizados a decolar a qualquer momento, bem como o incômodo de retornar ao início da linha, podem ter dissuadido o capitão Zvonek de considerar seriamente este curso de ação.
O NTSB observou que este dilema poderia ter sido resolvido através de uma melhor tecnologia que já estava disponível na Europa. As publicações europeias de operações de inverno prescreveram o uso de fluido descongelante tipo II, que tem capacidades antigelo muito mais duradouras, permitindo que os aviões esperem muito mais de 20 minutos antes que quantidades perigosas de gelo possam se formar novamente.
Se o fluido tipo II tivesse sido usado, o voo 1713 quase certamente não teria caído. Naquela época, porém, a maioria dos equipamentos de degelo dos EUA não suportava o uso do fluido de degelo tipo II, mais viscoso, e sua presença era extremamente limitada. Como resultado, o NTSB recomendou que fossem realizados estudos sobre a eficácia e viabilidade de trazer fluido tipo II para os Estados Unidos.
Embora recomendações semelhantes tenham sido reemitidas após acidentes adicionais relacionados com o gelo em 1989 e 1992, estas novas soluções acabaram por ser importadas, e o fluido anti-gelo em uso hoje protege as superfícies das aeronaves contra o novo congelamento durante várias horas.
No dia seguinte, a empilhadeira e os guindastes utilizados para içar a asa direita ainda estavam no local (Brian Brainerd para o Denver Post)
Outra conclusão do acidente foi que a dupla de Zvonek e Bruecher pode não ter sido apropriada, especialmente dadas as condições. As 33 horas de Zvonek como capitão e as 36 de Bruecher como primeiro oficial os deixaram muito carentes de experiência prática no DC-9, e nenhum deles foi capaz de atuar como um freio aos erros do outro. Certamente havia melhores pares disponíveis, mas a Continental Airlines não tinha meios de evitar o agendamento de pilotos inexperientes, nem eram necessários.
O NTSB recomendou que esta deficiência fosse corrigida, e a FAA concordou, levando finalmente à introdução, em 1995, de requisitos mínimos de experiência para pilotos escalados com um colega inexperiente.
Outras recomendações emitidas pelo NTSB exigiam medidas adicionais, como aumento das concentrações de glicol no fluido de degelo para DC-9, novos meios para os pilotos de DC-9 verificarem a ausência de gelo em suas asas antes da decolagem e verificações de antecedentes mais abrangentes para potenciais pilotos, incluindo o exame dos seus registos de formação, que é agora um requisito.
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As mudanças substanciais provocadas pela queda do voo Continental 1713 já tinham começado a tornar a aviação mais segura na viragem do milénio, mas uma série de lições mais intemporais perduram. A sequência de acontecimentos que derrubou o voo 1713 não foi complicada e era evitável.
A compreensão do risco é muito útil – seja esse risco representado pelo clima invernal ou pela própria inexperiência do piloto. O capitão Zvonek estava ciente de alguns dos riscos que poderiam enfrentar naquele dia, mas os mais imediatos, aqueles que quase o encaravam, de alguma forma lhe escaparam.
O DC-9 era conhecido há muito tempo como um dos tipos de aeronaves mais vulneráveis quando exposto a pequenas quantidades de gelo, em grande parte devido às suas asas altamente inclinadas e à falta de ripas de ataque. Até certo ponto, Zvonek devia estar ciente disso, mas evidentemente isso não figurava com força suficiente em sua imaginação em seu primeiro dia de voo no DC-9 no inverno. Ele também devia saber que ele e seu primeiro oficial não tinham experiência relevante, mas de alguma forma ele nunca conseguiu somar dois mais dois.
O assassino, então, foi a complacência – a suposição compreensível, mas ainda assim ingênua, de que os riscos são abstratos, de que as coisas ficarão bem e de que a tragédia só acontece com outras pessoas. Na verdade, os riscos são apenas abstratos até deixarem de ser, e quanto mais são ignorados, mais se baseiam uns nos outros, até que subitamente o desastre está apenas a um pequeno erro de distância.
Talvez exista um universo alternativo em que Zvonek, percebendo esse fato, decidiu monitorar a decolagem de Bruecher um pouco mais de perto, inclinou-se um pouco sobre seus controles, manteve o ângulo de ataque logo abaixo do estol e subiu para o céu de novembro, seus passageiros não sabem disso.
Em vez disso, a sua vida e a vida de outras 27 pessoas terminaram à margem de uma pista nevada, deixando o resto de nós a contemplar o que poderia ter sido.
