O piloto desmaiou em voo: o que acontece nessa hora no cockpit do avião?

(Imagem ilustrativa: flightcrewguide.com, via YouTube)

Com certa recorrência, acompanhamos casos de voos que precisam retornar à origem ou desviar para um aeroporto alternativo mais próximo por conta de incapacitação de um piloto. Embora a aviação tenha diversos procedimentos para reduzir as chances de ocorrências desta natureza, aqueles que estão no cockpit continuam sendo seres-humanos, portanto, sujeitos a problemas inesperados.

Algumas vezes, tratam-se apenas de problemas momentâneos de saúde física ou psicológica, enquanto em outras, são registrados casos mais graves como desmaios ou maus súbitos por variados motivos.

Independente da situação, entretanto, faz parte do treinamento dos pilotos procedimentos que vão desde a identificação de uma incapacitação não tão evidente, como uma desatenção às ações a serem executadas no voo, quanto uma resposta emergencial para uma incapacitação completa como um desmaio.

Para que você entenda mais a fundo como funcionam todos os procedimentos relacionados a situações como esta, e como isso garante que o seu voo seguirá com segurança até o pouso mesmo em um caso de natureza mais grave, trazemos a seguir mais um vídeo de nossa parceira brasileira Tati Mônico, piloto de Boeing 737 e produtora do canal “Mamãe Piloto” no YouTube.

Com sua experiência prática no cockpit, Tati explica todos os detalhes técnicos, mas de forma didática para que qualquer pessoa interessada entenda todos os procedimentos. Confira a seguir o interessante vídeo:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985! 

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 14 de junho de 1985: A história real do sequestro do voo 847 da TWA

A Revista Time destacou drama do sequestro em sua capa do dia 24 de junho de 1985

A indústria da aviação em 1985

Até hoje, 1985 continua sendo um dos anos mais mortíferos da história da aviação para desastres aéreos, incluindo a queda do voo 123 da Japan Airlines (520 pessoas mortas), o bombardeio do voo 182 da Air India (329), a queda do voo 1285 da Arrow Air (256), o acidente do voo Aeroflot 7425 (200) e vários acidentes e outros incidentes com pelo menos mais de 100 mortes. 

Agosto de 1985 continua sendo o pior mês em mortes na aviação comercial da história; um total de 2.010 pessoas morreram em acidentes de aviação comercial em 1985; o segundo maior na história da aviação comercial desde 1942; apenas 1972 teve mais fatalidades (2.373).

Durante a primavera de 1985, a pressão aumentara, pois as companhias aéreas lidavam com greves de funcionários. Os pilotos da United Airlines ficaram em greve por 29 dias, os mecânicos da Alaska Airlines graciosamente levaram dois meses inteiros para fechar o acordo e a Pan Am levou 47 dias para encerrar a greve dos trabalhadores dos transportes.

A única companhia aérea que estava sentindo o calor foi a que já foi comandada por Howard Hughes, a Trans World Airlines (TWA). Os rumores que circulavam entre a indústria aérea de que o invasor corporativo Carl Icahn faria uma aquisição hostil da TWA irritaram seus funcionários. 

A única coisa que não estava desmoronando na TWA era o departamento de marketing. Naquele ano eles abandonaram o slogan “Você vai gostar de nós” e mudaram para “TWA, liderando o caminho”. 

Além de a empresa ser tomada por Carl Icahn, os voos estavam frequentemente sobrecarregados. Os funcionários da companhia aérea estavam sob um enorme estresse, pois estavam sobrecarregados, mal pagos e presos lidando com problemas em todos os níveis.

A ascensão do terrorismo

Libaneses e israelenses durante conflitos de 1985 (Foto: AP)

A milhares de quilômetros de distância dos ataques aéreos nos Estados Unidos, os militares israelenses estiveram em guerra com o sul do Líbano fazendo seus ataques de violência. A ação entre Israel e o sul do Líbano foi intensa. 

Em fevereiro de 1985, Israel se retirou de Sidon e o entregou ao exército libanês, mas enfrentou ataques brutais. 15 israelenses foram mortos e 105 feridos durante a retirada. Dezenas de membros do Exército do Sul do Líbano (SLA) também foram assassinados. De fevereiro a março, os israelenses perderam 18 e 35 ficaram feridos. 

