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Em 19 de agosto de 1949, o Douglas Dakota III (DC-3), prefixo G-AHCY, da BEA - British European Airways (foto abaixo), decolou do Aeroporto Belfast Nutts Corner, às 10h58, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Manchester, com vinte e nove passageiros e três ou quatro membros da tripulação a bordo.
As reportagens dos jornais norte-americanos, usando relatórios da agência arquivados logo após o incidente, favorecem o antigo número de tripulantes. A Flight Magazine, reportando um pouco mais tarde, favoreceu o último.
A aeronave voou pela primeira vez em 1944, e era comandada por FW Pinkerton, um ex- militar da RAF que, como sargento, havia desaparecido durante a Segunda Guerra Mundial . A companhia aérea era estatal.
Uma hora após a decolagem, às 11h59, ocorreu o último contato por rádio com a tripulação e cerca de um minuto depois a aeronave caiu. Ela estava voando a aproximadamente 1.350 pés (410 m) quando atingiu uma colina coberta de névoa (53° 31.240′N1° 58.733′W) em Wimberry Stones, perto de Chew Valley em Saddleworth Moor perto de Oldham, perto de Oldham, em Lancashire, a 15 milhas (24 km) do aeroporto de Manchester.
O contato foi feito a aproximadamente 20 pés (6 m) do cume. A aeronave quebrou e pegou fogo. Vinte e um passageiros e todos os membros da tripulação morreram, deixando oito sobreviventes.
Os passageiros mortos eram onze mulheres, seis homens e quatro crianças, três dos quais com menos de dois anos. Os três membros da tripulação eram todos homens. Todos os mortos, exceto dois, morreram no local. Os feridos foram tratados na Enfermaria Oldham.
O resgate foi prejudicado pelo mau tempo e pela localização remota do local do acidente. Trabalhadores de uma fábrica de papel a aproximadamente 1,2 km de distância formaram uma corrente humana para transportar os feridos da encosta para um terreno mais baixo e um médico no local disse: "Encontrei corpos espalhados por todo o lugar. Houve alguns sobreviventes deitado gemendo na encosta, mas alguns deles morreram antes que eu pudesse atendê-los. Sou médico desde 1914 e servi nas duas guerras, mas esta foi a pior cena que já vi."
A causa do acidente foi um erro de navegação, procedimento de aproximação incorreto e falha em verificar a posição da aeronave com precisão antes da descida de uma altura segura.
Uma hora depois, uma aeronave leve Proctor caiu em um voo de teste em neblina em Baildon, em Yorkshire, a aproximadamente 40 milhas (64 km) de distância. Todos os quatro passageiros morreram.
A Embraer completa 54 anos e segue como referência na aviação mundial.
Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer
A Embraer está completando 54 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.
Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.
A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.
Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor.
Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro
O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.
No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.
Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.
Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.
Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.
Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeçãocom Ozires em primeiro plano
O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.
Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA.
No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.
A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.
O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer
Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.
Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.
O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.
Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.
E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo
Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.
Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.
Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo
O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.
Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria
Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.
Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.
Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia
A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.
O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)
Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.
Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto (há exatos 76 anos), quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.
A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.
Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.
Desenvolvimento
As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.
Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.
Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.
Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.
Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens.
A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista.
Como foi a primeira operação aeroagrícola?
O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.
Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.
A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.
Aeronave saiu do Parque Indígena Tumucumaque, no Pará, por volta de 11h desta quarta-feira (16), mas não chegou até destino final, em Macapá.
Helicóptero que sumiu na Amazônia (Foto: Marcos Vinicyus/Jetfotos)
O helicóptero Eurocopter EC 120B Colibri, prefixo PR-BGF, operado pela empresa Sagres Táxi Aéreo, sediada em Brasília, que saiu na quarta-feira (16) por volta das 12h do polo base Bona, na Aldeia Maritepu, localizada dentro do Parque Indígena Tumucumaque, na região do Pará, não chegou em Macapá, seu destino final.
A aeronave foi contratada pelo DSEI (Distrito Sanitário Especial Indígena) Amapá, vinculado ao Ministério da Saúde, em fevereiro deste ano, por dispensa de licitação. O valor do contrato, em vigor até o último dia 15, é de R$ 5,7 milhões.
