sábado, 10 de setembro de 2022

Aviões são grandes vilões da poluição do ar; por que solução está longe?

Leis para menos poluição e combustíveis verdes ainda são realidade distante do mercado de aviação; no Brasil não há leis que limitem emissão.

Querosene é o combustível mais usado no aviões; sua queima libera diversos poluentes atmosféricos, incluindo o dióxido de carbono (Foto: ThePixelman / Pixabay)
Não faz muito tempo que a empresa de marketing e sustentabilidade Yard, do Reino Unido, publicou um relatório de celebridades que mais emitem gases poluentes com seus jatinhos particulares. Nele, a cantora Taylor Swift figurava em primeiro lugar. Além dela, outros nomes como Kim Kardashian, Travis Scott, Jay Z e outros estavam na lista. Mesmo sabendo que os jatinhos dos famosos emitem muito carbono, a poluição causada pelos aviões vai muito além deles.

Há uma cobrança nos últimos anos às empresas de aviação para se comprometerem com a sustentabilidade e a expectativa pela redução de carbono até 2050 pela Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, da sigla em inglês). O setor tem analisado diversas alternativas para alcançar esses resultados, seja via propulsão elétrica, hidrogênio, baterias ou ainda biocombustíveis.

Mas é fato: o querosene ainda é o combustível mais usado, e sua queima libera diversos poluentes atmosféricos, incluindo o dióxido de carbono (CO2). A aviação seria responsável por 3,5% de todas as atividades humanas que impulsionam as mudanças climáticas, segundo uma pesquisa de 2020 da Universidade de Manchester (Reino Unido).

Leis brasileiras da emissão aérea de carbono


Procurada por Byte, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse que fiscaliza emissões de carbono aéreas por meio do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 38. O documento limita a existência de novos projetos de aeronave com emissão de CO2 maiores que as tecnologias atuais são capazes de realizar.

O órgão admite, no entanto, que ainda não há no Brasil uma lei que limite as emissões aéreas. O mais próximo disse é o programa Combustível do Futuro, do Ministério de Minas e Energia (MME), que discute a implementação de um mandato de redução de emissões por meio do uso de SAFs (combustíveis de aviação sustentáveis, na sigla em inglês). Eles são produzidos a partir de biomassa, como etanol e biodiesel; também são chamados de bioquerosenes.

Por que aviões poluem tanto?


Segundo Bruno Yamanaka, engenheiro ambiental e especialista de conteúdos do Instituto Akatu, são vários os poluentes liberados nas viagens de avião: além do CO2, há hidrocarburetos gasosos e óxidos de nitrogênio.

"Esse último chega a ser bastante complicado, uma vez que seu surgimento se dá pela mistura de oxigênio e nitrogênio presentes do ar, graças à alta temperatura das câmaras de combustão dos motores. Ou seja, o controle dessa substância é muito mais complexo", explica.

Apesar disso, Yamanaka defende que há um avanço tecnológico que permite mais eficiência reduzindo as emissões e usando biocombustíveis. A aviação busca agir em quatro frentes:
  • Compensação de emissões de CO2 no curto prazo;
  • Desenvolvimento de aviões mais eficientes;
  • Mais investimentos em combustíveis sustentáveis, como os biocombustíveis;
  • Melhor eficiência de rotas.

Caminho para mudanças ainda é longo


A poluição das aeronaves que fazem percursos intermediários diminuiu de 15% a 20% com relação a modelos mais antigos, de acordo com o que a Iata informou à agência de notícias AFP em 2019. A associação diz que um voo atual produz metade do CO2 que produzia em 1990.

São boas notícias, mas poderíamos fazer mais. Segundo um artigo da revista Nature de 2015, mudanças no design dos aviões, nas operações das companhias e no tráfego aéreo poderiam reduzir em até 50% o nível de emissão de carbono na atmosfera até 2050.

A Embraer, por exemplo, no final do ano passado, apresentou um novo conceito de aeronaves, denominado “Energia”, com quatro aviões movidos a hidrogênio e um avião flex, capaz de funcionar com hidrogênio líquido ou com SAFs.

Apesar de ter lançado a ideia, a empresa diz que ainda não está nem na fase de desenvolvimento dessas aeronaves que pretendem ser “zero carbono”.

Para Pedro Gerber, pesquisador de engenharia química na Imperial College London, a fabricação de SafS pode ser até dez vezes mais cara que a dos combustíveis fósseis. “As outras possibilidades, como a eletrificação de aeronaves e o uso de hidrogênio, estão longe de se tornar realidade”, afirma o professor.

A Byte, a Anac disse que, embora os SAFs estejam sendo considerados, sua produção ainda está bem aquém da necessidade do mercado e com preços não competitivos. A organização diz não haver previsão de introdução de aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio na frota.

Ricardo Fujii, coordenador em conservação da ONG ambiental WWF Brasil, diz que além do bioquerosene, temos à disposição combustíveis sintéticos feitos a partir da eletricidade ou mesmo do lixo. Mas todas essas opções ainda se encontram em fase experimental.

“Há também iniciativas para a eletrificação dos aviões, mas essa solução encontra enormes dificuldades para se viabilizar em voos de longa distância, como os intercontinentais, pela incapacidade das baterias armazenarem a quantidade de energia necessária”, complementa Fujii.

O consumidor é responsável por “escolher” a opção mais sustentável?


O que já estamos acompanhando por parte das empresas de aviação, no entanto, são algumas ações na hora da escolha do voo. Assim que você busca no Google Flights a data de viagem que você deseja, já vemos um alerta do lado direito: “x% a menos de emissões de carbono”, ou até “x% a mais de emissões de carbono”.

De acordo com Gerber, essa decisão nas mãos do consumidor pode também ser problemática, pois responsabiliza mais o indivíduo do que as empresas, instituições e governos que devem se mobilizar para efetivar a mudança.

“Isso está acontecendo em vários setores. Plásticos, por exemplo. Fala-se muito em reciclagem, como se o consumidor fosse responsável. Mas na verdade se recicla pouquíssimo. Na aviação é a mesma coisa, estão jogando a responsabilidade para o usuário”, explica Gerber.

Para especialista, deixar decisão ambiental nas mãos de quem compra passagem aérea
pode ser problemática (Foto: Tobias Rehbein / Pixabay)
Esperar que o consumidor pague a mais em prol do ambiente pode ser uma tarefa complexa. No entanto, o engenheiro químico e coordenador de relações públicas do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP), Érik Nunes Junqueira, diz que o custo da passagem está atrelado, em grande parte, ao preço do combustível.

