Como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar?

Saber em qual aeronave será realizado o voo pode ser algo bastante óbvio para viajantes experientes, mas muitas vezes é um verdadeiro mistério para quem não viaja tanto assim, ou não está familiarizado com os modelos de aeronaves existentes. Aliás, tirando os entusiastas da aviação, nenhum viajante é obrigado a saber a diferença entre um Airbus A380 e um A321, ou entre um Boeing 777 e um 737, não é mesmo?

Pensando nisso, separamos algumas dicas para que você possa matar a curiosidade e obter mais informações sobre o avião em que vai viajar, antes mesmo de chegar ao aeroporto. Além do modelo e da configuração interna, é possível descobrir dados como data de fabricação e quais foram os últimos voos realizados por ele.

Fabricante e modelo do avião

Essa é a informação mais fácil de ser obtida. A maioria das companhias e agências de viagem online já informam o tipo de aeronave previsto em cada rota, em seus canais de venda. E se, por acaso, você não prestar atenção, ainda tem a chance de conferir isso na hora de marcar os assentos ou mesmo depois, ao receber a sua confirmação de compra por e-mail.

Fabricante e modelo normalmente são informados na hora da compra

É importante ter em mente que quanto maior for a antecedência da compra e maior a variedade de aeronaves na frota daquela companhia, maior será a chance de haver mudança de aeronave até a data da sua viagem. E acredite, é bem frustrante quando você espera embarcar em um Airbus A330 com configuração 2-4-2, e na hora se depara com um Boeing 777 na configuração 3-3-3. Isso já aconteceu comigo! E, dependendo do assento escolhido, uma nova aeronave pode fazer muita diferença!

Além da configuração, a qualidade das cabines pode mudar muito de uma aeronave para outra, mesmo que elas sejam da mesma empresa. Por exemplo, a distância entre os assentos pode ser maior ou menor, o sistema de entretenimento pode ser mais moderno, ou não existir, e a aeronave pode ter mais ou menos banheiros, por exemplo.

Para quem viaja em classe executiva a mudança pode ser ainda mais significativa, pois pode ser a diferença entre viajar numa poltrona-cama que reclina 180 graus, ou numa poltrona antiga, com reclinação parcial.

Configuração da cabine

Com o modelo do avião e o número do voo em mãos já é possível descobrir mais algumas coisinhas, como por exemplo, a disposição das poltronas e se há tomadas ou telas de entretenimento individual; o que é bastante útil para te ajudar na hora de escolher os melhores lugares do avião.

Nem sempre esses dados estão disponíveis nos sites das companhias aéreas de forma clara. Mesmo que você acesse os detalhes de sua reserva, pode ter dificuldade em encontrá-los. Nessas horas vale recorrer ao SeatGuru, site que reúne mapas internos de aviões das principais companhias aéreas do mundo. Basta digitar a companhia aérea e o número do voo para que as opções de aeronave daquela rota apareçam. Aí é só clicar no modelo de avião para ver os detalhes.

Ao lado do mapa o Seatguru também exibe informações sobre o espaço para as pernas, se há tomadas nas poltronas, telas individuais e outros detalhes.

Como exemplo pesquisei o voo AD5062 da Azul, entre Campinas (VCP) e Fortaleza (FOR), que nessa data seria feito por um Airbus A330-200 conforme indicado no site da companhia:

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É comum que algumas rotas de determinadas companhias sejam atendidas por mais de um modelo de avião. Como o caso da Rota São Paulo (GRU) – Manaus (MAO). Na Latam ela pode ser operada tanto em um Airbus A321 com 220 lugares na clássica disposição 3-3, por um Airbus A350 com 339 lugares ou até mesmo por um Boeing 777 para 379 passageiros. O Seatguru vai exibir todos os modelos usados na rota, então é necessário saber o modelo antes de fazer sua consulta.

