Aconteceu em 20 de junho de 1956: A queda do voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana no Oceano Atlântico

O voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, nos EUA, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela.

Em 20 de junho de 1956, aproximadamente uma hora e vinte minutos após a partida, a tripulação relatou problemas em um dos motores e voltou para Nova York. Enquanto despejava combustível na preparação para o pouso, o avião, um Lockheed L-1049 Super Constellation, pegou fogo e despencou no Oceano Atlântico ao largo de Asbury Park, New Jersey. Todos os 74 a bordo foram mortos.

Na época, foi o desastre mais mortal do mundo envolvendo um voo comercial programado. No entanto, seu número de mortos seria superado apenas dez dias depois.

O voo

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, registro YV-C-AMS, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, denominado "Rafael Urdaneta", sob o comando do Capitão Luis F. Plata. O avião partiu de Nova York aproximadamente às 23h15 de 19 de junho, levando a bordo 64 passageiros e 10 tripulantes. 

Às 12h20 de 20 de junho, cerca de 250 milhas a leste de Norfolk, na Virgínia, o Capitão Plata relatou que a hélice #2 - a hélice interna do asa de bombordo (esquerda) - estava com excesso de velocidade e transmitiu por rádio sua intenção de retornar a Idlewild. 

Vinte minutos depois, a tripulação declarou emergência, declarando que não havia sido capaz de embandeirar a hélice #2. 

Um voo da Eastern Airlines sob o comando do Capitão Charles Fisher, com destino de Nova York a San Juan, desviado para monitorar a situação e auxiliar na transmissão de comunicações, enquanto uma aeronave da Guarda Costeira dos Estados Unidos pilotada pelo Tenente Comandante Frederick Hancox foi despachada para escoltar o avião atingido de volta a Nova Iorque.

Por volta de 1h25, o Super Constellation, com sua escolta a reboque, estava na costa de Nova Jersey e iniciando sua descida para Nova York. O Capitão Plata solicitou e recebeu permissão para despejar combustível, e começou a fazê-lo às 13h29. 

Quase imediatamente, as tripulações de ambas as aeronaves de escolta observaram o fluxo de combustível pegar fogo e explodir em uma grande bola de fogo. 

O avião desviou violentamente para a direita, inclinou o nariz e mergulhou no mar, explodindo com o impacto. Todas as 74 pessoas a bordo morreram no acidente.

O comandante Hancox relatou sua taxa de descida de 4.000 pés por minuto e que estava em uma inclinação de 90 graus no momento do impacto. O capitão Fisher descreveu a descida da aeronave em chamas como "uma estrela cadente".

O acidente ocorreu 32 milhas a leste de Asbury Park, New Jersey. O avião da Guarda Costeira circulou os destroços em chamas, mas não viu sinais de destroços de aeronaves apenas vivos, junto com peças de roupas e objetos pessoais. 

O tenente de transporte da Marinha, Robert Craig , o primeiro navio de superfície a chegar, estava no local às 03h43 e comunicou pelo rádio: "Não encontrou sobreviventes. Não espere encontrar nenhum." 

Tripulações despachadas do Craig em botes salva-vidas recuperaram apenas fragmentos de corpos junto com diversos destroços. Ao amanhecer, todos os destroços não recuperados afundaram em 36 metros de profundidade.

Investigação e consequências

Os destroços e restos mortais recuperados na noite do acidente não forneceram pistas sobre a origem do incêndio repentino; A especulação inicial era de que o vapor do combustível pode ter entrado em contato com os gases quentes do escapamento de um ou mais motores. Localizar os destroços principais provou ser difícil devido à dispersão relativamente ampla dos destroços. 

Hancox observou o avião lançar peças em chamas durante sua descida, e o impacto final e a explosão foram descritos como violentos, espalhando detritos sobre uma área considerável. As equipes de resgate da Marinha dos EUA arrastaram linhas de luta pelo local por vários dias, sem sucesso.

Finalmente, um sonar de 30 de junho a busca forneceu uma tentativa de identificação dos destroços principais, que a Marinha estima que levaria "dias ou semanas" para ser levantada. O progresso mínimo foi feito na semana seguinte, em grande parte devido ao mau tempo; Em 6 de julho, o governo venezuelano solicitou a suspensão das operações de recuperação.