A contratação se deu em caráter emergencial, para atendimento em saúde indígena, com transporte de equipes médicas, cargas, pacientes indígenas e necessidades administrativas. Conforme o portal da transparência, do governo federal, a Sagres já recebeu R$ 5,8 milhões da União.
No helicóptero estavam três pessoas: o comandante da aeronave, o mecânico e um passageiro servidor da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai).
São eles:
José Francisco Vieira, engenheiro da Funai
Josilei Gonçalves de Freitase, comandante Tenente Coronel
Gabriel, mecânico
De acordo com o comandante do Grupo Tático Aéreo (GTA), Comandante Pinon, a aeronave levantou voo por volta de 12h da manhã de quarta-feira e chegaria em Macapá aproximadamente às 14h.
O comandante informou também que a área é de difícil acesso e pode ter contribuído para problemas técnicos durante o voo.
“Com as informações que nós tivemos, ele tentou passar pelo Mucuru [...] como a área lá é de difícil acesso mesmo, pode ter sido o mau tempo”.
A secretaria Simone Karipuna solicitou apoio ao Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) para as buscas da aeronave.
O desaparecimento da aeronave ocorreu no Parque Indígena do Tumucumaque, e não no Parque Nacional Montanhas do Tumucumaque. A Terra Indígena abriga os índios Tirió, Wayana, Apalai, Kaxuyana, que habitam as 33 aldeias.
A Força Aérea Brasileira realiza buscas no estado do Amapá, entre a aldeia Apalai Bona (Parque Indígena do Tumucumaqueal) e Macapá, em razão do desaparecimento da aeronave de matrícula PR-BGF, na quarta-feira (16/08). Desde ontem, foram totalizadas… pic.twitter.com/RTnysGes32
O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico, unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável por coordenar as operações de buscas aéreas na região, foi notificado sobre o desaparecimento da aeronave de matrícula PR-BGF, que decolou da Aldeia Apalai Bona, localizada no Parque Indígena do Tumucumaque, no Pará, com destino ao Aeroporto Sérgio Miranda, no Amapá.
Na manhã desta quinta-feira (17/08), uma aeronave SC-105 Amazonas, do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV) - Esquadrão Pelicano, decolou de Campo Grande (MS) para atuar nas buscas, que poderão seguir, inclusive, durante a noite, caso seja necessário.
Trauma foi tão grande que o americano cancelou a ida a Cancún e voltou de carro para, no Texas.
Chamas em motor de avião deixam passageiro de férias em pânico: 'Vai cair' (Foto: Reprodução)
Um passageiro de voo da Southwest Airlines na última terça-feira (15/8) registrou um momento aterrorizante: chamas foram expelidas de um motor da aeronave, que havia decolado de San Antonio (Texas, EUA) rumo a Cancún (México).
O passageiro Coale Kalisek estava tirando uma soneca quando acordou após sentir um movimento estranho no avião.
"Tudo o que sei é que começou a balançar da esquerda para a direita e pensei: já estive em muitos voos. Acho que viajo uma ou duas vezes por mês e sabia que isso não era normal", disse ele à emissora KHOU.
"Estava sentado ao lado do motor e vi bolas de fogo saindo dele. Pensei: vai cair", completou o americano.
Kalisek gravou mais de 12 segundos das chamas saindo da asa direita do avião, e seu vídeo termina voltando da janela e descendo para o solo do avião onde sua bolsa está guardada.
KHOU 11 first told you last night about flames coming from a Southwest jet that had just left Hobby Airport. Today, we got a look at new video from passenger Coale Kalisek of San Antonio. @KHOURon
Felizmente, o avião voltou e pousou em segurança no Aeroporto Hobby, em Houston, Texas, na noite de terça-feira.
A Southwest Airlines disse à estação de TV que o avião foi colocado fora de serviço devido a um "potencial problema mecânico" e se recusou a fazer mais comentários.
Os passageiros foram colocados em outra aeronave. Mas Coale, que voava com a namorada, decidiu cancelar a viagem, perdendo milhares de dólares. Em vez de pegar um avião, ele voltou de carro a San Antonio.
Saiba o que mais incomoda os passageiros e que você deve evitar!