Mesmo em companhias com frotas com poucas variações como é o caso da GOL, as diferenças existem. No Boeing 737-700, por exemplo, as poltronas 7A e 7F não possuem janela (você fica literalmente de cara para a parede!). Já o mesmo não ocorre no Boeing 737-800, onde são as poltronas 10A, 11A e 11F que não têm janela. Nesse caso saber mais sobre a aeronave em que você vai viajar pode ser a diferença entre poder apreciar a vista ou não. Então vale a pena investir um tempinho nisso ao planejar as suas férias.

Histórico da aeronave

Agora, se você é do tipo curioso e quer saber todos os detalhes sobre o avião em que vai viajar é possível descobrir de antemão a matrícula da aeronave. Com esse registro, você consegue saber a data de fabricação, o histórico (por quais companhias ele já passou), quais os voos recentes que fez antes de você embarcar e quais serão os próximos destinos visitados por ele.

Um bom lugar para fazer esse tipo de pesquisa é no site Flightradar24. Basta digitar o código do voo na campo de busca e clicar sobre ele para abrir a lista com as informações do voo. Será exibido o histórico dos últimos 7 dias com as matriculas dos aviões que foram utilizados e a programação para os próximos 9 dias naquela rota (na versão paga esse intervalo é maior). É comum que a matricula dos voos futuros só apareça um ou dois dias antes da viagem, então não adianta pesquisar com tanta antecedência. (Em alguns casos a matrícula pode aparecer momentos antes da partida ou até mesmo depois que o voo já tiver sido concluído).

Como exemplo fiz uma pesquisa para o voo Latam LA4626, de São Paulo (GRU) para Fortaleza (FOR) que nessa data seria realizado em um Boeing 767-316(ER) de prefixo PT-MOF:

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Ao clicar na matrícula do avião você é redirecionado para uma outra lista, que exibe todos os últimos voos feitos por ele além de indicar qual será o próximo voo a ser realizado. No exemplo, o Boeing 767 da latam havia feito o trecho Santiago (SCL) – São Paulo (GRU) e depois faria a rota Fortaleza (FOR) – Miami (MIA):

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Assim você consegue saber por onde ele passou. Foi dessa forma que descobri que o A350 que me levou de São Paulo para Manaus tinha vindo de Madrid na review de como é voar em assento de classe executiva em voo nacional que fiz para o canal do Melhores destinos no Youtube.

Já para saber a idade da aeronave, por quais empresas ela passou e se teve outros códigos de registro sites como o Airframes, Planespotters ou Airfleets podem ser bem úteis. No Airframes é necessário criar um cadastro gratuito para fazer as pesquisa (anote seu usuário e senha, pois não é possível recuperar em caso de esquecimento) e depois no menu escolher a opção “Aircraft” e digitar o registro no campo “Registration”. Já no Planespotters e Airfleets é possível fazer a pesquisa sem ser cadastrado, basta digitar o código de registro no campo de busca.

Por:Sandro Kurovski (melhoresdestinos.com.br)

O que causou a queda de um Tu-154 búlgaro há 44 anos?

Há 44 anos, em 2 de dezembro de 1977, uma aeronave da Balkan Bulgarian Airlines Tupolev Tu-154 caiu durante um voo fretado para a Libyan Arab Airlines. Vamos dar uma olhada nos detalhes.

A aeronave envolvida no incidente foi danificada além do reparo (Foto: Konstantin von Wedelstaedt)

O pior acidente da história da Líbia na época

O acidente, na época o mais fatal da Líbia, aconteceu na sexta-feira, 2 de dezembro de 1977, perto da cidade costeira de Tobruk, na Líbia. A aeronave era um Tupolev Tu-154 , uma aeronave russa fabricada entre 1968 e 2013 que teve seu vôo comercial civil final em seu país natal no ano passado.

A aeronave pertencia à Balkan Bulgarian Airlines, a companhia aérea de bandeira estatal da Bulgária entre 1947 e 2002, que desde então foi sucedida pela Bulgária Air. Na época deste vôo, a Balkan Bulgarian Airlines havia alugado esta aeronave Tu-154 para a Libyan Arab Airlines. A aeronave carregava o registro LZ-BTN.