No início de março, as forças israelenses invadiram a cidade de Zrariyah, matando 40 combatentes de Amal e confiscando uma grande quantidade de armas. Durante a segunda semana de abril, uma garota xiita dirigiu um carro-bomba contra um comboio “Tzahal” (Força de Defesa de Israel) e, no dia seguinte, um soldado foi morto por uma mina terrestre. 

Durante esse mesmo período, As forças israelenses mataram 80 insurgentes libaneses em cinco semanas. Outros 1.800 xiitas foram feitos prisioneiros. Israel retirou-se do Vale do Bekaa em 24 de abril e de Tiro no dia 29, mas continuou a ocupar uma zona de segurança no sul do Líbano.

Esses atos de violência que brincavam de um lado para outro culminaram inevitavelmente em um plano estratégico de terror. Um plano que atrairia um público mundial. Assim, na costa oriental do mar Mediterrâneo, o Hezbollah foi fundado. O “Partido de Alá” é um partido político xiita islâmico com sede no Líbano. 

A organização teocrática era composta por vários grupos diferentes de islâmicos de vários países. O grupo foi então financiado por doações da comunidade muçulmana, negociantes de diamantes islâmicos e empresários libaneses. O partido jurou supostos membros, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa e Mohammed Ali Hamadei, e os enviou para realizar uma jihad.

Mohammed Ali Hamadei, Hasan Izz-Al-Din e Ali Atwa

Os jihadistas são geralmente muito inteligentes e planejam estrategicamente atos de terror de uma forma que atrairá a atenção global. Eles operam em plena preparação para morrer em nome de Allah. Seu objetivo principal? Para converter o mundo inteiro ao Islã.

Esses três jovens sabiam que o governo grego, na época, era fraco e a segurança do aeroporto de Atenas era frouxa. A TWA era a principal transportadora de passageiros do Oriente Médio para a Europa e do oeste para os EUA. 

O voo 847 teve origem no Cairo. As paradas foram em Atenas, Roma, depois nas cidades dos Estados Unidos, Boston, Los Angeles e terminando em San Diego. O trecho Atenas-Roma do voo foi suficiente para eles cumprirem sua missão, pois sabiam que estaria lotada de americanos. E como os Estados Unidos da América eram o principal aliado de Israel, os americanos eram o alvo.

O sequestro

Em 13 de junho de 1985, os sombrios membros do Amal e do Hezbollah, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa, Mohammed Ali Hamadei, Ahmed Karbaya e Ali Yunes entraram no buraco negro geopolítico ou conhecido como Transit Airport Lounge, em Atenas, Grécia. Eles compraram passagens para o voo 847 da TWA com destino a Roma, Itália. Na sala, eles tiveram tempo para embrulhar cuidadosamente suas armas em fibra de vidro e embalá-las em bolsas de náilon.

O Boeing 727-231 (Adv) da Trans World Airlines (TWA) envolvido no sequestro

Na manhã de 14 de junho de 1985, 139 passageiros passaram pela segurança do Aeroporto Internacional de Atenas para embarcar no Boeing 727-231 (Adv), prefixo N64339, da Trans World Airlines (TWA), para pegar o voo das 10h10. 

Entre eles estavam Mohammed Ali Hamadei e Hassan Izz-Al-Din. Os terroristas habilmente usaram o elo mais fraco da segurança do aeroporto grego e entraram pela sala de trânsito do aeroporto. O que significa que eles não passaram por uma verificação de segurança ou controle de passaporte adequado. Os dois terroristas bem vestidos, embarcaram no avião carregando suas sacolas de armas.

Aproximadamente 20 minutos após a decolagem, os dois terroristas, Mohammed e Hasan, levantaram-se de seus assentos e correram pelo corredor gritando para os passageiros que estavam comandando a aeronave. 

Hasan se aproximou do comissário de bordo líder, Uli Derickson, olhou nos olhos dela e a jogou no chão. Ela calmamente se levantou e disse a eles que atenderia aos seus pedidos. Na troca de diálogo, ela percebeu que Mohammed falava alemão. 

Atrás da Cortina de Ferro, Uli nasceu na Tchecoslováquia. Ela havia trabalhado e vivido em Berlim Oriental durante a Guerra Fria antes de se tornar uma cidadã germano-americana. A comissária de bordo líder não era uma mulher tímida e inexperiente, de forma alguma. Ela havia morado na Europa Oriental, falava várias línguas e era muito inteligente.