Preparando-se para sua próxima aventura? Antes de embarcar no avião, é importante conhecer as práticas a evitar para assegurar uma viagem tranquila. Neste guia, exploraremos o que não se deve fazer a bordo da aeronave, de acordo com pesquisas recentes. Desde a etiqueta do assento até a interação com outros passageiros, veja como tornar sua experiência de voo mais agradável e acolhedora para todos a bordo.
Uma pesquisa realizada pelo site Kayak revelou como os passageiros acreditam que os demais devem se comportar durante um voo. Então, para evitar problemas e não receber reclamações durante a viagem, confira a lista a seguir.
Veja os resultados da pesquisa e descubra o que mais incomoda os passageiros em viagens de avião:
Para 57% dos passageiros, é considerado inapropriado usar os dois apoios de braço quando estiver no assento do meio.
86% dos passageiros preferem que não peçam emprestado nada durante o voo, caso não os conheçam.
Segundo 91% dos passageiros, é melhor evitar soltar gases durante o voo.
70% dos passageiros afirmam que é obrigatório utilizar fones de ouvido ao ouvir qualquer tipo de mídia.
Recomenda-se manter as pernas fora do corredor por 78% dos passageiros.
Aproximadamente 93% dos passageiros não gostam de ver demonstrações de afeto exageradas durante o voo.
Quase dois terços dos passageiros (67%) sugerem que é melhor não utilizar mais de uma das tomadas disponíveis.
Aproximadamente 56% dos passageiros acreditam que não se deve tirar os sapatos durante o voo.
Para 80% dos passageiros, é indesejável conversar com amigos que estejam em outras filas, uma vez que ninguém deseja ouvir suas conversas.
E isso é apenas uma pequena amostra das diversas coisas que, de acordo com o Kayak, os passageiros consideram inapropriadas em voos. A empresa criou um site exclusivo para apresentar suas descobertas. Além disso, durante o verão, as descobertas serão exibidas nos aeroportos para que os viajantes fiquem cientes das principais questões relacionadas ao comportamento durante as viagens aéreas.
Novo avião de asa mista com maior alcance e eficiência poderá ser usado para transportar passageiros e deve ser finalizado em 2027.
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)
A Força Aérea dos Estados Unidos vai conceder US$ 235 milhões, mais de R$ 1,1 bilhão, para a fabricante JetZero desenvolver um novo jato de asa mista com maior alcance e eficiência para petroleiros militares e aviões de carga. Segundo a Casa Branca, a aeronave também poderá transportar passageiros comercialmente no futuro.
Menor arrasto e consumo de combustível
A previsão é que o novo avião esteja totalmente finalizado em 2027.
Aeronaves de asa mista são projetadas com o corpo e as asas sendo uma peça só.
O resultado é uma aparência futurista e menos arrasto aerodinâmico.
Os funcionários da JetZero argumentam que o design dos aviões tradicionais praticamente impede melhorar a eficiência de combustível.
A Força Aérea dos EUA e a Nasa também estão trabalhando no projeto.
Outros projetos de aeronaves de asas mistas
A ideia de um corpo de asas mistas não é nova.
A Boeing construiu e testou amostras em escala reduzida de seu X-48.
A Lockheed Martin testou um design de carroceria de asa híbrida em túneis de vento.
A Força Aérea disse que os avanços tecnológicos em materiais e fabricação tornaram possível a produção de demonstradores em maior escala.
“A indústria comercial está sedenta por soluções que não sejam tão sedentas por combustível”, disse Tom O’Leary, CEO e cofundador da JetZero, com sede em Los Angeles.
A empresa afirma que o investimento do governo americano não é suficiente para cobrir integralmente o desenvolvimento e a produção de um único protótipo em escala real do avião.
Por isso, ela segue em busca de novos investidores, inclusive da iniciativa privada, para o projeto.
John Connolly em São José dos Campos para as atividades da International Space University de 2023 (Imagem: Flavio Pereira/PMSJC)
Pisar em Marte é o próximo passo lógico da nova era da exploração espacial, defende John Connolly, engenheiro da Nasa há 36 anos. Previsões otimistas esperam que humanos cheguem ao planeta vermelho na década de 2030.
"Vai acontecer, é só uma questão de quando", ressalta em entrevista a Tilt. Connolly hoje trabalha no Programa Artemis, iniciativa da agência espacial dos Estados Unidos para levar pessoas novamente à Lua e, depois, até Marte.
"O ser humano sempre se esforçou para ultrapassar novos limites, seja o cume do Monte Everest, o fundo do mar, a Lua ou Marte. Explorar está no nosso DNA", acredita.
O engenheiro é um dos líderes da equipe responsável pelo sistema de pouso humano (HSL, do inglês Human Landing System), que é como um "elevador" para colocar os astronautas na superfície de um corpo celeste. Apesar de essencial para que possamos visitar outros lugares do Universo, a Nasa ainda não domina essa tecnologia.
Esse é apenas um dos desafios que cientistas enfrentarão nos próximos anos para tirar do papel o plano de conquistar Marte.
O que falta para chegarmos lá?
De alguma forma, a humanidade já começou a explorar Marte, com missões robóticas como os rovers Perseverance e Curiosity e o helicóptero Ingenuity. Contudo, futuras missões tripuladas são muito mais complexas. Para que elas aconteçam, ainda precisamos desenvolver:
Trajes especiais e habitats: Marte é um dos ambientes mais inóspitos do Sistema Solar, seco, empoeirado, gelado, com gases tóxicos. É preciso de proteção e suporte de vida mais eficazes do que qualquer um já desenvolvido pela Nasa para sobreviver ali.
Sistema de propulsão mais eficiente: hoje, as viagens espaciais usam propulsão química, com queima de combustível para gerar energia. A meta é achar um sistema que não dependa de um grande estoque de combustível, e que até forneça mais força e velocidade. As apostas são a propulsão nuclear, por íons ou uso de velas solares.
Definir o local de pouso: as missões robóticas que estão explorando o planeta vermelho podem nos apontar o local com mais recursos para uma presença humana. Mas isso ainda é incerto.
Lua é o primeiro passo para Marte
"Logo vamos encontrar vida fora da Terra — e seremos nós", brinca Connolly, que já sonhou ser astronauta, mas uma lesão no tornozelo, decorrente de um acidente de hockey quando era criança, o impediu de ser selecionado.
John Connolly em São José dos Campos para o Space Studies Program 2023 (Imagem: Marcella Duarte/UOL)
O programa Artemis tem a ambição de estabelecer uma presença humana constante na Lua, que servirá como um "trampolim" para depois enviar pessoas a Marte.
"Um dia vamos minerar, plantar vegetais e coletar energia solar por lá. Desenvolvendo essas novas tecnologias e aprendendo a sobreviver fora do campo magnético da Terra, estaremos prontos para ir mais longe. A Lua será nossa escola", acredita o engenheiro.
Mas pousar na Lua com uma tripulação continua sendo um grande desafio, mesmo que no passado 12 pessoas tenham pisado em seu solo — todos homens brancos da Nasa.
Na Terra, que tem uma atmosfera muito densa, uma nave pode simplesmente "cair", sendo freada pelo atrito. Já para o satélite terrestre, e futuramente para Marte, será preciso desenvolver sistema de pouso robusto, com propulsão que ativamente "lute" contra a queda e controle a descida.
Novo lander
Foi assim que a Nasa fez nas missões do histórico programa Apollo, entre 1969 e 1972. Na época, o foguete Saturno V enviava ao espaço uma nave que carregava um módulo lunar (também chamado de "lander"), acoplado em seu nariz.
Ao se aproximar da Lua, esse módulo se desconectava, como uma nave independente, mas com autonomia apenas para ir e voltar uma vez até a superfície com dois astronautas — um terceiro ficava aguardando em órbita, na cápsula. Depois da viagem, o lander era ejetado e descartado ali mesmo.
Rover e módulo lunar da missão Apollo 17, de 1972 (Imagem: Nasa)
A antiga fórmula até poderia ser repetida, mas não faria muito sentido para os novos objetivos da exploração espacial. "Poderíamos reconstruir os landers da Apollo com alguns aprimoramentos, pois eles foram brilhantes na época. A Nasa criou do zero algo que nunca havia sido feito antes. Mas agora estamos trabalhando com a próxima evolução tecnológica, e com a perspectiva futura de também ir a Marte", explica o engenheiro, cuja principal atribuição é chegar a esse novo sistema.