O acidente ocorreu quando a aeronave operava em um voo noturno fretado de Jeddah (JED), na Arábia Saudita, para Trípoli (TIP - o antigo aeroporto) na Líbia. O vôo charter transportava peregrinos do Hajj para Meca.

Surpreendentemente, toda a tripulação de seis pessoas operando o vôo sobreviveu ao acidente, mas apenas 100 dos 159 passageiros sobreviveram.

A Balkan Bulgarian Airlines tinha dezenas de aeronaves Tupolev em sua frota porque Andrei
Tupolev era o presidente da Sociedade Soviético-Búlgara (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O que causou o acidente?

A aeronave foi danificada além do reparo quando caiu durante o pouso porque ficou sem combustível. Quando a aeronave se aproximou de Benghazi, ela não pôde pousar no TIP (o antigo aeroporto que servia a Trípoli). Isso foi devido ao forte nevoeiro.

A aeronave também não pôde pousar em nenhum outro aeroporto porque ficou sem combustível durante o processo de localização. Portanto, uma aterrissagem forçada teve que ocorrer. Não havia combustível suficiente porque o espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves voando para a Líbia, então a rota de vôo foi ampliada significativamente.

Depois de perder contato visual com o aeroporto de Trípoli devido ao forte nevoeiro, a tripulação da aeronave Tupolev decidiu voar para o aeroporto de Tobruk, de acordo com a Flight Zone. Tobruk foi apontado pela tripulação como o aeroporto de reserva desde o início.

A aeronave da Balkan Bulgarian Airlines teve que fazer uma rota extensa nesta ocasião,
fazendo com que ficasse sem combustível (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

No entanto, a tripulação só tinha combustível suficiente para mais 40 minutos de vôo, e o aeroporto de Tobruk não estava acessível. Por ser uma base militar, mudava periodicamente as frequências de rádio e, portanto, a tripulação não podia contatá-la nessa ocasião.

Ao mesmo tempo, eles perderam contato com Trípoli porque voavam em baixa altitude, acreditando que isso os permitiria fazer um pouso forçado com mais segurança do que quando ficasse sem combustível.

Quando a tripulação encontrou o aeroporto de Tobruk, eles já estavam sem combustível e decidiram fazer um pouso forçado em um campo em frente a ele. Fizeram isso com o nariz levantado para reduzir a velocidade. Isso significava que a parte traseira da aeronave atingia o solo primeiro, com a cauda causando o impacto inicial.

O Tu-154 então partiu ao meio. A metade dianteira deslizou horizontalmente por cerca de 420 metros, enquanto a traseira não. 59 passageiros morreram, mas não houve incêndio.

Vídeo/Entrevista: Seguro, um serviço indispensável na aviação

Conheça um pouco da história do comandante Alexandre Marroquim, que também é empresário na área de seguros aeronáuticos. Nesta entrevista muito gostosa você vai poder tirar dúvidas a respeito deste assunto.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena a caminho da Antártica

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1982: Voo 304 da Aeronor - 46 mortos em tragédia no Chile

Em 9 de dezembro de 1982, o voo 304 da Aeronor foi um voo doméstico chileno entre as cidades de Santiago e Antofagasta com duas escalas intermediárias. 

Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente

A aeronave que operava o voo era o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que levava a bordo 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Fairchild F-27 da Aeronor Chile voava de Santiago a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó.

A aeronave decolou de Santiago às 09h40 (UTC-4), chegando à cidade de La Serena às 10h25. Poucos minutos antes do horário previsto para pousar no aeroporto de La Florida, a aeronave sofreu uma avaria em um de seus motores. 

Em seguida, às 10h29, colidiu com um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. 

Depois que a aeronave caiu, ela pegou fogo e foi quase totalmente queimada. Estima-se que a aeronave caiu a uma velocidade de 180 km/h. Todos os quarenta e dois passageiros e quatro membros da tripulação morreram no acidente ou incêndio subsequente.

Inicialmente, o acidente foi confundido com um exercício de emergência no aeroporto de La Serena, iniciado algumas horas antes da tragédia. Uma equipe de televisão do Canal 8 UCV TV, que estava filmando cenas do exercício, conseguiu capturar a aeronave Aeronor em chamas logo após o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, elarchivoene.wordpress.com e ASN)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Voo 810 da Trans-Canada - Gelo e turbulência nas montanhas

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.

Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história

Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.

Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.

Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista 

Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista. 

Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.

Colisão em voo

Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história. 

A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança. 

Fraseologia padrão 

Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. 

A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).

Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta. 

Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente. 

O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.

Nível mínimo de inglês

Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras. 

Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6. 

• Expert: nível 6
• Avançado: nível 5
• Operacional: nível 4
• Pré-operacional: nível 3
• Elementar: nível 2
• Pré-elementar: nível 1

A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4. 

A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:

• Nível final 4 - Validade 3 anos
• Nível final 5 - Validade 6 anos 
• Nível final 6 - Validade permanente

Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.

Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP

Bilionário japonês é lançado ao espaço para passeio na Estação Espacial Internacional

Lançamento de nave com o bilionário japonês Yusaku Maezawa para a Estação Espacial Internacional

O bilionário japonês Yusaku Maezawa se tornou o primeiro turista espacial em mais de uma década a viajar para a Estação Espacial Internacional nesta quarta-feira, uma aventura que ele vê como teste para sua planejada viagem ao redor da lua com a SpaceX, de Elon Musk, em 2023.

O magnata da moda e colecionador de arte de 46 anos foi lançado nesta quarta-feira com sucesso de uma base em Baikonur, no Cazaquistão, junto com seu assistente Yozo Hirano, que documentará a viagem, e o cosmonauta russo Alexander Misurkin.

Maezawa vem se preparando há meses para a viagem. Ele se tornou um nome conhecido no Japão graças à sua inclinação por jatos particulares, suas namoradas famosas e pela entrega de brindes em dinheiro para seguidores do Twitter, em um país conhecido por uma cultura corporativa conformista.

Maezawa planeja enviar vídeos do voo para seu canal no YouTube, que tem 795.000 seguidores. Ele pediu a seus apoiadores que lhe dessem 100 ideias de coisas para fazer no espaço e disse que planeja jogar badminton a bordo da Estação Espacial Internacional.

O custo da viagem de Maezawa não foi divulgado, mas notícias disseram que o preço dos voos turísticos espaciais chega a 50 milhões de dólares.

Maezawa também pode ser o primeiro passageiro particular em viagem lunar da SpaceX. As pessoas que vão acompanhá-lo ainda estão sendo escolhidas.

Via Reuters

Cinco militares morrem após queda de helicóptero no Peru

O helicóptero da Força Aérea peruana caiu na terça-feira (7) enquanto estava sobrevoando a província de Huarochirí, ao leste da capital Lima.

Patrulhas da Força Aérea anunciaram que haviam encontrado os destroços da aeronave Mil Mi-171Sh, prefixo 609, da Fuerza Aérea del Perú, de fabricação russa e os corpos dos tripulantes que se dirigiam a San Martín, no norte do país, para ajudar no trabalho de resgate devido às fortes chuvas na região.

Em comunicado oficial, o Ministério da Defesa lamentou o acidente e informou que foi criada uma comissão de investigação para apurar as causas do acidente que "deixou todo o país de luto".

O local onde a aeronave caiu era de difícil acesso e em uma zona sem cobertura de celular. Um homem que trabalhava no campo viu o acidente e informou à polícia.

Via Sputnik / ASN

Apaixonado por aviação, borracheiro constrói aeronave no interior do RN: 'quando era criança sonhava voando'

Gênesis Gomes, o 'Bigode', começou a construir o avião há pouco mais de um ano e o sonho dele é vê-lo levantar voo.

Quem chega à casa de Gênesis Gomes, no município de João Dias, no Sertão do Rio Grande do Norte, se depara com uma imagem inusitada: um avião estacionado bem na frente. A aeronave foi construída por ele, que se declara como um "faz-tudo", de profissão. De borracheiro a entendedor de motores, foi assim que ele começou a produzir o pequeno avião há pouco mais de um ano.

"A primeira vez que eu vi um avião foi no aeroporto de Mossoró. Eu disse: é isso que eu quero fazer", conta Gênesis, que é mais conhecido como "Bigode" e é assim que gosta de ser chamado.

Gênesis Gomes, o 'Bigode', e a esposa Maria José, com o avião estacionado na frente da
casa na cidade de João Dias (Foto: cedida)

Ele nasceu na cidade de João Dias - que fica a 372 km de Natal e a 158 km de Mossoró - e desde criança ama aviação. "Quando era criança sonhava muito voando". Um sonho que até os 29 anos nunca havia realizado.

Mas, na semana passada, um vídeo em que ele aparece decolando em uma aeronave viralizou nas redes sociais. A confusão veio justamente porque as pessoas acreditaram que era o avião que ele tinha construído. "Ali era o giroscópio de um amigo meu, de Catolé do Rocha, na Paraíba. Foi a primeira vez. Sobrevoamos a cidade de João Dias bem alto. Foi bom demais", conta Bigode.

O voo aconteceu em um evento de aviação na cidade da Paraíba, onde Bigode foi convidado a expor a aeronave. No local, o cantor Waldonys, de quem é fã e com quem divide a mesma paixão pela aviação, chegou a "taxiar" pela pista de pouso com o avião construído pelo borracheiro.

"Foi um sonho duplo realizado. Um era conhecer Waldonys e outro era voar", contou.

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Uma publicação compartilhada por Bigode Do Avião (@bigodedoaviao)

Mas ele não perdeu a esperança de levantar voo com o avião que construiu. O motor da aeronave é de um fusca, mas tem ainda peças de moto, caminhão, carro e bicicleta. Todos os materiais comprados em sucatas. Até a bica da casa da mãe virou peça para o avião.

"Meu plano era fazer o avião de fibra, mas eu não tinha condição. Aí eu vi que minha mãe tinha comprado uma bica de zinco porque quando chovia caía água dentro da casa dela. Quando eu vi eu disse: 'mãe, você vai ter que me dar para eu colocar no avião'. Ela me perguntou: meu filho e a casa? Eu disse: ‘a casa depois a gente resolve depois'".

Os 14 metros de zinco serviram para fazer ajustes nas asas, mas ainda não foram suficientes. Ele contou ainda com doações de vizinhos, que cederam outros materiais, como alumínio e madeira.

A agricultora Maria José da Silva, esposa de Bigode, conta que os vizinhos ainda não se acostumaram com a aeronave na porta de casa. "Tiram fotos. Já fizeram até carreata aqui na frente", conta.

O casal até criou uma página nas redes sociais @bigodedoavião para divulgar as invenções do borracheiro.

Gênesis Gomes, morador município de João Dias, construiu a própria aeronave — Foto: Cedida

Bigode ainda vai realizar novos testes com o avião. Mas, segundo ele, alguns mecânicos com quem conversou durante o evento que participou em Catolé do Rocha disseram que, com alguns ajustes, é possível que o avião decole.

Para ele, o sonho só vai estar completo quando o avião que montou estiver pelos ares. "Antes desse avião eu já tinha feito o mini-helicóptero, uma asa delta sem motor e uma com motor. Mas não deram certo. Mas eu vou montar essa asa de novo e quero voar", finaliza.

O aeródino cuja sustentação em voo é fornecida por asas rotativas foi construído com peças de sucata e o motor de um fusca. "Ali era o girocóptero de um amigo meu, de Catolé do Rocha, na Paraíba. Foi a primeira vez. Sobrevoamos a cidade de João Dias bem alto. Foi bom demais", conta Gênesis, que é mais conhecido como "Bigode", em entrevista ao portal G1.

Homem no interior do RN constrói helicóptero com restos de carros e motor de fusca, faz teste e decola. pic.twitter.com/4zpS1jvy9p

— Меndes (@MendesOnca) December 9, 2021

Por Amanda Melo (Inter TV Costa Branca)

Avião de UTI aérea faz pouso forçado durante forte chuva em Brasnorte (MT)

Na aeronave estavam piloto, copiloto, enfermeira e médico. A situação aconteceu na cidade de Brasnorte e ninguém se feriu.

Um avião que faz serviços de UTI Aérea, fez um pouso forçado, no final da manhã desta quarta-feira (8), nas proximidades da pista de pouso em Brasnorte (579 km de Cuiabá). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Conforme informações da Polícia Militar, a aeronave Piper PA-31T Cheyenne I, prefixo PR-BBZ, da empresa Abelha Táxi Aéreo estava ocupada pelo piloto, copiloto, enfermeira e um médico.

No momento chovia muito na região e as nuvens estavam baixas, dificultando a visão sobre a pista. Com isso, o piloto acabou fazendo o pouso forçado em uma estrada de chão.

A aeronave parou com o bico do avião no chão. A reportagem entrou em contato com a empresa Abelha Taxi Aéreo, mas nossas ligações não foram atendidas.

Por Daffiny Delgado (PowerMix) / MidiaNews - Foto: Reprodução

Após queda, avião é incendiado e piloto pode ter sido capturado na fronteira

Área foi isolada por investigadores e equipe do Dracco chega ao local nesta quinta-feira.

Uma aeronave caiu nesta quarta-feira (08) na região de Aral Moreira, município a 397 quilômetros da Campo Grande. Informações extraoficiais, são de que o avião foi incendiado após a queda e que um corpo e a carga teriam sido retirados, antes da chegada da polícia.

Possivelmente a aeronave bimotor Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RTP, era utilizada no tráfico de drogas. Investigadores da delegacia de Aral Moreira irão preservar o local até a chegada de equipe do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), na manhã desta quinta-feira (09).

De acordo com a delegada Ana Cláudia Medina, chefe do Dracco a aeronave estava com certificado de aeronavegabilidade vencido. Contudo, mais detalhes sobre as circunstâncias da queda, só serão divulgados amanhã, após ser realizada uma perícia especializada no local do acidente. Também não está descartada a possibilidade do local da queda ter sido descaracterizado.

"Levantamos a possibilidade de terem alterado o local, até porque a queda foi pela manhã é só nos informaram à tarde. Mas esses detalhes eu só consigo dar de forma mais precisa amanhã, depois de eu fazer o trabalho pericial no local", comenta.

Por Adriano Fernandes e Helio de Freitas (Campo Grande News)

Segundo maior avião de carga civil do mundo aterrissa nesta quinta no Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ)

O cargueiro Antonov AN-124-100 chegará de Houston, nos Estados Unidos, com mais de 40 toneladas de suprimentos para a indústria com destino a Macaé, no Norte Fluminense.

O Antonov An-124-100 tem 68,9 metros de comprimento e é considerado o segundo maior cargueiro do mundo, perdendo apenas para o AN-225, também da Antonov (Foto: Divulgação Cabo Frio Airport)

O segundo maior avião de carga civil do mundo vai aterrissar, nesta quinta-feira (9), no Aeroporto Internacional de Cabo Frio, na Região dos Lagos do Rio. O Antonov An-124-100 chegará de Houston, nos Estados Unidos, e tem pouso previsto para as 16h.

O mega cargueiro vai trazer 40 toneladas de carga para a indústria com destino a Macaé, no Norte Fluminense. O aeroporto em Cabo Frio está habilitado a operar grandes aeronaves cargueiras, além da capacidade de movimentar 570 mil passageiros por ano.

“Contamos com a segunda maior pista do Estado do Rio de Janeiro, uma equipe de nível internacional e uma solução logística completa, o que possibilita à região receber aeronaves do porte do Antonov An-124-100”, afirma Rodrigo Abreu, diretor-geral do aeroporto.

O Antonov An-124-100 tem 68,9 metros de comprimento e pode embarcar até 150 toneladas de cargas. Considerado o segundo maior cargueiro no mundo, só perde para o An-225, também da Antonov.

Com saída de Houston, nos Estados Unidos, o cargueiro Antonov An-124-100 tem previsão
de pouso em Cabo Frio (RJ) na tarde desta quinta (Foto: Divulgação Cabo Frio Airport)

O modelo que chegará em Cabo Frio nesta quinta, no Canadá, já transportou vagões de trem para a Irlanda. E, nos Estados Unidos, até mesmo um submarino de resgate da Marinha Americana foi “passageiro”. As aeronaves também são usadas em ações humanitárias.

Sobre o aeroporto

O Aeroporto Internacional de Cabo Frio foi inaugurado em 1998, sendo o primeiro aeroporto público com gestão privada do Brasil. Em 2010, teve sua pista ampliada, tornando-se a segunda maior pista do Estado do Rio de Janeiro.

Atualmente, utilizam o aeroporto as empresas Azul e Gol, que oferecem voos comerciais de passageiros; e a Latam, com voos comerciais de cargas. Além disso o aeroporto também recebe voos internacionais fretados de passageiros e carga, e de aviação geral (voos particulares) e offshore (voos de helicópteros para as plataformas de petróleo).

"O aeroporto tem localização estratégica não só para a atividade turística na Costa do Sol (o equipamento está no entorno das belíssimas praias da região), mas também para o desembarque de insumos e implementos para a indústria de óleo e gás, muito forte na região", lembra a empresa.

Por g1

Polícia Federal recebe oficialmente avião Embraer E175 em Brasília

Dois jatos deste modelo serão incorporados à frota da corporação. Aeronaves voavam pela Flybe no Reino Unido.

CEO da Embraer Francisco Gomes Neto discursa em cerimônia da PF

O Blog acompanha a cerimônia no hangar da Coordenação de Aviação (CAV) da Polícia Federal, em Brasília (DF), onde será oficialmente entregue o primeiro jato Embraer E175 da PF.

A aeronave será utilizada no apoio logístico da entidade, incluindo o transporte de pessoal e detentos.

O presidente e CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, foi um dos primeiros convidados a chegar ao local.

Ao todo serão 2 jatos deste modelo a se incorporar à frota da corporação.

A aeronave entregue nesta tarde tem matrícula PS-DPF. A segunda, terá a matrícula PS-CAV. A origem de ambas é Portugal, e pertencem à Flybe Leasing.

Embraer E175 no hangar da Polícia Federal

Os jatos voavam na companhia inglesa homônima e foram fabricados no Brasil em 2012 com uma configuração original para 88 passageiros.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) - Fotos: Fábio Varela

Avião que decolou de Brasília para Porto Velho retorna ao aeroporto por conta de 'mau-cheiro'

Aeronave da empresa Gol, com 111 passageiros, deixou capital às 8h55 desta quarta-feira (8). Segundo companhia aérea, 'por precaução', avião passou por manutenção não programada.

Um Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas que decolou de Brasília com destino a Porto Velho (RO), na manhã desta quarta-feira (8), precisou retornar ao aeroporto depois que foi detectado um "mau-cheiro" na aeronave.

Segundo a empresa, o avião, que saiu às 8h55 do Aeroporto Internacional de Brasília com 111 passageiros, voltou à base "por precaução", para passar por uma manutenção não programada. A companhia não detalhou a causa do problema.

A Gol informou que os passageiros foram realocados em outro avião, que decolou às 13h. "Todos os clientes receberam assistência, com alimentação, até iniciarem novamente o processo de embarque", disse a empresa.

"A GOL lamenta os transtornos causados, mas reforça que todos os procedimentos visam garantir a segurança de todos a bordo, valor número 1 da companhia", continua.

Por g1 DF

Aconteceu em 8 de dezembro de 2005: Voo 1248 da Southwest Airlines - Diretrizes Desconsideradas

O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.

Aeronave e tripulação 

A aeronave,  com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, (foto acima) que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.

O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.

O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).

O acidente 

Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)

Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran. 

O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.

Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).

Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.

O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.

O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.

Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.

Investigação 

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.

Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.

O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.

Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."

Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis ​​para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo. 

O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola." 

O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem. 

Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados ​​como informações conclusivas sobre as condições da pista.

Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso. 

Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.

A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso. 

O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.

O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, ​​o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.

Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."

Resultado 

Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.

Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor. 

Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.

O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.

O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.

Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.

A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro

Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente. 

A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)