A investigação gastou um tempo considerável analisando os eventos do depósito de combustível a fim de identificar a fonte mais provável de ignição. Hancox relatou que assim que o Capitão Plata começou a despejar combustível, Hancox observou faíscas e chamas nas proximidades do motor #3, o motor interno na asa de estibordo (direita), em frente ao motor com problema na hélice. 

O conselho investigativo concluiu que a vibração induzida pela hélice # 2 fora de controle havia causado danos estruturais internos à asa de estibordo atrás do motor # 3, entre o tanque de combustível e a calha de despejo de combustível, já que esta área teria sido o ponto simétrico da vibração. O conselho considerou esta a causa mais provável, mas afirmou que não foi possível determiná-la com certeza.

Ruth Noel, viúva do passageiro Marshal L. Noel, posteriormente buscou indenização tanto da companhia aérea quanto da United Aircraft (proprietários da Hamilton Standard, fabricante da hélice avariada). 

No curso do litígio, foram apresentadas evidências de que, momentos após o início do despejo de combustível, a hélice #2 com defeito se soltou de seus suportes e cortou a fuselagem. 

O assento duplo na área do impacto foi aparentemente ejetado da aeronave neste momento, pois foi encontrado a alguma distância do local onde o YV-C-AMS caiu; fora cortado ao meio de cima a baixo por um objeto pesado. Os corpos de seus dois ocupantes estavam entre os poucos recuperados da cena; ambos sofreram amputações nas pernas. 

O testemunho de um especialista forneceu dois cenários possíveis para a ignição do combustível de descarte:

• Quando a hélice # 2 se separou, a corrente de ar soprou faíscas de seu cubo ou eixo quebrado para trás na pluma de combustível;
• Quando a hélice # 2 cortou para baixo através da fuselagem, ela cortou o chão da cabine e entrou no tanque de combustível # 5 (tanque central), acendendo imediatamente o combustível interno. As chamas saíram da fuselagem para a coluna de combustível.

Em maio de 1959, os mecanismos de bloqueio de passo da hélice, projetados para deter o passo das pás e evitar que se abram ainda mais quando uma velocidade excessiva é iminente, tornaram-se obrigatórios nas aeronaves de transporte com motor a pistão dos EUA.

Segundo acidente

Seis meses depois, um segundo voo 253 terminou em tragédia ao colidir com uma montanha ao se aproximar de Caracas. Todos os 25 a bordo foram mortos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 20 de junho de 1944: A queda do voo TWA 277 no Maine (EUA)

Em 20 de junho de 1944, o C-54 Skymaster, prefixo 41-37227, da Transcontinental e Western Airways (TWA), estava em um voo de correio/carga de rotina entre a Inglaterra e Washington DC, nos EUA. O avião era tripulado por 6 civis do "Contract Carrier 16" (TWA), com um sargento da Força Aérea do Exército. a bordo como passageiro. 

Um C-54 Skymaster semelhante à aeronave envolvida no acidente

A tripulação e a aeronave partiram de Stephenville, Newfoundland, na etapa final do voo com um plano de voo IFR e um tempo planejado de 6 horas e 55 minutos a 4.000 pés. A aeronave foi registrada com o Controle de Voo na Presque Isle Maine AAF sobre Moncton, New Brunswick na programação e no curso. Por volta das 23h, um ETA em código morse foi transmitido para Washington DC por 277. Nenhuma outra transmissão foi ouvida.

Quando a aeronave falhou em relatar a passagem por Bangor, Maine, foi informado que estava atrasado. Todas as rádios militares da região foram convidadas a tentar contato, mas sem sucesso.

A perna em que o voo 277 estava no momento em que perdeu o contato foi ao longo da via aérea do rádio Blissville NB-Bangor ME. As más condições climáticas, com teto baixo, impediram qualquer busca aérea até o final da tarde seguinte. Esta e outras atividades de busca aérea mais extensas ao longo da rota Blissville-Bangor no dia 22 também não deram certo.