"Os antigos módulos lunares levavam apenas dois astronautas a uma região bem específica da Lua, por até três dias. Era o máximo que podiam fazer. Agora queremos levar mais pessoas, pousar em qualquer lugar da superfície, e ficar lá por pelo menos uma semana, talvez chegar a cem dias", disse John Connolly.
Parceria com empresas privadas
A nova era da exploração espacial tem sido acelerada por parcerias da Nasa com empresas privadas — o que não existia na época do programa Apollo —, para desenvolvimento de foguetes, naves e outras tecnologias.
O novo lander é uma delas. A SpaceX, de Elon Musk, e a Blue Origin, de Jeff Bezos, foram selecionadas para fornecer seus melhores projetos à agência espacial. E a Axiom está desenvolvendo os futuros trajes lunares.
"Acredito que vai dar certo. A SpaceX tem histórico de evoluir seus foguetes rapidamente e não tem medo de falhar. Eles destruíram a nave e até a plataforma de lançamento no último teste, mas já estão prontos para tentar de novo. Conseguem fazer em meses o que uma agência levaria anos", declarou John Connoly.
A partir deste ano, também já veremos pequenos landers de empresas menores pousando na Lua — em vez de pessoas, eles levarão diversos experimentos científicos que ajudarão a pavimentar nosso caminho até lá. Já estão previstos 12 lançamentos até 2026, dentro do projeto CLPS (Commercial Lunar Payload Services ou serviços de carga lunar comercial) da Nasa.
Mas por que voltar agora?
"Quando entrei na Nasa em 1987, acreditava que em uns cinco anos já estaríamos em Marte, pois era o caminho lógico. Acho que deveríamos ter voltado à Lua bem antes, estamos tentando há décadas, mas isso envolve muitos fatores. Boa vontade política, dinheiro do governo, uma pandemia... Agora finalmente temos um momento perfeito, todas as peças estão no lugar", disse John Connolly.
Por enquanto, o programa Artemis conta com a cápsula de passageiros Orion e com o foguete SLS (Space Launch System), que já passaram por um teste bem-sucedido em sua primeira ida até a órbita da Lua, no ano passado, sem tripulação.
"Selfie" da cápsula Orion com a Lua ao fundo, durante a missão Artemis 1 (Imagem: Nasa)
"Eles chegarão o mais longe da Terra que qualquer ser humano já foi. Mas ainda sem pousar", ressalta o engenheiro. O desembarque de pessoas na Lua está previsto apenas para a viagem seguinte, Artemis 3.
A ideia é lançar primeiro a nave Starship, com o foguete Super Heavy da SpaceX: "ela vai chegar antes e esperar na órbita da Lua. Quando confirmarmos que está no lugar certo e com tudo funcionando bem, mandamos a cápsula Orion com a tripulação, usando o SLS", detalha Connolly.
A cápsula irá se acoplar à Starship no espaço, para que os tripulantes entrem — uma manobra parecida com a que acontece nas viagens à Estação Espacial Internacional (ISS). A grande nave, então, vai descer à Lua e funcionar como "casa" durante a missão científica. Depois, subirá com os astronautas de volta para a Orion, que os trará para a Terra.
Ilustração da Starship na Lua, com a Terra ao fundo (Imagem: SpaceX)
"A Nasa está contratando literalmente um serviço de elevador. O veículo é da SpaceX, e o que eles fazem com ele depois não é relevante. Podem reabastecer a Starship e mantê-la na órbita para a próxima missão, podem até vender viagens turísticas para a Lua. Ou podem trazer de volta à Terra de alguma maneira", declarou John Connolly.
Quando pisaremos novamente na Lua?
Se tudo ocorrer como o previsto, humanos estarão na Lua até o final de 2025. Mas esse cronograma pode sofrer atrasos.
A ideia é pousar próximo ao polo Sul de nosso satélite, onde há regiões permanentemente escuras, com crateras e depressões que podem guardar recursos importantes — em especial, água congelada.
"Água é mais valiosa do que ouro no espaço. Além de beber, você pode fazer combustível e extrair oxigênio para respirar. Achar apenas alguns mls de água na Lua ou em Marte será a maior descoberta da humanidade. Algum dia, pela primeira vez, um astronauta vai beber no espaço um copo de água que não veio da Terra", declarou John Connolly.
Nenhum ser humano ou sequer missão robótica já esteve no polo Sul da Lua — o que pode mudar nos próximos dias, quando a Rússia e a Índia tentarão pousar seus novos robôs (Luna-25 e Chandrayaan-3, respectivamente) por lá.
Isso tudo torna a missão ainda mais desafiadora. "Precisaremos de bastante luzes, por exemplo nos capacetes e nos rovers, pois você pode estar indo por uma colina iluminada mas do outro lado vai estar totalmente preto", explica o engenheiro.
Aliás, os próximos exploradores lunares devem se deparar com um visual bem diferente daquele que vemos nas fotos das missões Apollo. "Temos no nosso imaginário a Lua como um lugar bem iluminado, plano, bonito, branco. Mas no Sul a paisagem é muito escura, com sombras longas, pois o Sol fica bem próximo ao horizonte", ressalta.
Connolly esteve no Brasil para participar do Space Studies Program, um curso anual da International Space University (ISU), que em 2023 aconteceu em São José dos Campos (SP). Há 31 anos ele leciona na instituição, que tem a missão de formar as próximas gerações de líderes da indústria aeroespacial. Por aqui, ele falou sobre o acidente do Ônibus Espacial Columbia, pois foi um dos líderes das investigações na época, e até organizou uma competição de lançamento de minifoguetes entre os participantes.
Outrora o maior avião do mundo, cargueiro de seis motores foi desmontado e pode ter partes usadas numa segunda aeronave.
A fuselagem do An-225 atualmente (Foto: Igor Lesiv, aerovokzal.net)
Foi há quase 18 meses que a comunidade aeronáutica mundial ficou chocada com a perda do único An-225 Mriya, maior avião já construído na história.
O imenso cargueiro de seis motores da Antonov estava parado para manutenção na base da empresa em Gostomel, próximo a Kiev, quando forças russas invadiram a Ucrânia em fevereiro de 2022.
As imagens que confirmaram sua perda demoraram a chegar em meio ao conflito, mas causaram comoção à medida em que se constatou que o gigante de quase 300 toneladas havia perdido boa parte da fuselagem dianteira em um incêndio, além de outras partes avariadas.A parte dianteira do Mriya foi a mais afetada no ataque (Igor Lesiv, aerovokzal.net)
A parte dianteira do Mriya foi a mais afetada no ataque (Igor Lesiv, aerovokzal.net)
Agora, novas fotos surgiram, mostrando o Mriya (sonho, em ucraniano) em uma situação diferente. O jornalista Igor Lesiv, do site Aerovokzal, visitou as instalações da Antonov e registrou o atual estado da aeronave.
O que restou da fuselagem do An-225 permanece no mesmo hangar, agora sem telhas. A parte frontal foi eliminada até a altura da raiz das asas, embora a fuselagem ainda esteja chamuscada na lateral esquerda.
O enorme conjunto do trem de pouso permanece suportando o peso do avião junto de macacos hidráulicos, embora boa parte das rodas esteja sem pneus, destruídos no ataque.
Imagens de satélite mostram o An-225 em Kiev dias antes do ataque. À direita, o hangar já atingido (GE)
A aparência da porção traseira da fuselagem no entanto, é boa, com aspecto de preservada. Ajuda essa impressão o fato de a Antonov ter removido a empenagem dupla que, segundo rumores, poderá ser utilizada na montagem de um segundo An-225.
Ao lado da estrutura principal está uma das asas, sobre cavaletes, sem os motores.
O An-225 no Aeroporto de Viracopos, em 2016 (Foto: Thiago Vinholes)
Por falar neles, três dos seis turbofans foram recuperados e usados em jatos An-124 Ruslan, o irmão menor do Mriya.
Se de fato a Antonov um dia conseguirá recriar um An-225 ainda não é possível saber. Mas, para alívio dos fãs do gigante ucraniano, ainda há esperança de o vermos nos céus um dia.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.
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