Portanto, achar um material que polua menos pelo mesmo preço — ou mais barato — do que o atual combustível poluente é o grande desafio para este mercado. “As empresas aéreas estão empenhadas em reduzir este custo, afinal, isso implica em economia”, afirma Junqueira.

Fujii diz que uma solução provisória das companhias é compensar as emissões por meio do investimento em projetos que as absorvam, como por exemplo ações de reflorestamento. Essa medida, segundo o especialista da WWF Brasil, e “custa menos que um lanche a bordo" para os usuários.

O problema é que não se tem certeza se uma "compensação" dessas absorverá de fato as emissões emitidas pelo voo: "As árvores, por exemplo, precisam de anos para crescer o suficiente para reabsorver o carbono do seu voo. E é difícil garantir que elas ficarão em pé o tempo suficiente para neutralizar as emissões do voo", afirma Yamanaka, do Instituto Akatu.

A Anac informou à reportagem que está em curso a regulamentação brasileira para o Corsia (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional, na sigla em inglês). É um programa da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) para reduzir e compensar emissões de CO2 dos voos internacionais. Mas a entrada do Brasil no esquema está prevista apenas para 2027.

Via Ivana Fontes (Terra)

Entenda até que ponto o piloto automático do avião é automático mesmo

Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.

Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)
Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.

Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.

As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.

O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).

Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.

“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.

Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.

Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)
“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.

O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.

Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.

Pilotos programam orientações


“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.

“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.

Até que ponto o piloto automático é automático?


Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.

Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.

O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.

“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”

Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.

Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.

E se o piloto automático parar de funcionar?


“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.

Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).

“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Primeiro terminal de aeroporto do mundo feito de madeira

Aeroporto de Zurique
Em um movimento em direção a um futuro sustentável, o Aeroporto de Zurique (ZRH) está fazendo isso de maneira diferente. Como assim? Em uma grande reforma de seu terminal, o chamado 'Dock A' será feito de madeira. Sim, um terminal de aeroporto feito principalmente de madeira.

O 'Dock A' e a Torre de Zurique fazem parte da mesma estrutura e estão em uso há mais de 35 anos, chegando ao fim da vida útil, e não são a opção mais sustentável daqui para frente. Portanto, uma reforma muito necessária está em andamento e deve ser inaugurada em 2032.

Embora existam projetos semelhantes, como a expansão do Aeroporto de Oslo (OSL) ou do Aeroporto Internacional de Mactan Cebu (CEB), Filipinas, que foi o primeiro terminal aeroportuário em toda a Ásia cuja estrutura de suporte e cobertura foi feita completamente de madeira, a reforma da Dock A do ZRH será quase inteiramente construída com material nobre.

A madeira de origem local será usada para torná-lo o maior terminal da ZRH. Assim que o novo Dock A estiver em funcionamento, o existente, localizado ao sul do novo, será desmontado.

Ao conversar com a ZRH, Sidharth Ganesh, da Airways, oferece uma visão do que os passageiros podem esperar deste terminal único.

Dock A e Torre quando concluída (Imagem Aeroporto de ZuriqueSG)
O novo Dock A será construído em grande parte com madeira sustentável nos níveis de passageiros – o que é até agora único para um edifício de terminal desse tamanho. Toda a superfície do telhado da nova doca e a base da doca serão usadas para energia fotovoltaica, cobrindo cerca de dois terços da necessidade anual de eletricidade da doca.

O novo edifício dará assim uma grande contribuição para a ambiciosa estratégia de redução de CO2 da Flughafen Zürich AG. Com a pandemia de corona, houve uma queda acentuada no número de passageiros. A Flughafen Zürich AG assume que os números de tráfego para 2019 provavelmente serão alcançados novamente em 2025. A partir daí, o número de passageiros continuará a aumentar de 2% a 3% anualmente de acordo com a previsão de tráfego.

Via Airways Magazine

Avião sai da pista na Estação Aérea Naval de North Island, nos EUA


Os bombeiros federais responderam imediatamente depois que o avião Learjet 36, prefixo N26FN, da GH Equipment, ultrapassou seu pouso, deslizando para fora da pista da Estação Aérea Naval de North Island na tarde de sexta-feira (9).

Segundo a Marinha, o incidente aconteceu por volta das 13h15, quando o Learjet 36 ultrapassou a pista e pousou em um muro de contenção da praia.


De acordo com dados da FlightAware, o avião decolou às 12h22 de sexta-feira antes de retornar à Ilha do Norte. O voo durou um total de 55 minutos.

Duas pessoas estavam a bordo do avião. Segundo a Marinha, nenhum dos dois teve ferimentos graves, mas ambos foram levados ao hospital por precaução.

A Marinha confirmou ao 10News que o jato é um avião contratado pela Marinha.

A Administração Federal de Aviação e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes estão investigando o incidente.

Via 10News e ASN

Enfermeira salva bebê de 3 meses que parou de respirar a bordo de avião



Uma enfermeira está sendo aplaudida por sua ação rápida depois de salvar a vida de um bebê recém-nascido a bordo de um voo de Pittsburgh para Orlando (Flórida, EUA) na última quinta-feira (8/9).

A intervenção salvadora de Tamara Panzino foi elogiada por Ian Cassette, meteorologista da Fox 35 em Orlando, que relatou que Anjelé, de 3 meses, parou de respirar e que os seus lábios ficaram roxos durante o voo da Spirit Airlines. A enfermeira fez uma manobra de emergência.

Cassette estava sentado três fileiras atrás de Anjelé e dos seus pais. Ele postou um vídeo do incidente no Twitter. Na filmagem, o bebê é visto sorrindo nos braços do seu pai enquanto os passageiros a bordo explodiam em aplausos com o final feliz do drama a milhares de pés de altura.


"Os pais de Anjelé, de 3 meses, ficaram apavorados e nunca haviam passado por isso antes", postou ele na rede social. "Eles elogiaram a energia positiva do avião e as ações heroicas de Tamara por salvá-la. Nunca senti tanta tensão", acrescentou.

Via Fernando Moreira (Extra)

Aeronáutica vai investigar acidente com avião de pequeno porte em Benevides, no Pará

Piloto foi resgatado com vida, segundo prefeitura de Benevides, onde pequeno avião caiu nesta sexta-feira.


Na manhã desta sexta-feira (9), um avião de pequeno porte fez um pouso forçado, supostamente dentro de uma marina, localizada no município de Benevides, Região Metropolitana de Belém.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou em nota, que foram acionados para investigar as causas do acidente, com o objetivo de prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.


A Marina Jaguari, também informou em nota, que o local não possui pista de pouso, a pista em que o acidente ocorreu, se localiza em um terreno vizinho, segundo a empresa, eles se deslocaram até o local para verificar se havia a necessidade de algum apoio.

Via Roma News e g1 - Fotos: Redes sociais/Reprodução

Claudio Barreto Viana, criador do avião gaúcho, morre aos 90 anos


O engenheiro aeronáutico e criador do avião gaúcho que chegou a ser exportado para o mundo, Claudio Barreto Viana (foto acima), morreu aos 90 anos. Viana faleceu na madrugada dessa quinta-feira (8), no mesmo dia da morte da Rainha Elizabeth II e de outra personalidade gaúcha, o empresário Paulo Vellinho.

Viana havia sido internado na quarta-feira (7), após se sentir mal onde residia, em Novo Hamburgo. Segundo a filha do engenheiro, Maria Alice, ele faleceu no Hospital da Unimed, na cidade. A despedida foi no mesmo dia, no Crematório Ângelus, em Porto Alegre, na tarde dessa quinta-feira.

"Nosso guerreiro cansou e descansou. Um brinde a ele que adorava uma festa e se foi uns dias antes da sua festa de 91 anos", postou a filha em seu Facebook, ao comunicar a partida do pai. O engenheiro completaria mais um ano em 11 de setembro.

"Ele estava contando os dias para fazer uma "borracheira" como ele dizia. Festa e bebida. Ele adorava comemorar os aniversários", recorda Maria Alice. O engenheiro tinha mais um filho, Claudio Roberto, e três netos.

Viana fundou a empresa Aeromot, que tinha seu parque industrial na Zona Norte de Porto Alegre, onde foram desenvolvidos e fabricados modelos de motoplanadores usados por segmentos de segurança, para treinamento militar e para aviação privada, como aeroclubes, inclusive com unidades vendidas a diversos países, como os Estados Unidos, para uso privado e treinamento de pilotos da Força Aérea norte-americana.

Dois dos seus aviões ficaram muito conhecidos, o primeiro deles o Ximango, criado no fim da década de 1980. Outro era o Guri. A empresa foi uma das precursoras na estruturação do setor e também chegou fabricar componentes de aeronaves para fabricantes, como a Embraer e do exterior, e prestou serviços para a gaúcha Varig, que não existe mais.

O auge da empresa foi nos anos de 1990 até começo dos anos 2000, com entregas dos modelos a diversos clientes. A Aeromot foi desmembrada, com a venda de algumas de suas especialidades para outras empresas, como a israelense AEL.

Em 2007, Viana vendeu a Aeromot Aeronaves e Motores S/A para um grupo de Belo Horizonte. Este mesmo grupo anunciou este ano a construção de uma fábrica no Estado.

"O engenheiro Viana, como era chamado, foi um grande empreendedor que alavancou a indústria aeronáutica no RS através do Grupo Aeromot, que atuava nas áreas de manutenção, produção de componentes aeronáuticos e na produção de componentes aviônicos", reconheceu, por nota, a AEL.

Viana tem uma trajetória singular. Ele fez parte da primeira turma de engenheiros aeronáuticos formados no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), em 1950. Antes de montar seu próprio negócio, o precursor do ITA foi diretor de manutenção da Varig.

Foi para um livro que a empresa israelense está produzindo que o "engenheiro Viana" deu o que deve ter sido um dos seus últimos depoimentos e que estará no livro "Construindo o futuro da Defesa", sobre os 40 anos da AEL Sistemas, a ser lançado no fim deste ano.

Em entrevista em março passado ao jornalista Paulo César Teixeira, que trabalha no conteúdo e que repassou trechos da conversa, o fundador da Aeromot relembrou como a empresa surgiu:

"No início, fazíamos só a manutenção dos aparelhos, mas encontrávamos dificuldades para achar determinadas peças, como, por exemplo, pontas de asa. Então, de vez em quando, nós mesmos tínhamos que produzir uma ponta de asa. Dali a pouco, começamos a fabricar a asa. Não demorou para que fizéssemos o avião inteiro."

Sobre a Aeroeletrônica, braço do grupo que depois foi vendido à israelense, Viana explicou:

"Fundei a Aeroeletrônica porque a eletrônica é uma das áreas que mais evoluiu na indústria de aviação. Bastante complexa, exige foco e dedicação especial."

Via Jornal do Comércio - Foto: Reprodução/Facebook

O jato particular do DJ Afrojack ultrapassa a pista do aeroporto de Antuérpia, na Bélgica


Na noite da última quinta-feira (8), um jato particular Cessna 510 Citation Mustang, prefixo OE-FNV, da GlobeAir, que operava o voo GAC531R entre o Aeroporto Paris Le Bourget, na França e Antuérpia, na Bélgica, sofreu um incidente durante a aterrissagem.

Logo após o pouso no aeroporto de Antuérpia, em condições climáticas adversas, a aeronave ultrapassou a pista 11 e parou na zona de segurança.


A aeronave transportava o famoso DJ e produtor musical Afrojack, que postou imagens (veja abaixo) no Instagram. Ele estava viajando com sua esposa Elettra Lamborghini quando o pouso quase deu errado. Ninguém ficou ferido durante o acidente e a aeronave não sofreu danos.


Os serviços de resgate correram para a aeronave e retiraram a aeronave da grama, a Unidade Belga de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) lançou uma investigação sobre as circunstâncias.

Via Aviation24.be

Fuselagem de avião Boeing 747-400 cai no telhado de residência na Bélgica; veja imagens

Partes da fuselagem de um avião Boeing 747-400 caíram sobre uma casa na cidade de Warrame, na Bélgica, nesta quinta-feira. A carenagem do motor pertencia a uma aeronave comercial da empresa Air Atlanta. Ninguém ficou ferido.


As peças do Boeing 747-400F, prefixo TF-AMC, da Magma Aviation, operado pela Air Atlanta Icelandic, atingiram o telhado da residência, sobretudo, na cobertura da garagem e no jardim. Os moradores da casa acharam que o barulho do impacto era um trovão.

— A certa altura, ouvi o som de um avião, seguido de um estrondo — disse a dona da casa, Domenica Demaret, ao site belga RTBF. — Então eu saí, olhei para a porta da frente, o alarme começou a tocar porque a casa ainda vibrava. Eu saí atrás... eu não conseguia ver nada. Eu não dormi a noite toda, eu estava me fazendo muitas perguntas — acrescentou.

Apenas na manhã seguinte que Domenica soube o que de fato aconteceu. Ela percebeu os vizinhos olhando pela janela e um deles comentou: "Viu os destroços no seu jardim"?

— Ficamos sem palavras. Eu chorando, tremendo , nós nos perguntamos o que estava acontecendo conosco. É um susto. E o boom, eu vou lembrar disso toda a minha vida — descreveu Domenica.


Os pedaços do avião cargueiro foram retirados pelos bombeiros nesta sexta-feira. Depois de recuperadas, as peças foram recolhidas pelas autoridades aeroportuárias para investigação.

O avião havia partido do aeroporto de Liège, na Bélgica, e seguia para a ilha de Malta. A aeronave está retida no destino e aguarda a realização de reparos.


Via O Globo e Breaking Aviation News & Videos

sexta-feira, 9 de setembro de 2022

Guerra aérea sobre um inferno verde: batalha de biplanos pela supremacia na América do Sul

Uma mistura de aeronaves importadas dos Estados Unidos e da Europa desempenhou um papel desproporcional na guerra dos anos 1930 entre a Bolívia e o Paraguai.

Um piloto boliviano posa diante de um bombardeiro Curtiss-Wright Cyclone Falcon no campo de aviação Villa Montes, com um Curtiss-Wright CW-14R Osprey ao fundo. A Guerra do Chaco, na década de 1930, entre a Bolívia e o Paraguai, viu um influxo de aeronaves militares construídas no exterior
A Guerra do Chaco de 1932-35 foi o maior conflito sul-americano no século 20, envolvendo os únicos países sem litoral do continente, Bolívia e Paraguai. Enquanto a Bolívia perseguia uma estratégia no estilo da Primeira Guerra Mundial, conduzindo uma guerra de trincheiras controlada com movimentos lentos, mas seguros, o Paraguai adaptou seus recursos militares limitados às características de seu território para uma notável guerra de movimento semelhante à Blitzkrieg da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. A Bolívia vinculou sua força aérea maior ao apoio a seus avanços cautelosos, enquanto o general paraguaio José Félix Estigarribia descreveu seus aviões como “os olhos do exército”, mas os usou de forma muito mais agressiva.

Uma anedota de 23 de setembro de 1934 resume a camaradagem entre Estigarribia e seus aviadores. Um Fiat paraguaio CR.20bis pilotado pelo capitão Tomás A. Ruffinelli Jr. estava sendo perseguido por um Curtiss-Wright CW-14R Osprey boliviano tripulado por Sub Lts. Alberto Paz Soldán e Sinecio Moreno. Quando Ruffinelli checou sua cauda, ​​ele ouviu tiros e o som de vidro quebrado. Voltando o olhar para a frente novamente, ele viu que seu para-brisa estava crivado de buracos de bala. Aquela ligeira virada de cabeça salvou sua vida. Estigarribia conheceu Ruffinelli alguns dias depois e perguntou-lhe sua idade. Quando o piloto respondeu que tinha 24 anos, o general respondeu: “Errado, tinha apenas dois dias!”

Paraguaios posam com um dos cinco lutadores CR.20bis para servir no 11º Esquadrão de Caça,
"Los Indios" (Os índios); dois sobreviveram à guerra
O território disputado por trás da guerra era o Chaco Boreal, uma enorme planície aproximadamente do tamanho do Colorado. Embora seja coberta por quebrachos, cactos, arbustos espinhosos e savana de capim alto, a área é árida, exceto durante a estação chuvosa de novembro a abril, que a transforma em pântano lamacento. À noite, as temperaturas caem drasticamente de máximas acima de 100 graus para bem abaixo de zero. Como resultado, todas as tardes durante a guerra, os mecânicos das aeronaves eram forçados a drenar o refrigerante dos radiadores para evitar que se quebrassem pelo líquido congelado, para reabastecê-los todas as manhãs. A poeira onipresente tornava os motores inutilizáveis ​​com velocidade alarmante.

Apesar de sua flora, o Chaco tinha as características de um deserto - um deserto verde infernal. Sua falta de marcos geográficos tornava a navegação aérea extremamente difícil, e os pilotos muitas vezes se perdiam na vasta extensão.

O Chaco havia sido reivindicado historicamente pela Bolívia desde os dias do império espanhol, mas estava melhor conectado geográfica e etnicamente com o Paraguai. Quando foi descoberto petróleo na região próxima a Villa Montes, os dois governos tomaram medidas para explorá-lo e ocupá-lo. Isso levou aos primeiros confrontos em 1928, culminando quatro anos depois em um conflito aberto.

Quando a guerra efetivamente começou, em julho de 1932, os meios aéreos da Bolívia estavam inteiramente baseados em Villa Montes, perto da fronteira com o Chaco. O corpo de aviação boliviano naquele ponto consistia em três Vickers Type 143 Bolivian Scouts, cinco Vickers Type 149 Vespa IIIs e três aeronaves de cooperação do Exército Breguet 19A.2 de dois lugares. Coletivamente, eles formaram o 1º Grupo Aéreo sob o comando do Major Jorge Jordán Mercado, com um esquadrão de caças e um esquadrão de bombardeiros de reconhecimento. Os paraguaios que os enfrentavam tinham seis Wibault 73C.1s no 1º Esquadrão de Caça e cinco Potez 25A.2 no 1º Esquadrão de Reconhecimento e Bombardeio, mas nem todas essas aeronaves estavam operacionais.

Menos caro que o Falcon e muito querido por seus pilotos, o Osprey era um dos pilares do corpo aéreo boliviano
Embora mais lento e menos manobrável do que seus oponentes, o Potez 25 do Paraguai sobreviveu 12 de 14 combates com aviões bolivianos e até abateu um. O segredo para isso, além do design robusto do Potez, está na doutrina defensiva implementada pelo Major Vicente Almandos Almonacíd, um voluntário argentino no serviço aéreo francês durante a Primeira Guerra Mundial que foi membro da missão militar argentina no Paraguai em 1932. Almonacíd ensinou a seus pilotos que, quando atacados por caças inimigos, eles deveriam voar no nível das copas das árvores e reduzir sua velocidade para quase estol, ziguezagueando a cada 10 segundos. Com essa manobra defensiva, os caças inimigos mais rápidos normalmente alcançariam o avião de dois lugares muito rapidamente para mirar nele. Os pilotos também foram instruídos a voar em formação em V, de modo que as tripulações pudessem cobrir a retaguarda e os flancos uns dos outros. Consequentemente, um lutador atacando uma formação de três ou quatro Potez 25s a partir das 6 horas enfrentaria o fogo de retorno de seis a oito metralhadoras. Os resultados podem ser letais.

As primeiras grandes operações militares começaram em Boquerón, um posto isolado ocupado por bolivianos no centro-sul do Chaco, cujo único valor residia em sua fonte de água e duas estradas irregulares que conduziam a leste até o rio Paraguai. Em agosto, os paraguaios transferiram todas as suas aeronaves operacionais - três Wibaults e cinco Potezes - para Isla Poí, perto de Boquerón, para apoiar sua ofensiva. Enquanto isso, a aeronave boliviana permaneceu a 340 milhas de distância.

Em 9 de setembro, o primeiro combate aéreo da guerra ocorreu quando uma Vespa boliviana e dois escoteiros pegaram um par de Potez 25 paraguaios enquanto bombardeavam Boquerón. Um dos escoteiros, pilotado pelo Major Jordán, saltou um Potez e feriu gravemente seu piloto, o 1º Ten Emilio Rocholl. No entanto, o observador de Rocholl, 1º Ten Román García, assumiu o controle do avião e manteve a formação de perto com os outros Potezes enquanto eles voavam no nível das copas das árvores, mantendo seus atacantes afastados até que retornassem a Isla Poí. No final, Boquerón caiu nas mãos dos paraguaios e os bolivianos foram expulsos do Chaco central.

O 1º Ten Leandro Aponte apóia-se em um Fiat CR.20bis do esquadrão Los Indios
No final de 1932, cada um dos países em guerra recebeu um novo lote de aviões que dominaria o céu do Chaco pelo resto do conflito. Entre outubro e dezembro, os paraguaios receberam oito novos TOEs Potez 25, que tinham tanques de combustível maiores para maior autonomia. Os três Potez 25A.2 sobreviventes foram enviados para Assunção para reforma, enquanto os quatro Wibaults restantes foram relegados para a defesa aérea doméstica. Além disso, em janeiro-março de 1933, o Paraguai recebeu cinco caças Fiat CR.20bis, que formaram o 11º Esquadrão de Caça, “ Los Indios ” (Os índios).

A partir de dezembro, os bolivianos importaram até oito caças Curtiss-Wright Modelo 35A Hawk II e 18 caças-bombardeiros CW-14R Osprey, os últimos dos quais usavam constantemente, mesmo como caças de dois lugares, embora raramente posicionassem os Hawks. Em janeiro, eles colocaram 12 aviões de combate em dois esquadrões. Os bolivianos aposentaram seus desgastados Breguets e Vespas do serviço de linha de frente em abril e começaram a retirar seus escoteiros por volta de julho.

Os tipos mais antigos ainda tinham um papel histórico a desempenhar. Em 4 de dezembro de 1932, o piloto Potez paraguaio 1º Ten Trifón Benítez Vera foi atacado pelo Capitão Rafael Pabón Cuevas em um dos escoteiros restantes. O boliviano mergulhou no Benítez e, em um segundo ataque por baixo, apesar da baixa altitude do Potez, atingiu o tanque de combustível e matou o observador, capitão Ramón Avalos Sánchez. Um terceiro passe matou Benítez e derrubou o Potez. Os historiadores costumavam considerar essa ação a primeira vitória ar-ar conquistada sobre as Américas, mas na verdade isso ocorrera cerca de quatro meses antes, durante a Guerra Paulista no Brasil. No entanto, este foi o primeiro tiroteio com resultado fatal.

Em janeiro de 1933, as forças bolivianas sob o comando do recém-nomeado general alemão Hans Kundt concentraram seus esforços em tomar Nanawa no sul. Quando o posto estava prestes a ser invadido, quatro Potezes paraguaios conseguiram pousar sob fogo inimigo, carregando 1,6 tonelada de suprimentos de necessidade vital. No processo, três deles foram tão gravemente danificados pelo fogo antiaéreo que tiveram que ser deixados em Nanawa, embora tenham sido recuperados e totalmente reconstruídos em Assunção. Os falcões e águias-pescadoras bolivianos que operam na zona de combate não foram capazes de interceptá-los, provavelmente devido à longa distância entre suas bases e a frente.


Um Osprey tripulado pelo capitão Arturo Valle Peralta e o primeiro tenente José Max Ardiles Monroy foi abatido por um incêndio de AA em 25 de fevereiro. Durante a cerimônia de sepultamento, dois escoteiros bolivianos sobrevoaram a área e deixaram cair uma coroa de flores. Nenhum tiro foi disparado pelos paraguaios.

Em 12 de junho, os bolivianos, alertados da presença dos novos Fiats paraguaios, despacharam cinco Ospreys, três Hawks e um Scout para destruí-los bombardeando o campo de aviação Isla Poí. As equipes da Torre de Vigia alertaram os paraguaios sobre a chegada dos aviões, permitindo-lhes embaralhar três CR.20s para defender o aeródromo. Os Fiats mergulharam de 8.000 pés no Ospreys, que rompeu a formação, jogou suas bombas e fugiu. Voltando-se para enfrentar os lutadores bolivianos, o Tenente Ruffinelli atacou um dos Hawks, que fez uma ação evasiva. Enquanto isso, o piloto Scout, Major Luis Ernst Rivera, seguiu na cauda de um Fiat pilotado pelo 1º Ten Walter Gwynn, que repentinamente caiu e caiu. É possível que Gwynn tenha perdido a consciência durante o dogfight devido a uma lesão sofrida em um acidente de Fiat na semana anterior.

Após a ação de 12 de junho, houve uma longa pausa nos encontros ar-ar, mas as aeronaves continuaram a realizar ataques ao solo e missões de correção de artilharia. Em julho, a maioria das forças bolivianas que enfrentavam Nanawa foi envolvida e destruída por um contra-ataque paraguaio massivo liderado por Estigarribia através do flanco esquerdo boliviano excessivamente estendido, semelhante ao que aconteceria mais tarde aos alemães em Stalingrado no final de 1942. Depois de sofrer 10.000 baixas, Kundt renunciou ao cargo comando e os bolivianos evacuaram todo o sul do Chaco.

Em 8 de julho de 1934, ocorreu uma das ações aéreas mais intensas da guerra, quando quatro Potez 25 paraguaios atingiram o campo de aviação Ballivián no rio Pilcomayo, onde pegaram oito Ospreys no solo. Os invasores fizeram duas passagens sobre o campo de aviação, destruindo ou danificando vários Ospreys. Enquanto eles estavam fazendo seu terceiro passe de tiro, no entanto, os paraguaios foram atacados por dois Ospreys e dois Hawks que haviam chegado de outro campo de aviação. Durante a batalha que se seguiu, o capitão Job von Zastrow, tripulando as metralhadoras gêmeas em um dos Potezes, reivindicou um Osprey pilotado pelo major Eliodoro Nery (embora os bolivianos dissessem que Nery foi morto em um acidente de treinamento nove dias depois). Enquanto isso, o observador Potez 2º Ten Fábio Martínez foi ferido, assim como a tripulação de outro Potez, 2º Lts. Arsenio Vaesken e Cesar Corvalán Doria, que, no entanto, foram capazes de controlar suas aeronaves atingidas e manter uma formação compacta. Consequentemente, seu fogo defensivo danificou um Osprey pilotado pelo Tenente Alberto Alarcón e o Capitão Juan Antonio Rivera's Hawk, obrigando-os a abandonar a luta. O restante piloto do Hawk, o sub-tenente Carlos Lazo de la Vega, agora enfrentando o fogo combinado de oito metralhadoras, também partiu. O sucesso dos paraguaios foi tão grande que 8 de julho foi declarado seu Dia Nacional da Aviação.

Pilotos bolivianos (da esquerda) Capitão Eliodoro Nery, Major Jorge Jordan e 1º Ten Juan Antonio Rivera estão com um bombardeiro Junkers K-43 durante a Batalha de Ballivián de 1934. Nery foi morto em julho, embora houvesse relatos conflitantes sobre sua morte
Em 12 de agosto, um Potez estava em uma missão de reconhecimento perto de Fortin Florida, no norte do Chaco, quando sua tripulação avistou um Osprey boliviano decolando para atacá-los. O Potez mergulhou e começou sua manobra padrão em zigue-zague no nível da copa das árvores. O observador paraguaio, 1º Ten Rogelio Etcheverry, atirou no Osprey, mas seu piloto evitou e atingiu a fuselagem do Potez em sua primeira passagem. Quando o piloto do Potez reduziu sua velocidade para quase estolar, o Osprey fez uma segunda passagem, danificando suas asas. Mas quando o Osprey veio para uma terceira passagem, Etcheverry segurou seu fogo até que o inimigo estivesse a apenas 250 metros de distância e então abriu. De repente, o Osprey parou de atirar, fumou muito, virou à esquerda e se espatifou em um bosque. Depois que o Potez, fortemente danificado, pousou, Etcheverry soube, para sua surpresa, que havia matado o primeiro vencedor da guerra em combate ar-ar, o então major Pabón.

As perdas de aeronaves dos bolivianos foram rapidamente compensadas, pois eles importaram mais reforços em setembro e outubro. Os nove bombardeiros Curtiss-Wright Cyclone Falcon e três bombardeiros Junkers K-43 equiparam o Esquadrão “ Punta de Alas ” (Wingtips).

Em 14 de novembro, a Batalha de Ballivián terminou com uma vitória massiva do Paraguai, com os bolivianos sofrendo 15.000 baixas e sendo expulsos do Chaco. Como um pequeno consolo, em 11 de dezembro, dois gaviões bolivianos pilotados pelos tenentes Alberto Alarcón e Emilio Beltrán abateram um Potez pilotado pelo 2º tenente Vaesken que explorava a região de El Carmen. Os bolivianos danificaram o motor do Potez, então Vaesken mergulhou e pousou, sobrevivendo, mas vendo seu avião completamente destruído. Para equilibrar isso, em 26 de novembro, um incêndio de AA abateu um falcão boliviano e matou seu piloto, o tenente Lazo de la Vega, quando ele estava voando em uma missão de reconhecimento em Puesto Central.

Em dezembro de 1934, a aviação boliviana foi organizada no 1º Grupo de Combate de Aviação, liderado pelo Major Jordán de Villa Montes, e no 2º Grupo de Combate de Aviação, sob o comando do Major Ernst em Charagua, cada um com um caça e um esquadrão de bombardeiros totalizando cerca de 11-14 aviões a qualquer momento. A essa altura, a força aérea operacional do Paraguai havia sido reduzida a quatro Potezes e dois Fiats baseados em Camacho.

Com todos os seus meios aéreos colocados perto da frente desta vez, os bolivianos conseguiram repelir o ataque de Estigarribia em Villa Montes, perto dos poços de petróleo, mas não sem pagar um preço. Em 12 de janeiro de 1935, um Falcon boliviano pilotado pelo Tenente Aurelio Roca Llano foi abatido por um tiro de AA sobre as linhas paraguaias, e no dia 18 outro Falcon pilotado pelo Tenente Alberto Montaño teve o mesmo destino. Ironicamente, os dois tiros foram feitos por canhões Oerlikon de origem boliviana capturados pelos paraguaios.

Em fevereiro-março, os paraguaios moveram-se mais ao norte, contornando Villa Montes e cruzando o rio Parapetí para levar a guerra até a Bolívia. Eles tomaram Charagua depois que quatro Potezes destruíram o quartel-general do 2º Corpo de exército Boliviano, mas foram empurrados de volta para seu próprio território por um contra-ataque massivo em maio. Nessa época os bolivianos criaram o 3º Grupo de Combate à Aviação com dois Hawks e um Osprey em Puerto Suárez, no Nordeste. No entanto, quando a batalha terminou, o primeiro e o segundo grupos bolivianos foram reduzidos a apenas dois Hawks e um Osprey cada, por atrito e transferência de aeronaves para outros teatros.

Em abril de 1935, ambos os lados estavam em um impasse, não aliviado por um ataque diversivo boliviano do outro lado do Chaco, que fracassou em 25 de maio. O Paraguai ocupou quase 68.000 milhas quadradas, mas a um custo de 36.000 mortos e 3.800 capturados, enquanto A Bolívia perdeu 67.000 mortos, 21.000 capturados e 10.000 desertos, principalmente para a Argentina. Ambos os lados sofreram tantas mortes por doenças, insetos e cobras venenosas quanto por combate. Mutuamente exaustos, as duas partes organizaram um armistício que entrou em vigor em 12 de junho.

Em um tratado assinado em Buenos Aires em 21 de julho de 1938, o Paraguai recebeu três quartos do território disputado, mas a Bolívia recebeu uma saída para o Oceano Atlântico através do Rio Paraguai. Com isso, a guerra - e acima - do que ambos os lados passaram a chamar de “Inferno Verde” finalmente acabou.

O mistério mais famoso do Triângulo das Bermudas pode ter sido desvendado


A região vagamente definida do Oceano Atlântico Norte recebe o apelido de Triângulo das Bermudas, ou Triângulo do Diabo, devido ao número de aeronaves e navios que desapareceram na área. 

Um de seus incidentes mais famosos ocorreu quando cinco torpedeiros Grumman TBM Avenger da Marinha dos EUA desapareceram no dia 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um exercício de treinamento da Naval Air Station Fort Lauderdale, na Flórida.

O Grumman TBF Avenger é um avião-torpedeiro que foi criado pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, onde teve grande influência. Poucos meses depois de seu fim, em 5 de dezembro de 1945, partiu de Flórida, EUA, para um voo de treino, chamado Voo 19, uma esquadrilha de cinco dessas aeronaves.


Todos os 14 aviadores do voo foram perdidos, assim como todos os 13 membros da tripulação de um barco voador Martin PBM Mariner que posteriormente foi lançado da Naval Air Station Banana River para procurar o voo 19.

Uma nova investigação científica sobre o misterioso desaparecimento da aeronave é o foco do documentário do History Channel "History's Greatest Mysteries".

Segundo o trailer, que relata alguns dos resultados da investigação incluída no documentário, a equipe de biólogos marinhos esteve no fundo do mar, onde encontrou uma asa, a hélice e um motor de duplo eixo, e um sistema de artilharia como um painel de vidro à prova de balas. Encontraram ainda o trem de aterrissagem "único do Avenger", diz Laurence Fishburne, o narrador.


Isso ocorre depois que pesquisadores fizeram uma "descoberta importante" durante uma missão científica de um ano em uma área ao largo da costa da Flórida que se estende ao sudeste até Porto Rico e ao norte até as Bermudas.

Em uma prévia do show, o explorador subaquático líder Mike Barnette disse: "Vemos este pedaço redondo de destroços com dentes, como engrenagens.

"Estou pensando comigo mesmo, isso parece uma torre. As emoções estão fugindo do gráfico. Será que este é um Vingador?"

Membros da tripulação do voo 19
Eram os destroços de um Vingador, o que nos leva à questão de saber se é do misterioso Voo 19 que desapareceu em 1945.

O Sr. Barnette disse: "Essa é uma questão real. Não sabemos ainda porque muitas pessoas não percebem que existem centenas de aeronaves perdidas na costa da Flórida. Este pode não ser um dos Avenger do voo 19, mas ainda tem uma história para contar e, sabendo o que é essa aeronave, sabemos onde o voo 19 não está."

O que turvou as águas é o fato de os pesquisadores terem encontrado registros da Marinha que sugerem que os destroços descobertos no documentário podem ser um acidente diferente.

A tripulação do voo 19 precisava voltar para Fort Lauderdale
Desde 1930, mais de 325 aviões e mais de 1.200 navios desapareceram, bateram ou afundaram no Triângulo das Bermudas, que é uma área aproximadamente do tamanho do Alasca.

A cultura popular atribuiu vários desaparecimentos ao paranormal ou mesmo a algum tipo de monstro marinho colossal, mas o Sr. Barnette rejeitou essas afirmações.

Um avião Martin PBM-5 Mariner foi enviado para procurá-los
Ele acredita que os destroços do voo 19 estão lá fora, mas não que o navio tenha afundado por qualquer motivo diretamente de "Contatos Imediatos de Terceiro Grau". Ele acrescentou: "Nem um pouco. Eu classifico com o coelhinho da Páscoa e a fada do dente."

Mas mais de 50 navios e 20 aviões teriam desaparecido misteriosamente na região. Relatos de ocorrências inexplicáveis ​​na região datam de meados do século XIX.

Alguns navios foram descobertos completamente abandonados sem motivo aparente, outros não transmitiram sinais de socorro e nunca mais foram vistos ou ouvidos deles.

A região continua a causar preocupação
Aviões foram reportados e depois desapareceram, e as missões de resgate teriam desaparecido durante o voo na área. No entanto, em muitos casos, não foram encontrados destroços.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 9 de setembro de 2009: O sequestro do voo 576 da Aeromexico por um fanático religioso

Pastor sequestrador acreditava que a data 9/9/09 seria o número satânico 666 de cabeça para baixo.


O voo 576 da Aeromexico foi um voo doméstico mexicano de Cancún para a Cidade do México que foi sequestrado em 9 de setembro de 2009. O avião foi levado ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, onde os passageiros foram liberados. Pouco tempo depois, a tripulação também foi libertada e as autoridades prenderam cinco homens em conexão com o sequestro. No entanto, apenas um dos detidos foi identificado como o autor das acusações pelas autoridades. A principal demanda do sequestrador era falar com o presidente Felipe Calderón. Este foi o único sequestro da Aeromexico.


O Boeing 737-852, prefixo EI-DRA, da Aeromexico (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Cancún às 11h38, horário local (17h38 UTC), de acordo com os registros do voo, para realizar o voo 576. 

O avião estava originalmente programado para chegar ao Aeroporto Internacional Benito Juárez, na Cidade do México, onde deveria pousar às 13h50, horário local (19h50 UTC). Inicialmente, acreditava-se que 112 pessoas estavam a bordo, incluindo mexicanos e estrangeiros da França e dos Estados Unidos.

Todos os passageiros foram liberados depois que o avião pousou na Cidade do México, onde foi levado para o pátio de emergência que é uma área especial no final do aeroporto perto da pista 23L. Os passageiros foram vistos entrando nos ônibus ao saírem da aeronave. Forças de segurança fortemente armadas cercaram a aeronave enquanto os sequestradores e a tripulação permaneceram a bordo, de acordo com repórteres no local.

Policiais de guarda enquanto os passageiros desembarcam do avião sequestrado
Os sequestradores, relatados como três homens bolivianos, exigiram falar com o presidente Calderón. Eles alegaram estar carregando um pacote com fita adesiva e cabos, que se dizia ser um artefato explosivo. O governo entrou em uma reunião de emergência, no que estava sendo descrito como uma emergência nacional. Às 14h37, a maioria dos reféns foi retirada do avião e evacuada de ônibus.

Às 14h56, horário local, a Polícia Federal invadiu a aeronave e prendeu cinco homens, sem necessidade de disparar. A Embaixada da Bolívia na Cidade do México negou que seus cidadãos estivessem envolvidos.

Logo após o pouso, os passageiros relataram ter visto um sequestrador que carregava um pacote que parecia um dispositivo explosivo. No entanto, a busca do avião por um esquadrão antibombas não revelou dispositivos explosivos. A Televisa relatou uma explosão controlada de bagagem às 16h00.

O secretário federal de Segurança Pública, Genaro García Luna , falando em entrevista coletiva pouco depois, identificou o indivíduo como José Marc Flores Pereira (também conhecido como "Jósmar"), um cidadão boliviano. 

O boliviano José Marc Flores, 44 anos, dominou o avião que fazia o vôo Cancún-Cidade do México agitando uma Bíblia e latas de suco cheias de terras e amarradas com fita crepe e fios, de modo a parecerem bombas
García Luna também informou que Flores cumpriu pena de prisão em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Enquanto Flores alegou orientação divina para sua ação de sequestro, a mídia local notou que ele tinha um histórico de problemas relacionados com drogas e álcool. 

Flores afirmou motivos místicos e religiosos para o sequestro, alegando que a data em que o sequestro ocorreu foi 9/9/09, que é o número satânico 666 de cabeça para baixo. Uma construção não explosiva composta por duas latas de suco de frutas, cheias de sujeira e adornadas com lâmpadas, foi encontrada em sua posse.

O deputado estadual Quintana Roo Hernán Villatoro (do Partido Trabalhista) estava a bordo do avião e disse, em uma entrevista de rádio, que o sequestrador carregava uma Bíblia, fez uma série de profecias religiosas e advertiu que o presidente Calderón não deveria comparecer ao tradicional Festividades do Dia da Independência em Zócalo, na Cidade do México, em 16 de setembro, devido a um terremoto iminente.


Em 19 de maio de 2011, Flores foi condenado a sete anos e sete meses de prisão pelo sequestro. Depois de mais de um ano de apelações, a sentença de prisão de Flores foi anulada por um tribunal de apelações em setembro de 2012, citando evidências de que Flores sofre de doença mental.

Flores foi transferido para um centro de reabilitação para tratamento. Ele foi libertado da custódia em setembro de 2014 depois que um juiz determinou que sua sentença de quatro anos de tratamento psiquiátrico deveria começar a partir da data em que ele foi capturado e preso pela primeira vez, em 2009, e não a partir de 2012, quando ele foi condenado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 9 de setembro de 2007: Incidente com o voo 1209 da Scandinavian Airlines durante o pouso


Em 9 de setembro de 2007, o voo 1209 da SAS Scandinavian Airlines, operado pelo Bombardier Dash 8 Q400, prefixo LN-RDK (foto acima), decolou do aeroporto de Copenhagen, na Dinamarca para um voo doméstico em direção ao o aeroporto de Aalborg, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes.

Antes do pouso, o trem de pouso principal direito falhou em travar e a tripulação circulou por uma hora enquanto tentava consertar o problema e então se preparava para um pouso de emergência. Veja o vídeo real do pouso:


Depois que a aeronave pousou, o trem de pouso direito caiu, a asa direita atingiu o solo e um incêndio começou. O fogo extinguiu-se antes que a aeronave parasse e todos os passageiros e tripulantes fossem evacuados. Cinco pessoas sofreram ferimentos leves, alguns com partes da hélice que entraram na cabine e outros com a evacuação.


Quando a alavanca para abaixar o trem de pouso foi acionada, o indicador mostrou duas luzes verdes e uma vermelha. A luz vermelha indicou que a engrenagem principal direita não estava travada na posição. O pouso foi abortado. As tentativas de abaixar a marcha manualmente também não tiveram sucesso. 

Uma investigação sobre a causa da falha no desdobramento revelou que o parafuso com olhal do atuador hidráulico da engrenagem principal direita havia se soltado do atuador. Uma análise posterior do atuador mostrou corrosão das roscas nas roscas internas da haste do pistão e nas roscas externas da extremidade da haste, levando à redução da resistência mecânica do atuador e eventual falha.


Em 19 de setembro de 2007, o promotor de Estocolmo deu início a uma investigação preliminar a respeito da suspeita de criar perigo para outra pessoa. 

A Scandinavian Airlines System (SAS) foi acusada de economizar na manutenção de sua aeronave Q400. Como a Administração de Aviação Civil Sueca iniciou uma investigação sobre o acidente, que trouxe um foco renovado aos procedimentos de manutenção do SAS. (Apenas duas semanas antes, as autoridades suecas haviam feito uma crítica contundente à companhia aérea depois que uma aeronave do mesmo modelo quase caiu porque seu motor acelerou inesperadamente durante o pouso).


O resultado final da investigação foi que a causa não foi falta de manutenção mas limpeza excessiva do trem de pouso, com lavadoras de pressão sendo usadas que lavaram os revestimentos preventivos de corrosão entre o parafuso com olhal e a extremidade da haste do atuador. A companhia aérea teria feito 2.300 voos nos quais o equipamento de segurança não estava de acordo com o padrão, embora a companhia aérea negue isso.

AIB Dinamarca (Havarikommissionen) observou que o uso de ligas diferentes no parafuso e na construção circundante foi muito provavelmente um fator contribuinte: "É evidente que a corrosão atacou as roscas da haste do pistão que estavam em contato direto com as roscas da extremidade da haste, ao passo que a corrosão atacada na área da chaveta e nas roscas não engatadas foi menos severa. Isso sugeriu que a ação galvânica entre as o aço inoxidável martensítico mais nobre e o material de aço 4340 menos nobre apresentaram corrosão aprimorada."


Três dias depois, em 12 de setembro de 2007, outro Bombardier Q400 da Scandinavian Airlines, o de prefixo LN-RDI, operando o voo 2748, também sofreu um colapso em seu trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)