A rota Blissville-Bangor passou pelo terreno relativamente plano da costa do Maine. O piloto de outro C-54, voando na mesma rota uma hora atrás do avião desaparecido, relatou forte atividade de tempestade entre Moncton e Blissville durante seu voo com fortes ventos de sudeste soprando sua aeronave 40 milhas fora do curso para o norte e localização de rádio deficiente "corrige" devido à interferência estática de tempestades elétricas. Uma quebra no tempo permitiu que seu Navigator conseguisse uma boa orientação em Blissville e corrigisse seu curso.

Oficiais de operações na Presque Isle AAF projetaram a localização da frente da tempestade quando 277 haviam passado pela área e projetaram que os ventos elevados poderiam ter empurrado a aeronave cerca de 70 milhas de curso no Monte. Área de Katahdin, com montanhas acima da altitude de voo de 4.000 pés na rota de voo. 

Essa teoria se provou correta e, por volta das 9h do dia 23, um C-47 avistou os destroços na elevação de 3.900 pés no lado sudeste de Fort Mountain. A aeronave foi completamente demolida e um incêndio após o acidente foi evidente. Esta área está entre as mais acidentadas e, na época, inacessíveis, terrenos montanhosos do Maine.

O primeiro grupo de busca terrestre chegou ao local do acidente sete dias após o acidente e confirmou que todos os sete funcionários a bordo morreram no impacto. A asa direita havia entrado em contato com a montanha, cerca de 30 metros abaixo do pico, e girado a aeronave cerca de 15 graus na inclinação. 

O avião caiu em um campo de pedregulhos ao longo de um caminho de 300 metros. O piloto automático estava desligado e o avião estava voando manualmente no momento do impacto, matando as sete pessoas a bordo.

Morreram neste acidente: Rodger Inman, Piloto; Disbrow Gill, copiloto; David Reynolds, Navigator; Nordi Byrd, Engenheiro de Voo; Eugene Summers, Operador de Rádio; Samuel Berman, Purser; e Sgt. Elbert Barnes USAAF (passageiro).

O Conselho de Inquérito concluiu que os ventos elevados empurraram o avião para fora das vias aéreas e que a interferência estática impediu uma boa fixação no farol de rádio de Bangor. A tripulação aparentemente não percebeu que havia se desviado da via aérea e não havia escalado para evitar o terreno.

Duas vistas da seção da cauda. Observe o emblema obliterado da Divisão do Atlântico Norte no estabilizador vertical e a tinta amarela usada para "marcar" os destroços.

(Fotos da coleção do Maine Air Museum - cortesia de Brent Harper via Jim Chichetto)

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e mewreckchasers.com

Não durma antes de o avião decolar! Comissária dá esta e mais dicas a bordo

Dormir antes de seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA)
 (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Uma experiência comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiano que mora em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos que os passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.

A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.

@wonderfullyale What not to do on an airplane ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das fases mais cruciais dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou tenha que evacuar”, destacou.

O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: "O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição".

Em entrevista à revista especializada em viagens Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.

Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por esse tipo de problema. “Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha”, escreveu a mulher identificada apenas como Megan.

Portanto, deixar a soneca para depois que se estiver flutuando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.

Outras dicas da comissária

“A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica”. Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para levar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não se embriaguem e coloquem a segurança do voo em risco.

A terceira dica dada pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.

Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo , entregue.

Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantassem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.

@wonderfullyale What not to do on an airplane from a flight attendant ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após terraplanagem e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.

O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.

E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma sacola plástica daquelas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregamos porque precisamos jogar fora de um jeito certo, é considerado um risco biológico a esta altura.

Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.

"Primeiro porque as mesas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesas para comer, é bom lembrar", finalizou.

Via Nossa/UOL

Vídeo: As estradas que os aviões percorrem durante o voo por instrumentos

Os aviões podem voar sob duas regras: VFR (Voo visual) ou IFR (Voo por instrumento. No caso da aviação comercial, as aeronaves sempre vão voar segundo as regras do voo por instrumentos. Mas o que isso significa? Eu fui até o CAE, centro de treinamento em simuladores de voo, para entender um pouco como os pilotos se orientam durante o voo. 

O objetivo desse vídeo é dar uma explicação muito breve e simplificada do que é o voo IFR, então não entramos em detalhes muito técnicos sobre esse assunto. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Por que os aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h na década de 1950. Atualmente, aeronaves
como o Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)

Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial

Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Além de estar ligado a um contexto histórico.

Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais.

Os fabricantes apenas se preocupavam em respeitar o limite da velocidade do som, pois quando esta barreira é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Com isso, o consumo de combustível aumenta para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960.

Ambos os jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais.

Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, pode ser que uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores

Soma-se à questão do combustível o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar

Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)

História: Quando os soviéticos roubaram um F-86 Sabre da Força Aérea dos EUA na Guerra da Coreia

(Imagem: wallycacsabre/Wikimedia Commons/Simple Flying)

O venerável F-86 Sabre foi o primeiro caça de varredura a voar para a Força Aérea dos EUA. O Sabre foi construído pela North American e se tornou a imagem icônica da guerra aérea na Coreia.

"A luta pela superioridade aérea começou no dia em que a Guerra da Coreia começou e só terminou com o armistício três anos depois. Uma vez que o choque da invasão norte-coreana passou, não demorou muito para que a Força Aérea dos Estados Unidos, auxiliada por outras forças aéreas das Nações Unidas, destruísse a Força Aérea Norte-Coreana." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

A chegada do MiG–15 em novembro de 1950, frequentemente pilotado por pilotos soviéticos, mudou as coisas consideravelmente, no entanto. Pelo restante da guerra da Coreia, batalhas aéreas amargamente disputadas foram travadas quase diariamente. Apesar de uma decidida superioridade numérica em aeronaves de caça a jato, as forças aéreas comunistas da Coreia do Norte, China e União Soviética nunca foram capazes de obter superioridade aérea.

Um feito que testemunhou a habilidade e o treinamento dos pilotos de caça da ONU. Os pilotos de caça veteranos da Força Aérea dos EUA eram altamente qualificados e bem treinados. Combinar as habilidades potentes desses aviadores experientes com a tecnologia de rápido avanço com a qual o F-86 era continuamente atualizado permitiu que a coalizão aliada evitasse as ondas persistentes de ataques aéreos comunistas.

O alvorecer da Era do Jato ocorreu no mesmo momento da história que o apogeu da espionagem da Guerra Fria

Especificações do F-86

• Armamento: Seis metralhadoras calibre .50
• Motor: General Electric J47 de 5.200 libras de empuxo
• Velocidade máxima: 685 mph
• Alcance: 1.200 milhas
• Teto: 49.000 pés.
• Envergadura: 37 pés e 1 pol.
• Comprimento: 37 pés e 6 pol.
• Altura: 14 pés e 8 pol.
• Peso: 13.791 libras carregadas

Especificações do MiG-15

MiG-15 (Foto: Fortepan/Wikimedia Commons)

• Armamento: Dois canhões de 23 mm e um canhão de 37 mm, além de foguetes ou 2.000 libras de bombas
• Motor: Klimov VK-1 de 6.000 libras de empuxo (desenvolvido a partir do motor britânico Rolls-Royce "Nene")
• Velocidade máxima: 670 mph
• Alcance: 500 milhas
• Teto: 51.000 pés
• Envergadura: 33 pés e 1 1/2 pol.
• Comprimento: 33 pés e 3 5/8 pol.
• Altura: 11 pés e 2 pol.
• Peso: 11.270 libras máximo

MiG Alley

O primeiro Sabre capturado foi uma variante F-86A que foi forçada a pousar na água devido a danos causados ​​por combate aéreo com MiG-15s pilotados pelos soviéticos. O piloto foi resgatado pela Marinha dos EUA, mas após uma batalha aérea de 3 horas resultando na perda de sete MiG-15s, o esforço conjunto de salvamento chinês-soviético conseguiu recuperar o Sabre para ser examinado em Moscou.

O segundo Sabre capturado foi uma variante posterior do F-86E, também forçado a fazer um pouso forçado devido a danos de batalha. Desta vez, sobrevoando a Coreia do Norte. O piloto ficou ferido, mas sobreviveu, tornando-se um prisioneiro de guerra. Ele foi eventualmente repatriado após o armistício.

Mapa da Coreia do Sul

O MiG-17 estava se aproximando da produção quando o primeiro Sabre foi submetido à engenharia reversa. O único grande ganho resultante para os soviéticos foi a invenção de um receptor de detecção de radar-aviso que alertava os pilotos quando eles estavam sendo alvos da mira do Sabre. Essa modificação foi feita em campo para os Mig-15s implantados na Coreia do Norte e, após provar sua capacidade, todos os modelos posteriores de caças soviéticos incorporaram versões desse sistema. As principais conclusões da engenharia reversa para os soviéticos foram o radar apontado, a mira automatizada, o estabilizador horizontal totalmente móvel e, mais importante, o sistema de traje G.

O F-86E que foi capturado mais tarde no conflito apresentava um estabilizador horizontal que era uma superfície totalmente móvel. Engenheiros soviéticos modificaram um MiG-17 experimental com um design similar e pilotos de teste experimentaram as características de manuseio para descobrir que ele era capaz de aumentar drasticamente a manobrabilidade da aeronave. Esse desempenho foi impressionante o suficiente para que o MiG-19 e as gerações posteriores incorporassem o design do estabilizador horizontal totalmente móvel.

A maior melhoria resultante dos Sabres capturados foi copiar o sistema do traje G. O aumento do desempenho dos pilotos sob carga G foi um aumento muito maior na letalidade para as futuras gerações de MiGs do que quaisquer melhorias aerodinâmicas ou de sistemas de armas.

Rubicon da Guerra Fria: O Rio Yalu

A natureza caótica do conflito na Coreia, combinada com a névoa da guerra que obscureceu grande parte da verdade durante a Guerra Fria, significa que pode nunca ficar claro exatamente como a disputa aérea entre o F-86 e o ​​MiG-15 foi resolvida nos céus da Coreia.

Várias fontes no pós-guerra alegaram que no final da guerra os aviadores dos EUA provavelmente marcaram muito mais vitórias do que os registros oficiais mostram. Desde o armistício entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul, houve muitas tentativas de melhorar os registros históricos de muitos eventos da guerra. Essas vitórias geralmente eram feitas através do Yalu, na Manchúria. Apesar das proibições de cruzar o rio, no calor da batalha, incursões acidentais ocorriam.

Algumas fontes afirmam, no entanto, que muitas missões foram deliberadamente realizadas através do Yalu para capturar MiGs em seus momentos mais vulneráveis, nos padrões de tráfego ou no solo, nos campos de aviação comunistas.

"Mais de um filme de câmera de arma supostamente mostrou MiGs com o trem de pouso abaixado se aproximando de um campo de aviação." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

Caças estacionados também podiam ser vistos nesses filmes. Entre os pilotos que alegaram ter atravessado o rio estavam Gabreski, o tenente-coronel George Jones (um ás de 6&1/2), o major William T. Whisner, Jr. (5&1/2 MiGs) e o coronel Walker M. “Bud” Mahurin, o famoso ás da Segunda Guerra Mundial que abateu 3&1/2 MiG–15s.

Embora possam permanecer muitos resquícios da Guerra da Coreia, enquanto o armistício permanece em vigor e a península dividida, os valentes pilotos de caça de ambos os lados impulsionaram o avanço da era do jato por meio de batalhas aéreas dramáticas em velocidades nunca vistas antes. Os caças de quinta geração de hoje dão frutos das sementes semeadas pelas almas corajosas que tomaram o ar em defesa da liberdade no MiG Alley.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: A única luz - Voo da Amizade

A noite que apagou as luzes da pista

Novembro de 1961. Um Douglas DC-7C da Panair do Brasil se aproxima do Recife depois de 12 horas cruzando o Atlântico. A pista estava autorizada. O tempo, bom. Os pilotos, experientes. Mas cinco pontos de obstáculo que deveriam estar iluminados naquela noite sem lua... quase nenhum estava. Este é o Voo da Amizade, e a história de como a escuridão e um padrão de pouso não convencional se encontraram no pior momento possível.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Estol de aeronaves: por que acontecem e como podem ser evitadas

Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada em como eles acontecem e alguns casos em que a recuperação não foi bem-sucedida.

Airbus A330-200 da Air France (Foto: Telsek/Shutterstock)

Em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France estava em rota do Rio de Janeiro para Paris quando desapareceu do radar sobre o Atlântico durante uma tempestade. De acordo com o relatório da investigação francesa, os sensores de velocidade, também conhecidos como tubos de pitot, do Airbus A330 congelaram, resultando em leituras incorretas e no desligamento do piloto automático.

O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) disse que, embora os pilotos pudessem ter salvado o avião, eles fizeram o contrário do que seria necessário, puxando o avião até um ponto em que ele estolou. A Air France e a Airbus escaparam recentemente da acusação de homicídio culposo em relação ao acidente. Não importa quem foi o culpado, não há como negar a tragédia de um dos piores desastres aéreos da história moderna. Mas o que exatamente é um estol e o que o causa?

Um estol é uma condição em que a aeronave perde altitude e controle. É um dos fenômenos mais incompreendidos. Muitos acreditam que um estol é causado por uma perda de velocidade, mas isso é incorreto. A velocidade da aeronave não tem nada a ver com estol. Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada mais de perto nos fatores envolvidos.

Compreendendo o aerofólio, a camada limite e o ângulo de ataque

As asas de uma aeronave são essencialmente aerofólios. Um aerofólio pode produzir sustentação com grande eficiência. O ponto inicial de um aerofólio é conhecido como bordo de ataque e o final dele é conhecido como bordo de fuga. Tem a forma de uma lágrima e tem uma área de espessura máxima onde o elevador está mais concentrado. Ele também possui uma linha de corda, que é essencialmente uma linha reta que une a borda de ataque e a borda de fuga.

Aerofólio (Imagem: Oxford ATPL)

À medida que o ar flui sobre um aerofólio, as partículas em contato com o aerofólio são levadas com ele e têm uma velocidade de zero. As partículas adjacentes aceleram para a velocidade do fluxo livre em uma magnitude crescente à medida que se afastam do aerofólio. Da superfície do aerofólio até o ponto onde a viscosidade do ar não afeta mais o fluxo de ar é conhecida como camada limite. Para poder gerar sustentação, a asa ou o aerofólio precisa de uma camada limite anexada.

Conforme discutido anteriormente, a sustentação e, portanto, a pressão mais baixa em um aerofólio ocorre na região de espessura máxima. O fluxo de ar à frente da espessura e atrás da espessura geralmente experimenta uma pressão maior. É importante entender que o ar gosta de fluir de uma região de maior pressão para uma região de menor pressão.

Assim, na frente do aerofólio existe uma região de pressão favorável e logo atrás dela existe uma região de pressão desfavorável. Essa pressão desfavorável é conhecida como gradiente de pressão adverso. À medida que o ar se move do ponto de espessura máxima, a velocidade do fluxo de ar diminui, o que também reduz a energia cinética do fluxo. Isso acontece devido ao atrito da pele. Devido à velocidade de fluxo reduzida, o gradiente de pressão adverso continua a aumentar.

O fluxo de ar não pode continuar seu caminho contra um gradiente de pressão adverso crescente. O gradiente de pressão adverso faz com que as partículas de ar mais lentas (aquelas mais próximas do aerofólio) parem de se mover e, em algum ponto, o fluxo se separa do aerofólio. Isso é chamado de ponto de separação. Além desse ponto, ocorre a reversão do fluxo. Esta é a física de uma tenda.

A separação do fluxo ocorre quando a camada limite carece de energia cinética para lutar
contra o aumento do gradiente adverso de pressão (Imagem: tec-science)

O ângulo entre o fluxo de ar relativo e a corda do aerofólio é conhecido como ângulo de ataque. À medida que o ângulo de ataque aumenta, a sustentação gerada pela asa aumenta à medida que as linhas de corrente se aproximam. O outro efeito do aumento do ângulo de ataque é que ele faz com que a região de pressão mínima se mova para frente no aerofólio.

Como resultado, uma parte maior da asa fica exposta ao gradiente de pressão adverso e, assim, com o aumento do ângulo de ataque, o aerofólio se aproxima de um estol. O ângulo de ataque no qual ocorre o estol é conhecido como ângulo de ataque crítico. Este é o único fator que pode resultar em estol. Portanto, um estol em uma aeronave é um problema de ângulo de ataque.

Curva de elevação (Imagem: Oxford ATPL)

O que acontece com uma aeronave durante um estol e como os pilotos se recuperam?

Quando o ângulo de ataque da asa é aumentado além do ângulo de ataque crítico, a aeronave entra em estol, onde a asa não gera mais sustentação. O comportamento de uma aeronave durante um estol varia de aeronave para aeronave. Mas existem algumas indicações comuns. Uma das primeiras indicações de um estol iminente é o golpe aerodinâmico, o que significa que o avião vibra. Este buffet é causado pelo ar separado que atinge a cauda da aeronave.

A recuperação de um estol é bastante direta. Tudo o que um piloto deve fazer é empurrar o nariz para baixo e nivelar as asas se a aeronave estiver inclinada. Essa ação reduz o ângulo de ataque e reconecta o fluxo de ar sobre a asa. Uma vez recuperada, a aeronave pode ser puxada para trás da atitude de nariz para baixo e a potência adicionada para voltar à trajetória de voo anterior.

Um dos tipos de estol mais difíceis de se recuperar é o estol de alta altitude. Em grandes altitudes, o ar é mais rarefeito. Portanto, quando uma aeronave entra em estol nessas altitudes, leva muito tempo para se recuperar. A recuperação é a mesma. Empurre o nariz para baixo até que o fluxo de ar seja restabelecido. No entanto, devido ao ar muito rarefeito, pode ser necessária uma grande perda de altitude para finalmente sair do estol. Pode levar cerca de 10.000 a 12.000 pés para se recuperar se uma aeronave entrar em estol, digamos a cerca de 35.000 pés.

Recomenda-se deixar o empuxo do motor em marcha lenta durante a recuperação, principalmente naquelas aeronaves com motores acoplados sob as asas. Como o vetor de empuxo desses motores atua abaixo do centro de gravidade (CG) da aeronave, o acréscimo de empuxo do motor pode fazer com que o ângulo de ataque aumente, o que pode piorar a situação. Como discutido anteriormente, o voo 447 da Air France caiu depois de entrar em um estol em grande altitude.

Em algumas aeronaves a hélice, o uso da potência do motor na recuperação do estol pode ser benéfico. Isso ocorre porque a hélice causa aceleração do fluxo de ar sobre a asa e, às vezes, ajuda a recolocar o fluxo de ar nas asas. O Airbus A400M tem uma velocidade de estol 20 nós mais lenta quando estolado com todos os seus motores de 32.000 cavalos de potência ajustados em potência de subida.

Airbus A400M (Foto: Julian Herzog via Wikimedia Commons)

Dispositivos de alerta de estol e sistemas de recuperação de estol

A maioria das aeronaves de transporte modernas são equipadas com dispositivos de alerta de estol. Os sistemas de alerta são projetados de forma que um aviso de estol iminente seja dado ao piloto antes que a aeronave entre em estol. Os regulamentos dizem que tais avisos devem ocorrer 5 nós antes que a aeronave atinja sua velocidade de estol de referência (Vsr).

Um dos métodos mais comuns usados ​​para avisar os pilotos de um estol é o shaker do manche. O stick shaker sacode os controles do piloto usando um motor para chamar a atenção do piloto.

Piloto na cabine (Foto: lightpoet/Shutterstock)

O stick shaker funciona em ligação com um sistema que detecta uma parada. Muitas aeronaves utilizam uma palheta de ângulo de ataque, que é fixada na fuselagem. A parte da palheta está livre para flutuar. À medida que o ar flui sobre a palheta, ela se move e registra o ângulo de ataque. Esses dados são continuamente enviados para os computadores de alerta de travamento. Quando o ângulo de ataque excede o limite definido, o stick shaker é ativado.

Sensor AOA (Foto: JCV127 via Wikimedia Commons)

Às vezes, os aviões também são equipados com empurradores de alavanca. O sistema pusher empurra fisicamente os controles se a aeronave chegar perto de um estol.

Como os aviões são projetados para atrasar o estol

O retardo de estol é importante, pois permite que os fabricantes construam uma aeronave com melhor desempenho. Não é apenas importante retardar o estol, mas também projetar uma aeronave com características de estol favoráveis.

Um dos tipos mais perigosos de estol é conhecido como estol de ponta, onde as pontas das asas estolam antes da raiz. Os estols de ponta podem causar quedas das asas e reduzir a eficácia dos ailerons , o que ajuda a controlar o rolamento. Em asas retas, isso não é um problema. No entanto, a maioria dos transportes tem asas cônicas ou enflechadas, que em sua forma natural, tendem a estolar nas pontas.

Para evitar estol de ponta, alguns fabricantes prendem as asas à fuselagem de forma que a raiz da asa esteja em um ângulo de incidência maior do que a ponta. Isso garante que a raiz da asa atinja um ângulo crítico mais rápido que a ponta, promovendo um estol de raiz. Uma outra maneira é usar uma faixa de estol. A tira é um pequeno aerofólio (triangular) preso à raiz da asa. Isso estimula a separação precoce do fluxo na raiz e força a raiz a parar mais rápido do que as pontas.

Geradores de vórtice nas asas de um Boeing 737 NG (Foto: FathirLeone por Wikimedia)

Para atrasar o estol, os projetistas de aeronaves tiveram muitas ideias inteligentes. Uma delas é o uso de geradores de vórtice. Esses geradores de vórtice são pequenas estruturas semelhantes a lâminas que estão presas às asas. Eles geram vórtices, causando um fluxo turbulento. Como o fluxo turbulento tem mais energia cinética, isso dá uma chance de luta da asa contra o gradiente de pressão adverso e, com isso, o fluxo de ar pode permanecer preso à asa por períodos mais longos.

Os strakes nos motores ajudam a retardar um estol (Foto: Aeroporto Internacional de Denver)

O uso de strakes do motor também atrasa as paradas. Os motores muito grandes de alta taxa de desvio usados ​​hoje às vezes afetam a capacidade de elevação das asas. Quando os strakes são encaixados na nacele do motor, o strake gera vórtices e adiciona energia à camada limite em um alto ângulo de ataque, assim como os geradores de vórtice. Isso mantém o fluxo de ar preso à asa e evita a entrada em estol precoce.

Outros acidentes causados ​​por estol

Outra grande tragédia causada por um estol ocorreu em 28 de dezembro de 2014, quando o AirAsia QZ8501 transportando 162 pessoas de Surabaya, na Indonésia, para Cingapura, caiu no mar de Java logo após subir para evitar grandes nuvens de tempestade. Uma rachadura em um minúsculo módulo eletrônico causou alertas repetidos aos pilotos, que responderam reiniciando o sistema. Como resultado, o piloto automático foi desativado e o Airbus A320 desviou para a esquerda.

A tripulação lutou para endireitar o avião, que parou e caiu. As investigações descobriram que a equipe de manutenção estava ciente do problema, que ocorreu nada menos que 23 vezes durante o ano, e redefinir o sistema foi um método de resolvê-lo.

Em 4 de abril de 1994, o voo KLM Cityhopper 433 caiu após a perda de controle da aeronave durante uma arremetida durante um pouso de emergência. O voo foi operado por um Saab 340. O acidente foi atribuído a um erro do piloto devido ao uso inadequado dos controles de voo durante uma aceleração desigual após um curto-circuito que forneceu leituras defeituosas da pressão do óleo para um dos motores. Isso resultou na morte de três pessoas, incluindo o capitão e dois passageiros.

Em 2005, em 16 de agosto, um McDonnell Douglas MD-82 pertencente à West Caribbean Airlines caiu após um estol, matando todos os 160 ocupantes. O avião estava indo do Panamá para a Martinica quando a velocidade da aeronave diminuiu gradualmente para 33.000 pés. Isso ocorreu porque a aeronave estava operando muito alto, uma vez que o sistema antigelo estava ligado, utilizando o ar sangrado dos motores e reduzindo assim a quantidade de empuxo que eles podem produzir.

Um boletim explicando como lidar com a situação foi compartilhado com a companhia aérea pelo fabricante, mas nunca chegou aos pilotos. Outros erros agravaram a gravidade da situação, e o avião caiu em uma fazenda de gado na Venezuela.

Por Jorge Tadeu com Simple Flying

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1987: A queda do voo Aeroflot N-528 na Ucrânia

Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph). 

Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando. 

Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema. 

Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados ​​sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista. 

Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés). 

Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés). 

Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador. 

O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.

O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos. 

Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro  

Aconteceu em 19 de junho de 1954: A queda do Convair 240 da Swissair no Canal da Mancha após pane seca

Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.

A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra. 

Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível. 

O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.

A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos. 

Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes. 

Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.

O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent. 

Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.

O avião envolvido no acidente

O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.

Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro