O Air Force One é a aeronave mais avançada do mundo?

O Air Force One talvez seja a aeronave mais famosa do mundo. É o meio de transporte usado pelo presidente dos Estados Unidos em viagens de longa distância, e sua icônica pintura, desenhada por Raymond Loewry no início da década de 1960, garante que ele se destaque, sendo a representação definitiva dos Estados Unidos nos céus. Embora quase todos os chefes de Estado viajem em aeronaves designadas para esse propósito específico, o Air Force One é singularmente conhecido, em parte devido à importância global do presidente americano.

O Air Force One não é uma aeronave específica, mas sim o indicativo de chamada usado por qualquer aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporte o presidente americano. Da mesma forma, Marine One, Navy One, Army One e Coast Guard One são os indicativos de chamada usados ​​por aeronaves dessas divisões que transportam o presidente. As aeronaves que mais comumente servem como Air Force One são dois Boeing VC-25A, em serviço desde a década de 1990, e essas aeronaves são sinônimo do indicativo de chamada Air Force One, mesmo que o presidente às vezes voe em outras aeronaves.

Uma visão geral dos voos presidenciais

Boeing 747 Air Force One decolando de Seattle (Crédito: Shutterstock)

Theodore Roosevelt tornou-se o primeiro presidente dos EUA a voar, a bordo de um Wright Flyer em 1910 (mais de um ano após deixar o cargo), enquanto seu primo em quinto grau, Franklin Delano Roosevelt, tornou-se o primeiro presidente em exercício a voar em uma aeronave. A partir da década de 1930, os EUA começaram a encomendar aeronaves especificamente para o transporte presidencial. O indicativo de chamada "Air Force One" foi implementado após um incidente em 1954, quando o Columbine II, voando como Air Force 8610, cruzou o caminho de um voo da Eastern Airlines com o mesmo indicativo.

Os VC-25A chegaram pela primeira vez em 1990 e estão em serviço desde então. Registrados como 28000 e 29000, são baseados no Boeing 747-200B , sendo alguns dos últimos 747-200 produzidos. Os VC-25A possuem turbofans General Electric CF6-80 de alto bypass e requerem uma tripulação de quatro pilotos, pois as aeronaves contam com um engenheiro de voo e uma estação de navegador. Além disso, os VC-25A são certificados para transportar um máximo de 76 passageiros e normalmente exigem uma tripulação completa de 26 pessoas.

Os VC-25A não foram projetados para serem meios de transporte luxuosos para o presidente, mas sim para servirem como um centro de comando móvel. A parte dianteira da aeronave abriga os aposentos da família presidencial, enquanto logo atrás fica o escritório do presidente. A aeronave também conta com uma sala de conferências, escritórios totalmente equipados e um posto médico. Os VC-25A também possuem acomodações separadas para a equipe e convidados, enquanto o convés superior abriga a cabine de comando e os equipamentos de comunicação.

Quão avançado é o Air Force One?

Pouso do Boeing VC-25A (Crédito: Shutterstock)

Se considerarmos os critérios que a maioria das pessoas usa para avaliar as inovações tecnológicas de uma grande aeronave de transporte, como materiais, sistemas de voo e eficiência de combustível, o Air Force One está longe de ser a aeronave mais avançada do mundo. Na verdade, se alguma coisa, é uma das aeronaves mais obsoletas em serviço. Os Boeing VC-25A são baseados no Boeing 747-200B e, embora tenham sido entregues em 1990, o 747-200B entrou em serviço no início da década de 1970. Estes foram alguns dos últimos 747-200 a serem produzidos.

O 747-200B possui controles de voo convencionais e, embora as imagens de sua cabine de comando mostrem que o VC-25A tem instrumentação atualizada, ainda é necessário um engenheiro de voo para operá-lo. Como uma aeronave comercial da década de 1970, o 747-200B é feito principalmente de metal e, embora seu alcance sem reabastecimento de 6.800 NM (12.600 km) seja excelente, está longe de ser revolucionário. Sob as asas do VC-25A, encontram-se quatro motores General Electric CF6-80, confiáveis, porém, em última análise, obsoletos.