De volta ao solo, o venerado terrorista, Ali Atwa, havia perdido o voo devido ao overbooking comum de voos. Ele fez ameaças violentas ao agente da TWA. Os agentes chamaram a segurança e ele foi detido pela polícia grega.

De volta ao ar, Hasan carregava uma granada de mão com o pino puxado e Mohammed uma pistola automática de 9 milímetros com cabo de pérola. Mohammed e Hasan começaram a chutar a porta trancada da cabine. Lá dentro estavam o piloto John L. Testrake, Christian Zimmermann, o engenheiro de vôo, e Phil Maresca, o primeiro oficial. Os pilotos secretamente alertaram os operadores da torre aérea. Uli implorou à tripulação da cabine para abrir a porta.

O piloto John Testrake era um homem cristão. Ele era natural de Ripley, NY, e ingressou na Marinha logo após o ensino médio no final da Segunda Guerra Mundial e mais tarde serviu como engenheiro de voo na Guerra da Coréia. Como um entusiasta da aviação ao longo da vida, ele passou mais de 30 anos voando em rotas domésticas para a TWA. Ele era casado com sua segunda esposa, Phyllis, que o esperava em 14 de junho de 1985, quando ele partiu de Atenas para o que deveria ser um pequeno pulo para Roma.

O engenheiro de voo abriu a porta da cabine. Imediatamente, Hasan bateu repetidamente nele e no primeiro oficial com sua pistola. Uli foi mantido sob a mira de uma arma para acompanhar Mohammed à cabine e traduzir as ordens para a tripulação. As transmissões de rádio do capitão foram transmitidas para todo o mundo. Ele seguia as ordens dos sequestradores quando era necessário, mas não se importava em repreendê-los quando faziam exigências que ele achava que colocariam o voo em perigo. Inicialmente, os captores pediram para serem levados para Argel. Mas eles desviaram o avião para Beirute.

Durante o voo, os terroristas exigiram passaportes, dinheiro e joias dos passageiros. A bordo da aeronave, três militares, Bob Stethem e Clint Suggs, seu melhor amigo e colega de quarto na Marinha, e Kurt Carlson, o major da Reserva do Exército, sentaram-se em silêncio enquanto os passaportes eram recolhidos. Eles tinham suas identificações militares e estavam nervosos em entregá-los. Eles sutilmente sinalizaram para Uli que eram soldados. Os terroristas perceberam e forçaram um dos soldados a ir para a frente do avião. 

Mohammed ordenou a Uli que olhasse os passaportes e separasse os passaportes de israelenses. Ela o informou que não havia nenhum israelense no voo. Ele então pediu a ela que encontrasse todos os passaportes dos judeus. Ela disse a eles que os americanos não identificam a religião de um cidadão nos passaportes. Ele então exigiu encontrar alguns com sobrenomes alemães. Ela olhou para ele e protestou com veemência. 

Em 1985, o mundo ainda estava sentado na esteira do Holocausto. Ela não teve coragem de fazer isso. Ironicamente, logo no início Mohammed sentiu uma conexão especial com Uli. Ele havia expressado que ela era uma pessoa especial. Ele gostou do fato de ela falar alemão e provavelmente presumiu que ela fosse alemã. A maioria dos terroristas do mundo árabe apreciou o holocausto e a tortura que os nazistas infligiram aos judeus.

Mohammed vasculhou os passaportes, identificou os judeus e levou vários homens judeus com ele de volta para a área de primeira classe. Espancá-los e xingá-los até o altar.

As demandas iniciais dos terroristas incluíam a libertação dos 17 do Kuwait, dos envolvidos no atentado à bomba de 1983 contra a embaixada dos Estados Unidos no Kuwait, a libertação de todos os 766, principalmente xiitas libaneses, transferidos para uma prisão israelense em conjunto com a retirada imediata das forças israelenses do sul Líbano e condenação internacional de Israel e dos Estados Unidos.

Uli fez o possível para se manter em constante comunicação com os passageiros e com Mohammed durante o voo. Ela ganhou a pena dos sequestradores para um passageiro, explicando que sua filha havia sido entregue por um médico libanês.

Pouco antes de pousar em Beruit, o controle de tráfego aéreo recusou-se a deixá-los pousar. O capitão Testrake discutiu com o controle de tráfego aéreo até que eles cederam.

Ele implorou: “Ele puxou um pino de granada de mão e está pronto para explodir a aeronave, se for preciso. Devemos, repito, devemos pousar em Beirute. Devemos pousar em Beirute. Nenhuma alternativa."

Finalmente, as luzes da pista se acenderam e o avião pousou com segurança.

Enquanto estava em Beruite, começaram as negociações com os sequestradores para permitir que algumas mulheres e crianças fossem libertadas em troca de combustível. Mohammed cedeu e libertou 19 mulheres e crianças.

Após o reabastecimento, o avião voou para a Argélia. O avião fez uma parada de cinco horas. Os sequestradores ameaçaram "executar" os passageiros restantes, a menos que Israel libertasse os 700 xiitas. O terrorista libertou outro conjunto de reféns; Mulheres americanas, uma criança americana e três pessoas de outras nacionalidades na Argélia.

Aeronave da TWA em Argel

Na parada em Argel, o Sr. Carlson foi levado para a área da cabine, onde se encolheu no canto, amarrado, vendado e em silêncio, enquanto os dois sequestradores o chutaram na cabeça e esmurraram seus ombros com um apoio de braço rasgado da cadeira do engenheiro de voo. 

Os sequestradores pegaram a gravata de Kurt Carlson para prender o suboficial Stethem para mais rodadas de espancamentos. Perdendo e perdendo a consciência, Kurt ouviu os terroristas gritarem: “Um americano deve morrer”.

Os sequestradores decidiram voltar para Beirute. O avião decolou e voltou por solicitação dos terroristas. Eles aumentaram a pressão sobre os militares e os espancaram violentamente. Eles abusaram fisicamente de dezenas de outros passageiros, por delitos menores, como não manter a cabeça baixa, e escolheram outros para determinada selvageria. Uli continuou a mantê-la fria e a proteger os passageiros quando sentia que podia.

“Não bata nessa pessoa”, ela gritava, um passageiro contou mais tarde. ''Por que você tem que bater nessas pessoas? ''Ela também interveio durante os espancamentos, muitas vezes se colocando em perigo.

Tocando em Beruite, a saga de tortura e terror terminou com o assassinato do mergulhador de construção da Marinha, Robert Stethem, de 23 anos, que levou uma surra sangrenta durante as duas primeiras etapas da viagem e, em seguida, um tiro na cabeça e despejado na pista do Aeroporto Internacional de Beirute.

De acordo com John Testrake, os sequestradores atiraram em Stethem na tentativa de convencer o grupo terrorista Amal a se juntar a Mohammed e Hasan a bordo da aeronave e ajudar a controlar uma situação em deterioração.

Ao lado, O americano que perdeu a vida, Robert Dean Stethem.

Quando o Amal não se juntou a eles imediatamente depois que a aeronave pousou em Beirute, disse o Piloto, os sequestradores, frustrados e em pânico, '' puseram o jovem de pé e o colocaram na porta e atiraram nele ''.

Quando parecia que Clinton Suggs seria o próximo fuzilado, Uli intercedeu novamente. "Já chega, já chega", disse ela no momento em que um grupo de vários milicianos armados do Amal pisou na aeronave e assumiu o controle dos equestradores originais.

Os pistoleiros começaram a escolher dois grupos de cinco homens, em sua maioria reféns judeus. Eles retiraram os 10 homens do avião e os colocaram em dois pequenos caminhões militares. Os caminhões passaram pela escuridão densamente úmida, transportando seus passageiros cansados ​​e assustados para uma prisão xiita em Beirute.

No caminho difícil através da escuridão, o Sr. Brown tomou nota dos pontos de referência pelos quais eles passaram - um mercado de frutas, uma rodovia elevada, um prédio que mais tarde acabou na casa onde o político libanês Nabih Berri morava.

Por fim, os transportes pararam em um prédio de apartamentos e depois entraram em uma garagem no subsolo. Os cativos foram mandados para uma sala subterrânea estéril de 6 por 6 metros. Seria sua cela de prisão por uma semana.

