Saiba a opinião dos especialistas ouvidos por Época sobre a possível causa do desaparecimento do voo da Air France que sobrevoava o Oceano AtlânticoSegundo informações de uma autoridade da aviação brasileira, a hipótese mais provável é de que o Airbus A330 da Air France tenha se desintegrado no ar antes de cair no Oceano Atlântico. É por isso que as chances de encontrar sobreviventes são tão reduzidas – como assumiu o presidente francês, Nicolas Sarkozy – e que as buscas ao local do acidente estão sendo tão complexas. A Aeronáutica usa cinco aviões e dois helicópteros para tentar localizar a aeronave.
Ainda de acordo com a autoridade brasileira, não foi detectado nenhum problema técnico no avião da Air France durante a última revisão, na tarde deste domingo (31). Em uma visita feita há menos de um mês, oficiais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) atestaram que a companhia aérea francesa opera dentro as normas de segurança.
Embora não haja informações oficiais sobre o desaparecimento do A330, um alto comandante da Aeronáutica afirmou que a região do sumiço da aeronave tem tempestades constantes e perigosas. Segundo o comandante, é responsabilidade da equipe de controle aéreo no Recife alertar sobre a gravidade dessas tempestades, mas cabe ao piloto decidir o plano de voo.
Para o comandante Carlos Camacho, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a hipótese de que a aeronave da Air France foi atingida por um raio é a mais plausível e poderia ser a causa dos problemas nos sistemas elétrico, de pressurização e de comunicação. "É quase certeza", disse. "A aeronave estava passando por uma zona de convergência intertropical, onde é comum encontrar tormentas, tempestades e muitos raios". Segundo Camacho, diante da tempestade, o piloto não pode continuar voando na mesma altura.
"O piloto teve que decidir se continuava voando para a Europa ou retornava para o Brasil", afirma Camacho. Segundo o comandante, é provável que o piloto decidisse voltar, pois a costa brasileira estava mais próxima e o avião poderia enfrentar problemas de falta de combustível. "Se eu tiver que botar meu avião na água, quero ficar o mais próximo possível de um país que possa me resgatar", disse. A partir dos dados divulgados, Camacho especula que é possível que o piloto do voo 447 tenha efetuado um pouso na água. "Se eu estiver errado as pessoas morreram, se eu estiver certo, todo mundo, ou pelo menos parte significativa dos passageiros, sobreviveu".
Segundo Ronaldo Jenkins, diretor de Segurança do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação, qualquer conclusão é prematura até que sejam encontrados os gravadores de bordo. Na opinião do especialista, mesmo as menções feitas até agora sobre turbulência e raios não têm procedência conhecida. A zona de convergência é um fenômeno climático comum naquela região: estava lá antes do Airbus desaparecer e lá permaneceu, sem que houvesse outros registros de incidentes. "A turbulência, se houve, pode ter sido um fator, mas não explica tudo", afirma Ronaldo Jenkins, que foi piloto de voos tranconinentais por mais de 15 anos. Pode-se até admitir que um raio tenha sido parte de uma sequência de fatores, mas isso não é comum. Não pode ser descartada a hipótese de uma explosão a bordo, provocada por carga perigosa, mas somente como especulação.
O precedente mais próximo de um avião de grande porte que desapareceu num vôo transcontinetal é de 1979: o Boeing PP-VLU, cargueiro da Varig que fazia a rota Tóquio-Los Angeles. Ele desapareceu sem deixar vestígios, já voando em altitude cruzeiro, no meio do caminho, sobre o Oceano Pacífico. Jamais se descobriram as causas do desaparecimento. Nas buscas, não foi encontrada sequer uma mancha de óleo no oceano. O piloto desse voo era o mesmo que sobreviveu à queda do avião da Varig em Orly, em 1973.
Segundo informações de Jenkins, o sistema que informou à Air France sobre uma falha no sistema elétrico chama-se ACARS, sigla em inglês para Aircraft Communications Addressing and Reporting System. É um sistema que passa dados de voo e desempenho do avião para o setor de manutenção das empresas. É útil principalmente para voos intercontinentais ou sobre grandes extensões sem cobertura. É uma comunicação feita via satélite.
O fato de o ACARS ter transmitido mensagem sobre falha no sistema elétrico indica que algum sistema alternativo estava funcionando naquele momento. O Airbus tem um sistema elétrico alternativo, caso falhe o principal, e um terceiro, chamado ADG – sigla para Air Driving Generator. O ADG é acionado automaticamente nesses casos – uma pequena hélice que se projeta para fora do avião e, acionada pelo vento, faz girar um pequeno gerador. A energia é suficiente para manter os controles vitais do avião, inclusive um Airbus A330.
Nos aviões "flight-by-wire" tudo é comandado por controles elétricos. Seria preciso que houvesse uma sequência de problemas para que todos os sistemas fossem acionados, deixando o avião à deriva.
De acordo com a nota distruibuída pela FAB, o ACARS informou também que havia perda de pressurização. Quando isso acontece, caem as máscaras de oxigênio e o piloto tem de descer o avião até uma altitude em que seja possível respirar normalmente, entre 14 mil pés (4,4 quilômetros) e 10 mil pés (3,14 quilômetros). Nesse caso, o piloto tem de avisar aos controles de tráfego que está descendo, para evitar colisões com outras aeronaves. Isso não foi registrado.
Fonte: Época
O avião militar JAS 39 Gripen voa ao lado de um Lisunov Li-2 neste domingo (31) durante show aéreo em Szolnok, a 89 quilômetros de Budapeste, na Hungria.