Variantes dos motores General Electric CF6

• CF6-6: McDonnell Douglas DC-10-10
• CF6-50: Airbus A300, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30
• CF6-80: Airbus A300-600, Airbus A310, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767. McDonnell Douglas MD-11

Isso não significa que essas métricas piorem o VC-25A ou que sejam sequer importantes para a missão da aeronave. O Boeing 747-400, mais avançado e eficiente , já estava sendo oferecido às companhias aéreas quando os VC-25A começaram a ser adquiridos, mas a Força Aérea dos EUA não exige eficiência de combustível nem uma cabine de pilotagem para dois tripulantes.

Na verdade, o que se busca é confiabilidade e capacidade, características oferecidas pelo 747-200B. Além disso, basear o VC-25A no 747-200B foi, sem dúvida, mais barato do que optar pelo 747-400. Foi uma decisão acertada, mas isso significa que o VC-25A não é tão avançado quanto se poderia imaginar.

Características internas do Air Force One

Um Boeing 747 VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Crédito: Shutterstock)

Quando as questões de segurança tornam o uso das escadas de acesso impraticável, o presidente embarca no Air Force One por meio de escadas integradas que se desdobram a partir do convés inferior. A sala de conferências inclui uma tela de plasma de 50 polegadas (127 centímetros) para teleconferências, e há quase 20 telas e cerca de 90 telefones espalhados por toda a aeronave. O "Salão Oval" da aeronave, destinado ao presidente, pode ser usado não apenas para trabalho, mas também para pronunciamentos à nação.

A suíte presidencial conta com sofás-cama, além de um banheiro completo com chuveiro e pia dupla. O anexo médico do VC-25A possui uma mesa cirúrgica dobrável, suprimentos médicos de emergência e uma farmácia bem abastecida. Cada voo inclui um médico e um enfermeiro em sua tripulação, e cada voo é totalmente abastecido com comida suficiente para até 100 passageiros. Naturalmente, o presidente recebe um cardápio personalizado, e a aeronave é totalmente autossuficiente.

Compartimentos do Air Force One (do nariz à cauda): 

• Suíte presidencial
• Gabinete do Presidente
• Consultório médico
• Galeria principal
• Sala da equipe sênior
• Sala de conferências/jantar
• Assentos para funcionários de escritório
• Lugares para convidados
• Assentos de segurança
• Assentos de imprensa
• Assentos para a tripulação de apoio

Espalhados por toda a aeronave, encontram-se aparelhos de fax e instalações de comunicação de dados. Os VC-25A também contam com comunicações de voz seguras e não seguras, enquanto a cabine de comando possui displays eletrônicos de instrumentos de voo, ausentes no 747-200B. No geral, embora o VC-25A possa ter uma área apelidada de "Salão Oval", o próprio avião é a Casa Branca dos céus.

Tecnologias militares do Air Force One

O Air Force One pousa na Base Aérea de Yokota, no Japão (Crédito: Shutterstock)

O Boeing VC-25A é, em última análise, uma aeronave militar e, como tal, as verdadeiras inovações residem em suas capacidades defensivas e furtivas . Por razões de segurança, muitas das características do VC-25A são classificadas, mas diversos detalhes sobre as tecnologias militares da aeronave são de domínio público. 

Por exemplo, o VC-25A é capaz de reabastecimento em voo, permitindo que permaneça no ar até que o combustível acabe ou que ocorra algum problema de manutenção. Internamente, o VC-25A pode operar como um centro de comando móvel, inclusive em situações de guerra nuclear.

A aeronave está equipada com sinalizadores para proteção contra mísseis, além de chaff para confundir mísseis guiados por radar. Além disso, os VC-25A também possuem contramedidas infravermelhas direcionais e contramedidas eletrônicas para confundir ainda mais mísseis antiaéreos e radares inimigos. 

A fiação, com aproximadamente o dobro do comprimento da de um Boeing 747 comercial, é blindada para proteção contra pulsos eletromagnéticos nucleares, e o interior conta com compartimentos trancados para que a equipe de segurança armazene armas adicionais.

Os Boeing VC-25A estão entre as aeronaves mais bem protegidas do mundo, mas nenhuma dessas tecnologias é necessariamente revolucionária em 2025. Além disso, embora muitas das medidas de segurança e defesa da aeronave sejam classificadas, é difícil imaginar que ela possua tecnologia que seria considerada revolucionária hoje, devido à sua idade. Assim, embora o Air Force One seja provavelmente a aeronave mais segura do mundo, dificilmente é a mais avançada.

O substituto do Boeing VC-25A

O Presidente dos Estados Unidos selecionou o desenho da pintura para o
“Próximo Air Force One”, VC-25B.-1 (Crédito: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois VC-25A têm mais de 35 anos e são baseados em uma variante de aeronave que está se tornando cada vez mais rara. Isso significa que os aviões estão apresentando problemas com mais frequência e as peças estão se tornando cada vez mais difíceis de encontrar. É por isso que, em 2015, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o Boeing 747-8 como plataforma para substituir o VC-25A: o Boeing VC-25B. Há dois Boeing 747-8 atualmente em processo de modificação, e eles serão substituídos diretamente pelos VC-25A.

A Boeing prevê entregar o primeiro VC-25B em 2027, embora haja controvérsia sobre se a empresa conseguirá cumprir o prazo, visto que as aeronaves estão com três anos de atraso e há uma grande possibilidade de novos atrasos . Muitos detalhes sobre as características e medidas defensivas da aeronave são confidenciais, embora se espere que os VC-25B mantenham quase todas as capacidades atuais do VC-25A.

Uma omissão notável, no entanto, é que essas aeronaves não virão com reabastecimento em voo, já que, segundo relatos, esse recurso nunca foi utilizado no VC-25A, e o 747-8 tem um alcance significativamente maior que o 747-200. Ao contrário dos VC-25A, os VC-25B são modernizações de aeronaves já existentes. Contudo, embora essa medida tivesse como objetivo reduzir custos, pode ter levado a novos atrasos.

Especificamente, grande parte das capacidades do VC-25B provém de sua fiação, o que significa que a fiação existente na aeronave precisa ser removida e substituída. A Boeing tem enfrentado dificuldades com o projeto e a instalação da nova fiação, além de problemas com o controle de qualidade e a equipe, e o programa já ultrapassou o orçamento em bilhões.

Conclusão

O Boeing VC-25A, a aeronave mais utilizada como Força Aérea Um, não é a aeronave mais avançada do mundo. É baseado em uma variante que entrou em serviço há mais de 50 anos, e os próprios VC-25A já existem há décadas. Embora as aeronaves fossem revolucionárias quando entraram em serviço, hoje em dia representam uma tecnologia bastante comum.

No entanto, os dois Boeing 747-8 que estão sendo modernizados serão, sem dúvida, as aeronaves de transporte mais seguras, versáteis e avançadas do mundo. Grande parte da tecnologia do VC-25A é classificada, e embora quase todas as características publicamente conhecidas dessas aeronaves sejam mantidas em seus sucessores, o que é certo é que as características classificadas serão, certamente, mais eficazes e inovadoras do que qualquer outra presente em qualquer aeronave de transporte no mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

"Esse é o drone que atacou a Rússia" - Lito Lounge Porpeta FPV

No episódio de hoje do Lito Lounge, recebemos o Porpeta, piloto especialista em gravação de drone FPV e um verdadeiro mestre. Ele conta os bastidores tensos de operar máquinas sem nenhum sensor de segurança, como um drone inofensivo pode fechar aeroportos inteiros e os perigos de ignorar as regras da ANAC e do DECEA. Além de muita adrenalina, Porpeta traz histórias insanas sobre a logística brutal do Rally dos Sertões, seus drones consertados com cinza de carvão e superbonder, e a vez em que quase perdeu seu equipamento ao ser engolido pela turbulência de um avião de verdade!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como eram os primeiros voos comerciais antes da Segunda Guerra Mundial?

Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.

Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).

As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).

Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus

Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados ​​para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis ​​(o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).

O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons)

A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.

O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis ​​para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge. 

Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.

Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl)

Saindo do chão

No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.

Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum)

A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.

À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.

Os opulentos Clippers da Pan Am

Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.

Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis ​​para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).

Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr)

Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados." 

O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia

Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto abaixo), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

O voo 231 decolou do Aeroporto de Khon Kaen  (em Khon Kaen, Tailândia) por volta das 05h50, com destino ao Aeroporto Internacional de Don Mueang  (em Bangkok, Tailândia), com previsão de chegada às 06h56. O voo operou na rota  Bangkok – Khon Kaen – Udon – Nakhon Phanom – Udon – Khon Kaen – Bangkok.

Às 05h59, após a decolagem do Aeroporto de Khon Kaen, o piloto informou ao Centro de Controle de Área de Bangkok que estava subindo para 6.000 pés, com previsão de chegada em Korat às 06h26 e no Aeroporto Internacional de Bangkok às 06h56, e solicitou autorização do controle de tráfego aéreo para o Aeroporto Internacional de Bangkok via W6 – KT – W1 – BKK.

O Centro de Controle de Área de Bangkok autorizou o voo HS-THB para o Aeroporto Internacional de Bangkok por esta rota, a manter o nível de voo 120 e solicitou ao piloto que informasse quando a aeronave atingisse esse nível.

Às 06h14, o piloto informou que o HS-THB atingiu o nível de voo 120.

Às 06h26, o piloto informou que a aeronave estava sobrevoando KT.

Às 06h27, o Centro de Controle de Área de Bangkok informou ao piloto que o HS-THB estava em contato radar, a 5 milhas a noroeste de KT.

Às 06h42, o Centro de Controle de Área de Bangkok autorizou o HS-THB a descer para 8.000 pés e informou ao piloto que a pressão atmosférica estava ajustada em 1.008 mb. O piloto confirmou a informação.

Às 06h44, o Centro de Controle de Área de Bangkok orientou o piloto a contatar o Controle de Aproximação de Bangkok na frequência de 119,1 MHz.

Às 06h44, o piloto contatou o Controle de Aproximação de Bangkok e informou que estava mantendo 8.000 pés. O Controle de Aproximação de Bangkok orientou o piloto a descer para 6.000 pés e informou que a pressão atmosférica estava em 1.008 mb.

O piloto confirmou a informação.

Às 06h48, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou a aeronave HS-THB a descer para 6.000 pés.

Às 06h51, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou a aeronave HS-THB a descer para 1.500 pés.

Às 06h53, o piloto informou que a aeronave HS-THB havia atingido 1.500 pés.

Às 06h54, o Controle de Aproximação de Bangkok informou ao piloto que a aeronave HS-THB estava a 7 milhas do marcador externo e autorizou a aeronave a realizar uma aproximação ILS para a pista 21R. O piloto confirmou a informação.

Às 06h56, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou o piloto a contatar a Torre de Bangkok na frequência de 18,1 MHz, mas nenhuma resposta foi recebida.

A aeronave operou em boas condições meteorológicas tanto no voo de ida quanto no de volta até que, durante a aproximação para a pista 21R , a uma altitude de 1.500 pés perto do Aeroporto Internacional de Bangkok, a aeronave entrou em uma forte tempestade.

Ao perder altitude, cerca de um minuto após entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, fazendo com que o nariz subisse e a aeronave estolasse.

Vários objetos caíram no chão da cabine de passageiros . Houve relatos de chuva com granizo . Os passageiros podiam  ver nuvens cinzentas pelas janelas, e a aeronave manteve a altitude.

Cerca de trinta segundos depois, a altitude foi perdida novamente , infelizmente de forma mais acentuada .

A aeronave entrou em um mergulho acentuado, do qual o piloto tentou recuperar.

O Hawker então inclinou-se ligeiramente para a direita e estava quase saindo do mergulho quando a aeronave caiu em um arrozal , deslizando por 155 metros e se despedaçando às 06h55, horário diurno. Os horários informados são GMT.

Às 06h56, o Controle de Aproximação de Bangkok instruiu o piloto diversas vezes a contatar a Torre de Bangkok na frequência de 118,1 MHz, mas não houve resposta. Presume-se que, nesse momento, a aeronave tenha sido pressionada por uma corrente descendente, perdido altitude rapidamente e já tenha se chocado contra o solo.

O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.

Às 07h05, a Torre de Controle de Bangkok alertou todas as unidades envolvidas nas proximidades do Aeroporto Internacional de Bangkok.

Às 07h26, um helicóptero da unidade de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Real Tailandesa decolou. O Controle de Aproximação de Bangkok direcionou o helicóptero da SAR para a posição onde o HS-THB desapareceu do radar.

Às 07h52, o helicóptero avistou os destroços da aeronave.

Os caminhões de resgate e ambulâncias não conseguiram entrar no local do acidente. Os sobreviventes tiveram que ser evacuados por um helicóptero da Força Aérea Real Tailandesa e outro helicóptero da Divisão de Aviação do Ministério da Agricultura e Cooperativas.

Eles foram evacuados do local do acidente para a unidade de busca e resgate e, em seguida, transportados para o hospital por ambulâncias.

Os corpos foram içados por um helicóptero da Força Aérea Real Tailandesa até uma estrada próxima e, em seguida, transportados em um micro-ônibus da fundação beneficente para o hospital para autópsia.

A aeronave foi destruída. A fuselagem partiu-se em três partes. O relatório afirmou que, ao examinar os destroços e as marcas de impacto, constatou-se que a aeronave estava ligeiramente inclinada para a direita no momento do impacto.

Após o impacto, o avião avançou cerca de 155 metros (510 pés) na direção da trajetória de voo. Constatou-se que a velocidade da aeronave era alta no momento do impacto. O avião não entrou em estol.

A primeira parte afetada foi a seção do nariz. Ela quebrou na borda de ataque da asa e dobrou para o lado de estibordo. A parte inferior dessa seção foi danificada até o piso da cabine.

A segunda parte ia da borda de ataque à borda de fuga da asa. Ela estava alinhada com a direção de derrapagem da aeronave. A maioria dos assentos de passageiros nessa parte foi arrancada do chão.

A terceira parte ia da borda de fuga da asa até a extremidade da seção da cauda. Ela estava alinhada na mesma direção que a segunda parte. Os estabilizadores vertical e horizontal estavam em suas posições normais, apresentando pequenos danos. Todos os assentos de passageiros dessa parte estavam danificados. O piso da cabine estava em boas condições.

A asa direita se desprendeu da fuselagem e caiu no solo a aproximadamente 80 metros (265 pés) do ponto de impacto. A asa se partiu em duas partes. A parte interna, que ainda continha a seção quente do motor, foi danificada pelo fogo. A parte externa se desprendeu e caiu perto da parte interna, ficando de cabeça para baixo.

O tanque de combustível na parte externa foi danificado. O conjunto do trem de pouso principal de estibordo, fixado à parte interna, se desprendeu. O motor, sem a seção quente, se partiu em vários pedaços e caiu a 23,5 metros atrás da borda de fuga da asa.

A asa esquerda, que permaneceu presa à segunda parte da fuselagem, estava quebrada. O flap estava levemente danificado. O aileron se separou da asa. Havia uma marca de fogo ao longo da envergadura da asa, mas as marcas de fogo eram mais extensas na área do motor.

O suporte do motor quebrou. O motor foi arremessado a cerca de 60 metros da aeronave. O trem de pouso principal esquerdo permaneceu preso à sua posição, porém dobrado para trás.

Uma análise dos registros médicos dos pilotos não revelou nenhuma evidência de problemas físicos que pudessem ter afetado seu julgamento ou desempenho.

O piloto em comando, de 54 anos, possuía uma Licença de Piloto de Linha Aérea válida até 2 de agosto de 1980, com habilitação de voo por instrumentos e habilitação de tipo de aeronave para o HS-748, Grupo 1. Ele havia voado um total de 18.096:28 h, incluindo 7.796:17 h no modelo HS-748, das quais 193:17 h foram voadas nos últimos 90 dias e 4:18 h nas últimas 24 horas. Ele possuía um certificado médico válido até 2 de agosto de 1980 com a ressalva de que deveria usar lentes corretivas enquanto estivesse exercendo a função.

O copiloto, de 55 anos, possuía uma Licença de Piloto de Linha Aérea válida até 3 de julho de 1980, com habilitação de voo por instrumentos e habilitação de tipo de aeronave para o HS-748 Grupo 1. Ele havia voado um total de 24.372 horas e 46 minutos, incluindo 11.899 horas e 45 minutos no modelo HS-748, das quais 229 horas foram voadas nos últimos 90 dias e 4 horas e 18 minutos nas últimas 24 horas. Ele possuía um certificado médico válido até 3 de julho de 1980, com a ressalva de que deveria usar lentes corretivas enquanto estivesse exercendo a função.

A controladora de aproximação por radar de Bangkok, de 27 anos, concluiu um curso de controle de tráfego aéreo no Centro de Treinamento de Aviação Civil da Tailândia. Ela atuou como controladora de tráfego aéreo por 7 anos. Possuía uma licença de controle de tráfego aéreo válida até 28 de agosto de 1980, com habilitação para controle de aproximação por radar.

O controlador de torre, de 35 anos, concluiu um curso de controle de tráfego aéreo na Escola de Treinamento Técnico de Praças da Força Aérea Real Tailandesa (RTAF). Ele havia exercido funções de controle de tráfego aéreo por 16 anos. Possuía uma licença de controle de tráfego aéreo válida até 19 de outubro de 1980, com habilitação para controle de aeródromo.

Como possíveis causas do acidente, foram apontadas:

• O radar meteorológico a bordo não foi usado.
• Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
• Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
• Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, mayday365 e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1977: Acidente durante pouso de emergência na Guatemala

Um Convair CV-440 similar ao modelo envolvido no acidente

Em 27 de abril de 1977, o avião Convair CV-440, prefixo TG-ACA, da Aviateca, operava um voo de passageiros partindo do Aeroporto Internacional La Aurora (GUA/MGGT) na Cidade da Guatemala. A bordo estava 22 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional La Aurora conforme programado. Durante a subida inicial para altitude de cruzeiro, o motor número um sofreu uma falha devido à perda de óleo.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice e foi forçada a tentar um pouso de emergência em terreno acidentado.

O avião foi destruído na tentativa, mas nenhum dos 22 passageiros e seis tripulantes a bordo morreu.

O governo da Guatemala iniciou uma investigação completa. Constatou que a aeronave havia passado por manutenção pouco antes do voo. Para realizar a manutenção foi necessário desconectar uma mangueira de óleo de alta pressão dos cilindros do motor. A mangueira não foi recolocada corretamente, deixando o motor sem óleo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo American Airlines 625 na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Trajetória de voo estimada e rota prescrita pela companhia aérea para o voo 501 da LANSA

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 27 de abril de 2005 - O primeiro voo do gigante Airbus A380

O dia 27 de abril de 2005 amanheceu ensolarado em Toulouse, França. Exatamente às 10h30, o primeiro A380 produzido, a aeronave de testes de voo MSN001, realizou seu voo inaugural. O maior avião de passageiros do mundo estampou manchetes em todo o planeta.

Por trás da popularidade duradoura do A380 está um catálogo de inovações que continua a influenciar o design de aeronaves comerciais. Por exemplo, esta foi a primeira vez que engenheiros utilizaram uma maquete digital completa (DMU, na sigla em inglês) para projetar uma aeronave, estabelecendo um precedente. O A380 incorporou componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês), abrindo caminho para sua adoção em larga escala no A350.

Tripulação do primeiro voo do Airbus A380

Mais de 380 patentes — o número é uma coincidência — foram registradas durante o projeto da aeronave, abrangendo desde painéis acústicos para redução de ruído até sistemas hidráulicos que economizam peso e melhoram a segurança. Ambas se tornaram padrão no projeto e na produção de aeronaves. O motor Trent XWB do A350 chegou a voar pela primeira vez sob a asa de uma aeronave de testes de voo do A380.

A inovação continua até hoje. A aeronave MSN001 serve como plataforma de testes para aprimoramento contínuo, elevando os mais altos padrões de segurança e confiabilidade. Isso aproxima o A380 o máximo possível dos sistemas de última geração do A350, agregando valor para as operadoras de ambos os modelos.

A aeronave MSN001 iniciou uma nova campanha de voos em março de 2025 , quando alçou voo pela primeira vez em três anos. A campanha dará suporte à certificação de todos os desenvolvimentos mais recentes que mantêm a frota em serviço em operação.

Primeiro voo do Airbus A380

Além disso, duas décadas após seu voo inaugural, a Airbus selecionou o A380 como seu futuro demonstrador de sistemas de propulsão . A distância do solo da aeronave permite a integração perfeita de motores de grande porte, enquanto seus quatro motores e desempenho em voo a tornam uma plataforma ideal para explorar novas tecnologias de propulsão.

Os dados coletados na campanha servirão para avaliar a definição de uma aeronave Airbus de corredor único de próxima geração, bem como para preparar equipes de toda a empresa para o seu lançamento.

Decolagem do Airbus A380

Considerada na época como a "aeronave carro-chefe do século XXI" da Airbus, a aeronave permitiu que a empresa finalmente oferecesse uma gama completa de produtos, atendendo a todos os segmentos de mercado. Isso fortaleceu a posição competitiva da companhia como a maior fabricante de aeronaves do mundo.

Via Airbus

O que pode causar a morte de pets em viagens de avião? Veterinárias listam cuidados

Caso do golden Joca, que faleceu nesta semana após erro de companhia aérea, acendeu o debate sobre os perigos da situação.

Joca, que aparece na foto com o tutor João Fantazzini, morreu nesta semana
em voo da Gol (Imagem: @jfantazzini Instagram/Reprodução)

A morte do cão Joca em um voo da Gol em 22 de abril de 2024, mobilizou as autoridades para identificar os culpados do acidente. O animal da raça golden retriever tinha cinco anos e faleceu durante transporte aéreo da Gollog, empresa da Gol, após um erro em seu destino final.

Infelizmente, não é a primeira vez que casos como esse acontecem. Calor, desidratação e estresse são alguns dos fatores que influenciam na saúde dos pets e é preciso que os tutores estejam atentos para evitar problemas com os mascotes nos aeroportos.

Abaixo, as médicas veterinárias Fernanda Meneses Lopes e Karine Forster explicam os pontos que merecem atenção na hora de pensar em pegar um avião com o seu pet.

Hipertermia

Para a clínica geral de cães e gatos Fernanda, a causa mais comum de morte de cães em aviões é a hipertermia, que ocorre quando a temperatura corporal ultrapassa o limite fisiológico (o normal, para os mascotes, é de 37,5ºC a 39,5ºC).

Se o pet está ansioso, por exemplo, e começa a andar em círculos na caixinha, sem conseguir relaxar, esse exercício físico vai fazer com que aumente sua frequência respiratória, para que assim o sangue seja oxigenado de forma mais rápida no organismo. Como consequência, aumenta também sua frequência cardíaca, para mandar o sangue mais rápido aos órgãos. Isso pode levar a uma parada cardíaca pelo excesso de esforço do coração.

Além disso, é comum que, nessa situação, o cão respire de boca aberta. Essa respiração ofegante serve para diminuir a temperatura corporal. Com isso, o pet perde água e tende a ficar desidratado. E o coração, batendo mais rápido, faz com que os vasos sanguíneos se dilatem para facilitar a passagem do sangue e, assim, diminui sua pressão sanguínea. Ou seja, é uma soma de fatores, que estão interligados.

— Somado a tudo isso, no caso do Joca, a maioria dos goldens que atendo estão acima do peso. O tecido adiposo também produz calor. É um paciente que está confinado em uma caixinha quente, porque é aberta só na frente, então não tem uma boa circulação de ar. E é um paciente com sobrepeso, na sua grande maioria das vezes, dentro de um porão também quente — lista a médica veterinária.

Por isso, a importância das companhias aéreas deixarem água disponível para os pets.

— Um cão tem que ingerir , no mínimo, 30ml para cada meio quilo corporal. Um paciente de 10kg tem que ter disponível 600ml. Imagina um de 47 quilos, como o Joca. É muito mais — reforça.

Jejum

Alguns pets costumam vomitar em viagens e, por isso, seus tutores optam por deixá-los em jejum antes do translado. Porém, essa decisão precisa de cuidados, uma vez que jejuns longos em ambientes fechados podem provocar hipoglicemia.

— Se o paciente está há mais de oito horas sem comer, vai começar a usar seu estoque de glicose, que é o açúcar que o corpo utiliza pra manter as funções vitais. Só que, se utiliza toda a reserva em jejum, o corpo entra em hipoglicemia. Pode ter tremor, sinal neurológico, desmaio, convulsão e pode vir a óbito também — explica Fernanda.

O período máximo e seguro de jejum de alimentos sólidos é de oito horas e, de líquido, duas horas. Se o pet costuma vomitar, a dica da médica veterinária é dar água em abundância até duas horas antes do voo.

Atenção aos ansiolíticos

É preciso ter muito cuidado com a dose dos medicamentos ansiolíticos e calmantes, que podem ser uma alternativa aos pets agitados na hora de viajar. Com a pressão sanguínea mais baixa por conta dos fatores listados acima, pode acontecer do animal estar dormindo na caixinha e parecer bem para o tutor, mas simplesmente parar de respirar durante o trajeto.

— O pulmão é um músculo, então, quanto menor a frequência respiratória, maior a chance do animal parar de respirar. Temos que ter muito cuidado nas dosagens, principalmente porque é um momento em que não vai ter apoio veterinário — reforça Fernanda.

Como não há monitoramento nos porões dos aviões, a sedação é inviável. O ideal é que seja feita uma avaliação anterior junto ao veterinário para que seja acertada (ou não) a utilização de remédios para a viagem. Em caso positivo, é preciso que a medicação seja administrada antes da viagem, para ver como será a reação do pet na hora do voo.

— Posso dar cinco miligramas para um cachorrinho e ele já ficar totalmente dopadinho, dormindo, tranquilo. E eu posso dar cinco miligramas para outro paciente que não fará nem cócegas — compara.

Pets mais idosos

No caso de viajar com animais de mais idade, a atenção deve ser redobrada, principalmente se tiver algum problema cardiorrespiratório envolvido. Com o estresse da viagem, que naturalmente faz o animal liberar cortisol e adrenalina, os batimentos cardíacos podem aumentar. Se o coração já tem problema, pode ser que não consiga bombear a quantidade de sangue necessária ao organismo.

Além disso, cães idosos têm mais dificuldade de regular temperatura corporal — assim como os filhotes. Por isso, cuidar para não viajar quando estiver muito calor ou muito frio é uma boa pedida.

Já cães diabéticos não podem ficar muito tempo sem comer e, por isso, voos internacionais com longa duração, como 12 horas, por exemplo, são impensáveis.

Cuidados do tutor

É fundamental que o tutor, antes de viajar, leve o pet ao médico veterinário para um check-up (os exames necessários variam de acordo com faixa etária e histórico do animal). Assim, será feito o atestado sanitário de viagem do animal, de acordo com as normas estabelecidas para o local onde estão indo. Também é necessário apresentar a carteirinha de vacinação do pet em dia.

— Existem especificações dentro dos órgãos públicos credenciados sobre quais as necessidades para o local específico da viagem. Também exames complementares, de acordo com a individualidade de cada pet — avalia Karine. — A dica é que os tutores se informem sobre as políticas de transportes de animais adotadas pelas companhias aéreas para escolher a melhor opção. As regras previstas para o destino escolhido ficam disponíveis em site oficial.

Por fim, é interessante que o tutor ajude o pet a se acostumar a ficar dentro da caixinha para que, assim, se sinta mais confortável durante a viagem. Compre a caixinha antes, deixe junto ao animal em casa, dê reforço positivo, com brinquedos, petiscos e cheiros de conforto.

Via Luísa Tessuto (GZH)