As primeiras 16 horas de provação foram as mais brutais. E agora estava por trás dos reféns restantes e da tripulação de voo. Os novos terroristas de Amal ordenaram que o piloto voltasse para Argel. 

Durante aquela perna, o mais cruel dos sequestradores, Hasan, pediu a Uli Derickson (foto ao lado) em casamento. Uli manteve Mohammed calmo enquanto ela cantava canções em alemão para ele. Um passageiro grego, Demis Roussos, também fez uma serenata para os terroristas. Eles deram a ele um bolo de aniversário em troca.

Quando o avião pousou em Argel, o piloto alertou os captores que estavam com pouco combustível. Quando a equipe de terra argelina se recusou a reabastecer o avião sem pagamento, mesmo diante da ameaça terrorista de matar passageiros, Uli ofereceu seu cartão de crédito Shell para cobrir o custo de US$ 5.500 por 6.000 galões de combustível. 

Durante os momentos restantes em sua provação, Uli permaneceu no controle e exigiu que sua tripulação de comissário e outros reféns fossem libertados. Mohammed concordou. 

Ela rapidamente fez seu caminho para a frente da aeronave e recebeu algumas mensagens rápidas da tripulação da cabine para chegar a seus entes queridos. A heroína, Uli Derickson, foi libertada junto com a tripulação de voo e 53 passageiros adicionais.

Essas foram as imagens terríveis transmitidas ao vivo pela TV durante o sequestro.
Hassan Izz-Al-Din com o piloto John Testrake (Fotos: AP)

Ali Atwa foi libertado pelas autoridades gregas. Ele então se juntou à tripulação na Argélia. Os sequestradores queriam voar para Teerã, mas por um motivo desconhecido voltaram para Beirute.

Em 16 de junho, uma carta assinada por 29 passageiros apelou ao presidente Ronald Reagan para que se abstivesse de qualquer ação militar direta em seu nome. A milícia xiita Amal entrou na crise, exigindo a liberdade de mais de 700 prisioneiros libaneses mantidos por Israel. Os terroristas retiraram os passageiros restantes da aeronave.

Presidente Reagan sendo informado sobre a situação dos reféns (Foto: AP)

Negociações para libertar reféns

Em 17 de junho, o líder do Amal e político libanês, Nabih Berri alertou a NSA que os reféns foram divididos para evitar uma missão de resgate. O Conselheiro de Segurança Nacional Robert C. McFarlane foi informado de que Berri ″tinha em suas mãos a capacidade de encerrar o sequestro″.

No dia seguinte, os terroristas libertaram o cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith, e o grego-americano, Arthur Targon Tsidis. Isso fazia parte do acordo para a libertação de Ali Atwa, que foi preso no aeroporto de Atenas.

O cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith

Em uma entrevista coletiva, o presidente Reagan afirmou que qualquer retaliação ″provavelmente resultaria na condenação de vários americanos à morte″. Durante a conferência, Reagan examinou o governo grego sobre a fraca segurança do aeroporto.

Em 20 de junho, cinco reféns aparecem em uma conferência de imprensa caótica e apelam a Reagan ″a todo custo″ para se abster de uma missão de resgate. Os cinco eram Allyn Conwell, 39, de Houston; Thomas Cullins, 42, Burlington, Vt.; Vicente Garza, 53, Laredo, Texas; e Peter Hill, 57, de Hoffman Estates, Ill.

“Nós, como grupo, queremos suplicar ao presidente Reagan, e aos nossos compatriotas, que se abstenham de qualquer forma de meios militares ou violentos como uma tentativa, não importa o quão nobre ou heroico seja, para garantir nossa liberdade. Isso só causaria, em nossa estimativa, mortes desnecessárias e indesejadas adicionais entre os povos inocentes. Esperamos também, agora que somos peões neste tenso jogo de nervos, que os governos e povos envolvidos nessas negociações permitam que a justiça e a compaixão os guiem. Entendemos que Israel está mantendo como reféns vários libaneses que, sem dúvida, têm o mesmo direito e um forte desejo de voltar para casa como nós”, implorou Allyn Conwell.

Quatro dias depois, Israel libertou 31 prisioneiros xiitas, insistindo que não havia ligação com os reféns no Líbano. Os líderes do Amal consideraram o gesto insuficiente para provocar a libertação dos americanos. Além disso, Berri exigiu que os navios dos EUA recuassem.

No dia seguinte, os aliados americanos e italianos enviaram seus embaixadores para se encontrarem com Berri. Os líderes sírios assumiram um papel público nas negociações contínuas. O porta-voz da Casa Branca, Larry Speakes, disse que Reagan estava considerando forçar o aeroporto de Beirute a fechar e bloquear o Líbano. Amal reuniu todos os 37 passageiros reféns para encontrar dois oficiais da Cruz Vermelha Internacional, e os três membros da tripulação foram visitados separadamente.

Berri libertou o refém Jimmy Dell Palmer, 48, que sofria de um problema cardíaco, em 26 de junho. Ele também sugeriu colocar os reféns em uma embaixada ocidental em Beirute ou transferi-los para a Síria, em troca da libertação dos detidos xiitas de Israel.

Dois dias depois, Berri deu um banquete de despedida para a maioria dos reféns em um hotel de luxo em meio a sinais de que a diplomacia nos bastidores e a influência síria levaram a um acordo para libertá-los.

Em 29 de junho, a libertação dos reféns foi interrompida por uma exigência de líderes muçulmanos xiitas de que os EUA e israelenses garantissem que não haveria retaliação. No dia seguinte, os americanos partiram para Damasco, na Síria, em um comboio da Cruz Vermelha.

Finalmente, no dia 1º de julho, os americanos libertados partiram a bordo de um avião militar dos EUA para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde foram recebidos pelo então vice-presidente George Bush Sênior (foto abaixo). Eles foram levados para um hospital militar dos EUA em Wiesbaden, interrogados e foram recebidos por amigos e parentes.

Quanto aos terroristas, o Hezbollah negou qualquer envolvimento na situação de sequestro e reféns. Hassan Izz-Al-Din permanece na lista dos mais procurados do FBI. Acredita-se que ele resida no Líbano.

Mohammed Ali Hamadei foi preso na Alemanha Ocidental em 1987 por outro crime. Ele foi acusado pelo assassinato de Robert Stethem e condenado à prisão perpétua. Ele cumpriu 15 anos e, em seguida, obteve liberdade condicional. 

Especula-se que sua liberdade condicional foi concedida como parte de uma troca secreta de prisioneiros, em troca da libertação de Susanne Osthoff. Feito refém no Iraque um mês antes, Osthoff foi libertado na semana da liberdade condicional de Hamadei. 

Em meados da década de 2000, um funcionário do governo Bush indicou que Hamadei havia voltado ao Hezbollah após ser libertado da prisão alemã. Fontes da inteligência do Paquistão relataram que Hamadei foi morto em um ataque de drones da CIA no Paquistão em junho de 2010. No entanto, os relatos de sua morte nunca foram confirmados e ele permanece na lista de terroristas mais procurados do FBI. Ali Atwa nunca foi preso. Atualmente, acredita-se que ele esteja morando no Líbano.

Em 2019, as autoridades gregas prenderam um homem acusado de ser responsável pelo sequestro do voo 847 da TWA em 1985. O homem de 65 anos e origem libanesa havia desembarcado de um navio de cruzeiro na ilha de Mykonos, quando as autoridades verificaram se tratar de um foragido da justiça alemã.

Segundo a agência de notícias Reuters, o homem também era procurado por outro sequestro em 1987. Sem confirmação, é possível que o criminoso tenha negociado sua libertação em troca de dois cidadãos alemães mantidos reféns no Líbano. Em 2005, a Alemanha teria trocado dois prisioneiros libaneses por dois cidadãos alemães que estavam sob custódia de um grupo terrorista, possivelmente o Hezbollah, em Beirute.

O filme "Delta Force", de 1986, com  Chuck Norris e Lee Marvin, é baseado no sequestro do TWA 847. "A tomada do voo 847: A história de Uli Derickson" é um filme de TV de 1988, baseado no incidente com foco no papel da comissária de bordo Uli Derickson (interpretada por Lindsay Wagner).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com Gena Vazquez e Wikipedia - Imagens: Agências de Notícias/Reprodução

Aconteceu em 14 de junho de 1981: Queda do voo Aeroflot 498 mata os 48 ocupantes da aeronave na Rússia

Um Ilyushin Il-14M daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1981, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo soviético CCCP-41838, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Orienta), realizava o voo 498, um voo de passageiros doméstico soviético de Severomuysk, para Ulan-Ude, ambas na Buriácia, na Rússia, levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação era composta pelo piloto Alex T Mordovia, o copiloto Alexander Lobsonovich Kyrmygenov e o engenheiro Alexander Zharnikov, além de um comissário de bordo. 

O voo Aeroflot 498 foi originalmente programado para voar de Severomuysk para o Aeroporto Internacional de Baikal, em Ulan-Ude, com uma parada planejada em rota no Aeroporto de Nizhneangarsk, em Nizhneangarsk. O voo excedeu sua capacidade de peso de decolagem em 186 kg (410 lb). A aeronave partiu de Severomuysk às 09h41 (MSK).

Devido ao mau tempo, o aeroporto de Nizhneangarsk fechou e a tripulação redirecionou a aeronave para pousar em um aeródromo nas proximidades de Ust-Barguzin. 

As montanhas ao redor do Lago Baikal estavam naquela época obscurecidas pela cobertura de nuvens e a visibilidade era de apenas 5 quilômetros (3,1 milhas) com chuva e ventos de até 5 metros por segundo (11 mph). Condições de neblina e baixa visibilidade também foram relatadas na Península do Nariz Sagrado, que mais tarde se tornaria o local do acidente da aeronave. 

Às 10h30 MSK, quase uma hora após a decolagem, a tripulação relatou um voo próximo e às 10h41 iniciou as comunicações com a torre aérea em Ulan-Barguzin em preparação para o pouso. As condições ao redor do aeródromo de Ust-Barguzin eram ligeiramente mais favoráveis ​​do que as projetadas na altura da aeronave. 

Às 11h02, a aeronave ligou para relatar sua localização, mas violando as regras aéreas, a tripulação ligou para a torre de controle aéreo em Ulan-Ude e não relatou a Ust-Barguzin. Além disso, eles não informaram sua localização ou condições climáticas.

O localizador de dados da aeronave, ARP-6, foi considerado instável, sobre o qual a torre aérea Ust-Barguzin alertou o voo 498 com bastante antecedência. Devido ao equipamento defeituoso, o voo desviou-se para a direita de seu curso cerca de 32 quilômetros (20 mi). 

Às 11h16, a aeronave desceu de uma altura de 3.600 metros (11.800 pés) para 2.700 metros (8.900 pés). Pouco antes do acidente, a tripulação de voo intencionalmente informou mal a cabine de comando que o aeródromo estava à vista, e a torre aérea deu-lhes instruções visuais sobre o pouso; a tripulação aceitou essas instruções às 11h21, sem realmente estar à vista do aeródromo. O piloto então confundiu a Península do Nariz Sagrado com a localização do aeródromo.

Às 11h22, a aeronave caiu a 1.300 metros (4.300 pés) acima do nível do mar na encosta de uma montanha localizada na Península Holy Nose, no Lago Baikal, cerca de 30 quilômetros (19 milhas) do aeródromo Ust-Barguzin. O avião caiu em um ângulo de 10 graus para a esquerda e um ângulo de trajetória de 2 ou 3 graus. 

Todas as 48 pessoas - 44 passageiros (incluindo 13 crianças) e 4 tripulantes - morreram durante o acidente, e a aeronave foi destruída além do reparo. 

O Lago Baikal e as montanhas próximas onde ocorreu o acidente 

Grande parte do equipamento foi destruído no acidente, tornando difícil identificar a causa exata do acidente. Entre esses equipamentos estava o rádio bússola ARC-5, impossibilitando a determinação de sua eficiência. 

Foi determinado que a tripulação não seguiu os procedimentos prescritos e iniciou a descida prematuramente em modo VFR em condições IMC. Devido à componente desfavorável do vento (200° a 25 km/h iso 250° a 50 km/h conforme inicialmente previsto), o avião não se encontrava na rota calculada e o ATC desconhecia a posição exata do avião devido à falta de contacto da tripulação e devido a discrepâncias nas configurações do radiogoniômetro. Esta situação resultou em um vôo controlado para o terreno. Em última análise, o acidente foi atribuído à pilotagem passiva e erro da tripulação.

Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um avião Ilyushin Il-14.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN