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O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque.
Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.
Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.
126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.
Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:
“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."
O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."
Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).
Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia.
Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos.
O memorial em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"
Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.
Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.
Evento com restrição de público devido a pandemia, acontece no Aeroparque Aldeia da Serra em Palmeira, no Paraná.
O Aeroparque Aldeia da Serra em Palmeira recebe de 19 a 22 de agosto o Campeonato Brasileiro de Acrobacia Aérea 2021. O evento é promovido pela CBA - Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competições Aéreas.
Contando com 42 pilotos inscritos, a maior edição da história do CBA, que comemora os dez anos da fundação do Comitê, o evento começou nesta quinta-feira (19) e vai até o domingo, 22 de agosto, e conta com transmissões ao vivo sendo feitas enquanto os competidores voam em cada bateria de suas respectivas categorias, uma vez que o evento está fechado ao público em decorrência da pandemia.
A competição seguirá os protocolos de saúde em razão da pandemia. Com isso, não terá presença de publico.
Antes de o avião decolar, afegãos se penduraram na porta da aeronave na tentativa de deixar o país, após o Talibã tomar a capital, Cabul. Depois, imagens mostram pessoa caindo de avião já no ar.
Um jogador de futebol do Afeganistão foi quem caiu de um avião norte-americano na segunda-feira (16), de acordo com informações desta quinta-feira (19) da agência de notícias afegã Ariana.
Uma multidão de pessoas que tentava fugir do Afeganistão lotou o aeroporto desde que o Talibã assumiu o poder no país no domingo (15). Algumas das pessoas que estavam na pista tentaram se agarrar à porta do avião quando a aeronave já estava em movimento.
De acordo com a agência Ariana, o jogador, Zaki Anwari, de 19 anos, que chegou a ser da seleção de base do país, caiu de um Boeing C-17 da Força Aérea dos EUA, e a morte foi confirmada pelo Diretório Geral para os Esportes.
د افغانستان د بدني روزني او سپورټ عمومي ریاست تائید کړې، چې د فوټبال ملي لوبډلې لوبغاړی ذکي انوري د هغو سلګونه ځوانانو څخه یو ځوان و، چې د هېواد پریښودو غوښتونکي وه؛ هغه، چې ځان د امریکا پر پوځي الوتکې نښلولی و، له را غورزېدو وروسته مړ شوی دی.#ArianaNewspic.twitter.com/AIV7mmetGY
Essa pessoa caiu depois de se pendurar na parte externa de um avião que decolou do aeroporto internacional de Cabul, no Afeganistão, nesta segunda-feira (16), informou a agência de notícias Associated Press (AP).
Aline Borghetti pilota o A380, maior avião do mundo, que pode levar até 853 passageiros
“Eu caí de paraquedas na aviação”, afirma Aline Borghetti, 33 anos. A verdade é que não foi bem assim. Afinal, a mulher, nascida em Mauá e moradora do Parque São Vicente, hoje pilota o maior avião de transporte de passageiros do mundo, o A380 da Emirates Airlines, uma das principais empresas de aviação do mercado. O Diário conversou com Aline, que cresceu nas ruas de Mauá e relatou grande parte de seu trajeto até fazer história na aviação.
“Passei por muitas dificuldades antes de chegar ao A380. Larguei o trabalho de comissária e fui morar na Austrália para aprender inglês. Trabalhei de bartender (que faz coquetéis com bebidas alcoólicas), ajudava em show, tudo para juntar dinheiro e pagar as horas de voo que eram precisas. Só cheguei onde estou depois de muita luta”, relatou a piloto, que passou a comandar o A380 em 2019.
Para se ter ideia da magnitude da aeronave que a mauaense pilota, alguns números podem dar dimensão do que é um A380: a aeronave pesa 575 toneladas na decolagem; pode levar até 853 passageiros em dois andares; cada unidade do avião é avaliada em US$ 445,5 milhões (aproximadamente R$ 2,4 bilhões); e tem 22 rodas em seus trens de pouso.
Ainda que tenha, hoje, a cabeça nos ares pilotando a maior aeronave do mundo, a verdade é que Aline sempre teve os pés no chão. De família humilde, a mauaense percebeu que deveria estudar muito para poder buscar novas e melhores oportunidades na vida.
Hoje, vivendo em Dubai (Emirados Árabes Unidos) por manter contrato com a empresa de aviação, Aline lembra da infância pelas ruas do Parque São Vicente e declara que a aviação nunca foi um sonho daqueles tempos de criança, mas que agora é sua realidade.
“Nasci no Hospital Nardini e brinquei muito pelas ruas do Jardim Esperança e Parque São Vicente. Todo mundo acaba tirando sarro de Mauá, mas amo a cidade. Mas quando atingi a maioridade, me questionei: o que é que tem fora de Mauá?”, declarou a piloto, que hoje tira fotos e até dá autógrafos quando está nos aeroportos.
E foi após questionar sobre o mundo além de Mauá que Aline conseguiu alçar voos cada vez mais altos, até chegar no que é considerado, inclusive entre os profissionais da área, como o ponto mais alto da carreira. A partida foi seguir a dica de uma professora da área de turismo e buscar cursos de comissária de voo, função que passou a exercer aos 18 anos. Em 2013, em processo interno da empresa onde trabalhava, foi alçada ao cargo de piloto comercial.
Depois disso, em 2017, foi voar em outras paragens, mais precisamente em Hong Kong, pela Hong Kong Airlines. Foi exatamente nessa época que Aline participou de uma seleção para trabalhar na Emirates, com possibilidade de comandar o gigante A380. Já no teste chamou a atenção dos profissionais da empresa, pois se saiu muito bem no comando da aeronave, mesmo sem nunca ter entrado em um A380 até aquele dia.
“Tenho certeza que minha filha nasceu para voar”, disse a mãe, Eliete Borghetti Torre, 61, toda orgulhosa pela conquista da filha. “Ela sempre foi muito bem na escola e tudo que coloca na cabeça ela acaba conseguindo”, continuou. O irmão, William Borghetti, 35, resume a frase da mãe e aposta que o céu não é o limite para a irmã Aline. “Se hoje ela colocar na cabeça que vai pilotar um foguete da Nasa, isso será questão de tempo para acontecer.”
Nunca entendeu muito bem para que servem as orientações de segurança do avião? Conheça os motivos
"Senhores passageiros deixem os aparelhos eletrônicos desligados ou no modo avião". A famosa frase dita pelos comissários faz parte das medidas de segurança adotadas em quase todos os voos.
Fumar a bordo também é terminantemente proibido e tem um motivo. Em 1973, um avião da empresa Varig, que fazia o trajeto do Rio de Janeiro para o aeroporto de Orly, em Paris, pegou fogo depois que um passageiro jogou uma bituca de cigarro na lixeira do banheiro da aeronave, provocando um incêndio de grandes proporções.
Na época, o piloto precisou fazer um pouso forçado em uma área rural e 123 pessoas morreram.
"Foi depois desse acidente que ficou proibido fumar nos lavatórios", afirma Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronáutica.
Embora o incidente tenha causado alerta internacional, no Brasil o uso de produtos fumígenos e outros derivados do tabaco só ficaram proibidos nas aeronaves em 1996.
Além dessas recomendações, há ainda outras iniciativas que visam a segurança dos voos e dos passageiros. Explicamos cada uma abaixo e por que é tão importante segui-las.
Celular no modo avião
A recomendação para evitar o uso desse aparelho e de outros não é feita em todos os voos. De acordo Ian, geralmente nos aviões mais antigos é que o usuário precisa deixar o telefone desligado ou em modo avião.
Isso ocorre devido às ondas eletromagnéticas, que são emitidas pelo aparelho móvel, e podem provocar interferência nos instrumentos da aeronave. "Tem essa recomendação quando o avião não tem uma certificação para uso do celular", diz o engenheiro aeronáutico.
Embora não haja casos registrados que um celular provocou a queda de uma aeronave, o engenheiro ressalta que é melhor não arriscar e seguir as ordens dos tripulantes.
Fumar a bordo
Como falado, acender qualquer tipo de cigarro pode provocar incêndios. Além disso, as aeronaves possuem detector de fumaça, o que impede que passageiros fumem escondido no banheiro e em outros lugares, evitando acidentes graves, como o da década de 70.
Cadeiras na posição vertical
A medida é pensada no bem-estar e segurança do passageiro em caso de acidentes. Segundo Ian, a maioria das intercorrências aéreas ocorrem nos pousos e decolagens. Como é a fase com menor velocidade e menor altitude, essa é a chance de o passageiro ficar vivo.
Quando a cadeira está reclinada, pode dificultar a saída e acesso das demais pessoas para correr, levantar e até se abaixar.
Máscaras primeiro em você
Quando o comissário de bordo avisa que em casos de despressurização, o indivíduo deve colocar a máscara primeiro nele e depois em crianças ou em uma pessoa com menor compreensão, ela está procurando deixar o passageiro consciente para ajudar os demais a não ficarem em perigo.
Por isso, em casos de acidente, certifique-se que sua máscara está colocada de maneira correta e depois ajude os que não conseguem fazer sozinho.
Janelas abertas
Geralmente, os voos que ocorrem de manhã são feitos com as janelas abertas, para que o passageiro se acostume com a claridade e, em caso de acidente, esteja habituado a sair de forma rápida, mesmo com o sol.
"Permite que os olhos já estejam acostumados. Também facilita que tanto o passageiro quanto os comissários possam ver o que está ocorrendo do lado de fora na decolagem, pouso e voo", explica Alvimar de Lucena, engenheiro aeronáutico pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
Se o voo ocorre à noite, os comissários desligam as luzes para acostumar a visão com a penumbra, facilitando que o usuário fique em contato com a escuridão e, se houver algum acidente, saiba como sair diante daquela situação adversa.
Bandejas e mesinhas recolhidas
Elas precisam estar sempre fechadas durante pousos e decolagens. Isso porque, caso haja algum acidente e os passageiros precisem sair rapidamente, será mais fácil para todos.
"Quando elas não estão recolhidas, elas podem atrapalhar ou impedir que as pessoas consigam fugir", conclui Lucena, que também atua como investigador de acidentes aéreos.
Fios e cabos recolhidos
É sempre importante tirar da tomada ou plug USB, cabos e outros aparelhos durante os pousos e decolagens. Deixar um fio solto no meio do caminho pode impedir a fuga e causar ainda mais acidentes..
Viajar e transportar produtos de avião pode ser rápido, mas o resultado em emissões de carbono pode durar muitos anos. Há alguns anos a indústria aeronáutica discute formas de reduzir sua pegada de CO2 no ar e agora uma empresa de entregas parece ter encontrado uma solução: o avião elétrico.
A DHL Express, fornecedora líder mundial de serviços expressos, tornou-se a primeira empresa a encomendar 12 aviões Alice eCargo totalmente elétricos da Eviation para dar “um passo pioneiro rumo a um futuro de aviação sustentável”, de acordo com um comunicado da empresa.
Espera-se que a aeronave elétrica Alice seja entregue à DHL Express em 2024 – 16 anos antes da promessa de vans de entrega terrestres totalmente elétricas da Amazon.
“Portanto, nossos investimentos sempre seguem o objetivo de melhorar nossa pegada de carbono. Em nosso caminho para operações logísticas limpas, a eletrificação de cada modo de transporte desempenha um papel crucial e contribuirá significativamente para nossa meta geral de sustentabilidade de emissões zero.”
A DHL Express foi fundada em 1960 e é conhecida como pioneira na indústria da aviação desde então. “Encontramos o parceiro perfeito com a Eviation, pois eles compartilham nosso propósito e, juntos, decolaremos para uma nova era de aviação sustentável”, continuou o comunicado de imprensa.
Emissão zero e recarga a jato
Alice tem capacidade para carregar até 1.200 kg e precisa de apenas 30 minutos ou menos para chegar à carga total por hora de voo. A aeronave também pode ser carregada durante as operações de carga e descarga, tornando-a muito prática e eficiente. Isso permitirá que a DHL Express mantenha seus cronogramas de entrega.
“Desde o primeiro dia, estabelecemos uma meta audaciosa de transformar a indústria da aviação e criar uma nova era com aeronaves elétricas”, disse o CEO da Eviation, Omer Bar-Yohay.
“A parceria com empresas como a DHL, que são líderes em transporte de carga eletrônico sustentável, é uma prova de que a era da eletricidade está chegando. Este anúncio é um marco significativo em nossa busca para transformar o futuro do voo em todo o mundo”, continuou ele.
O novo acordo é a prova de que a pressão dos cidadãos para reduzir as emissões na indústria de transporte está valendo a pena. A DHL também anunciou que está investindo um total de 7 bilhões de euros até 2030 em medidas para reduzir suas emissões de CO2.
Com metade das obras concluídas, projeto prevê a instalação de tecnologia composta por blocos que se deformam caso avião ultrapasse a área permitida, desacelerando a aeronave.
Nova área de escape terá tecnologia para parar aviões que avançarem em Congonhas (Foto: Infraero/divulgação)
O Ministério da Infraestrutura pretende encerrar em março de 2022 - dois meses antes do previsto inicialmente no contrato - as obras para implantação de uma nova área de escape com sistema de frenagem de aviões no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A nova tecnologia será implantada 15 anos após o acidade com o voo JJ 3054, da TAM, maior da história da aviação do país.
A tecnologia foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões. Na previsão inicial, as obras só terminariam em maio de 2022 para que o sistema entrasse em pleno funcionamento.
Entretanto, com 51% do trabalho já pronto em agosto de 2021, a meta foi ajustada e agora, a nova previsão é que a tecnologia EMAS (Engineered Material Arresting System) - sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves em tradução para o português - comece a operar já em março do próximo ano.
O Sistema (Imagem: Divulgação Infraero)
O sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concreto diferenciados que, em caso de colisão ou de avanço de uma aeronave na área limite do final da pista, deformam-se. A deformação dos blocos desacelera e contém o deslocamento do avião.
A nova tecnologia prolonga pistas em aeroportos com limitações de espaço, como é o caso de Congonhas. Ou seja, se a aeronave ultrapassar o limite da pista, ela cai no piso feito para se desintegrar, o que seguraria o avião.
Segundo o governo federal, Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a ter essa tecnologia.
Avião sobrevoa infraestrutura de frenagem que está sendo construída no aeroporto de Congonhas, na capital paulista (Foto: Infraero/divulgação)
O método é usado, conforme o Ministério de Infraestrutura, em aeroportos com limitações de espaço em países da Europa, da Ásia, e Estados Unidos.
"Congonhas está se tornando o primeiro aeroporto da América Latina a receber o EMAS, que é o uso da engenharia a serviço da segurança. Ou seja, um sistema de desaceleração com materiais projetados que vai segurar a aeronave em casa de escape da pista", afirmou ao G1 o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.
"Assim como fizemos quando reformamos a pista com a camada porosa de atrito (em setembro de 2020), que aumentou a aderência das aeronaves e eliminou o problema de aquaplanagem no aeroporto, é uma obra que está a todo vapor e com previsão de entrega antes do prazo", acrescentou o ministro.
Obras de implantação de tecnologia de frenagem no aeroporto de Congonhas (Foto: Ministério de Infraestrutura/divulgação)
Com a nova obra, a pista principal de Congonhas, usadas para pousos e decolagens do transporte aéreo comercial nacional, terá duas pistas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira de uma pista e outra, de 75m x 45m, na cabeceira da outra.
Ambas as estruturas serão sustentadas por vigas e pilares capazes de suportar aeronaves e veículos usados na rotina do terminal.
Reforma da pista principal
Em setembro de 2020, o governo federal concluiu a recuperação do asfalto da pista principal do aeroporto de Congonhas. A obra foi feita aproveitando a redução da demanda aérea na pandemia e custou R$ 11,5 milhões.
Durante a reforma foi aplicada na pista uma Camada Porosa de Atrito (CPA), usada para aumentar a quantidade de atrito e que escoa mais rapidamente a água, o que evita aquaplanagem, quando o avião perde o contato com o solo.
De acordo com a Infraero, após a reforma, a pista ficou mais segura, com um sistema que permite o escoamento mais rápido da água da chuva e uma maior aderência aos pneus das aeronaves.
Acidente da TAM
Em 2007, a aeronave da TAM, que saiu de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas e passou sobre a Avenida Washington Luís, colidindo com um prédio da mesma companhia. Todas as 187 pessoas que estavam no voo JJ 3054 morreram, além de outras 12 pessoas que estavam em solo.
No momento do acidente, chovia e o avião, modelo A320, estava com um dos reversos (parte do sistema de freio) desativado e os pilotos não conseguiram parar o airbus. Em julho deste ano, o acidente completa 14 anos.
Segundo investigações, o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus 320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os aceleradores de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada.
Na época do acidente, o pavimento original da pista era responsável por proporcionar atrito com a aeronave em situação de pouso, no entanto, o atrito não funcionou e a aeronave estava em situação de aceleração.
No dia 19 de agosto de 1980, um dos desastres mais mortais da história da aviação aconteceu na pista do Aeroporto Internacional de Riyadh, na capital da Arábia Saudita. 301 pessoas perderam a vida quando um Lockheed L-1011 Tristar fez um pouso de emergência devido a um incêndio durante o voo e, em seguida, silenciou misteriosamente antes que alguém deixasse a aeronave.
O terrível desastre confunde a mente: de alguma forma, ninguém a bordo do jumbo sobreviveu a um voo que nunca caiu. Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, este artigo tenta analisar as informações disponíveis no relatório oficial do acidente e outras fontes para contar a história do voo malfadado com a maior precisão possível. Nota: Este artigo é longo, pois inclui uma dramatização narrativa com comentários de quase toda a gravação de voz da cabine.
O voo 163 da Saudia era um voo regular de Karachi, Paquistão para Jeddah, Arábia Saudita, com escala em Riade, operado pela companhia aérea nacional da Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines usando o avião largo Lockheed L-1011 TriStar 200, prefixo HZ-AHK (foto acima).
O primeiro trecho de Karachi a Riade foi normal e, após a parada intermediária no Aeroporto Internacional de Riade, 287 passageiros e 14 tripulantes embarcaram na aeronave para a jornada rumo ao oeste até Jidá.
Parte da tripulação e cerca de metade dos passageiros eram cidadãos sauditas, enquanto 85 passageiros eram do Paquistão e 32 do Irã. A maioria desses passageiros estava indo para Jeddah para participar do hajj, porque Jeddah é a principal porta de entrada internacional dos viajantes para Meca.
No comando do voo estavam o capitão Mohammed Ali Khowyter, de 38 anos; Primeiro Oficial Sami Abdullah Hasanain, de 26 anos; e o engenheiro de voo Bradley Curtis, de 42 anos. O capitão Khowyter tinha sido piloto da Saudia desde 1965, mas só recentemente mudou para voar L-1011s e tinha apenas 388 horas no tipo de aeronave. Ele também experimentou dificuldades durante o treinamento.
Os instrutores comentaram em vários pontos que Khowyter "Teve dificuldade quando solicitado para variar de um padrão definido", estava mentalmente "atrás de sua aeronave", era "lento para aprender", "precisava de mais treinamento do que o normalmente exigido", "falhou no treinamento recorrente, ”E“ teve problemas na atualização [para outra aeronave].”
O primeiro oficial Hasanain estava voando há menos de dois anos e tinha apenas 125 horas no L-1011. Em 1975, ele foi retirado do programa de treinamento de pilotos da Saudia devido ao fraco progresso. Em 1977, ele foi um dos vários estagiários anteriormente dispensados que foram reintegrados por ação do comitê e finalmente foi contratado em 1978.
O engenheiro de voo Bradley Curtis, cidadão americano, trabalhava para a Saudia desde 1974, mas só fora certificado no L-1011 por três meses e tinha 157 horas no tipo. Ele sofria de dislexia, uma condição que tornava difícil para ele ler. Em 1975, ele falhou no treinamento de capitão do Boeing 737.
Em 1977, ele conseguiu se tornar o primeiro oficial do 737, mas foi demitido após ser reprovado em uma corrida de cheque em 1978. Aparentemente desesperado, ele se ofereceu para pagar por seu próprio treinamento para se tornar um engenheiro de voo se a Saudia o recontratasse depois. Esta oferta foi aceita e ele estava de volta à Saudia como engenheiro de voo em 1979.
A experiência total com a linha L-1011 dos três membros da tripulação de voo foi de apenas 670 horas e todos os três eram pilotos abaixo da média, de acordo com seus registros de treinamento.
Às 21h08, o voo 163 da Saudia decolou de Riade e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro. O capitão Khowyter começou a assobiar e cantar, um hábito que ressurgiria repetidamente durante o voo.
Não demorou muito para que as coisas começassem a dar errado. Sete minutos após a decolagem, um dos dois alarmes de incêndio (A e B) no compartimento de carga traseiro do C-3 disparou, alertando o Engenheiro de Voo Curtis da presença de um incêndio.
Desse ponto em diante, todas as citações são retiradas diretamente da transcrição do CVR, que está incluída quase em sua totalidade.
Alertando o capitão sobre o problema, Curtis disse: "Carga posterior..."
"O quê?" Khowyter perguntou.
"Carga de ré!" Curtis repetiu.
O primeiro oficial Hasanain quebrou o silêncio para perguntar: "O que está acontecendo?"
Ficou claro neste ponto que a falta de especificidade de Curtis estava confundindo os outros pilotos. Sem contexto, gritar 'carga traseira B' não fazia sentido.
"Detecção de fumaça, carga de ré", disse Curtis, explicando finalmente o que havia de errado com o compartimento de carga de ré.
“Pare a ventilação”, Khowyter ordenou.
No final das contas, isso poderia ter consequências mortais mais tarde.
“Detecção de fumaça! Detecção de fumaça, carga traseira B!", Curtis disse novamente, aparentemente, ainda avaliando a situação por si mesmo.
"Na carga traseira B?" Khowyter perguntou.
"Sim", disse Curtis.
Khowyter perguntou ainda: "Você mudou para o outro?"
O que ele quis dizer aqui não está claro.
"Apenas em B", disse Curtis.
"O que?"
“Não em A. Apenas em B.”
Curtis quis dizer que o detector de fumaça A no compartimento C-3 não havia disparado, apenas o detector de fumaça B, mas parece duvidoso que seja isso que Khowyter estava perguntando.
"Apenas B", disse Khowyter.
"Sim", disse Curtis, "tudo bem com A".
Khowyter relaxou.
"OK, para que possamos continuar”, disse ele.
Incrivelmente, ele parecia acreditar que a ativação de apenas um alarme de fumaça era insuficiente para desviar o voo.
"Sim", disse Curtis.
“A ventilação não está funcionando naquele”, disse Khowyter.
Novamente, não está claro a que ele estava se referindo.
"Sim", disse Curtis, bem a tempo para o outro alarme de fumaça do compartimento de carga C-3 começar a tocar.
“Há A”, disse ele.
"O que?"
"Agora é A, os dois."
"Então, temos que voltar, certo?" Khowyter perguntou, como se não fosse sua decisão.
“Ambos A e B na detecção de fumaça de carga,” Curtis repetiu.
“Então, temos fumaça lá”, disse Khowyter.
Curtis concordou. “Eu diria que sim”, disse ele.
Incrivelmente, os pilotos passaram todo esse tempo decidindo se o acionamento de um alarme de fumaça indicava a presença de fumaça! Passou pouco mais de um minuto desde que o alarme de fumaça foi ativado pela primeira vez.
Até agora, os pilotos pareciam um pouco lentos na captação, mas não perigosamente. Rapidamente ficou claro que se tratava de uma situação séria que merecia toda a atenção deles.
“Qual é o procedimento para isso na lista de verificação?” Khowyter perguntou.
“Sim, estou procurando agora”, disse Curtis, folheando o manual em busca da lista de verificação apropriada para esta situação.
Não poderia ter ajudado o fato de que a dislexia de Curtis tornava difícil para ele ler. Khowyter voltou a cantar. Por algum tempo, Curtis testou para ter certeza de que o alarme não era falso, enquanto narrava tudo o que estava fazendo.
Depois que o teste mostrou que os alarmes estavam funcionando corretamente, Khowyter disse: "Resolvemos a situação".
Não está claro por que ele disse isso ou o que quis dizer; talvez ele estivesse interpretando mal o propósito do teste de Curtis.
Seguindo a tentativa anterior de Curtis de encontrar a lista de verificação apropriada para fumaça no porão de carga, Khowyter disse: "Não há nada sobre isso nos procedimentos anormais, hein?"
"Nada sobre isso", disse Curtis. “Devo voltar lá e ver se consigo encontrar ou cheirar alguma coisa?”
De alguma forma, ele não conseguiu encontrar a lista de verificação, embora tenha procurado na seção correta do manual, sob 'procedimentos anormais'.
"O que?"
"Devo voltar lá e ver se consigo sentir o cheiro de alguma coisa?" Curtis repetiu.
"Ok, claro", disse Khowyter.
Curtis abriu a porta da cabine e acrescentou: “Se eu puder ver, cheire algo, acho melhor voltarmos”.
Depois de outra conversa curta, Curtis deixou a cabine para verificar se havia sinais de fumaça na cabine. Na parte de trás da cabine de passageiros, a fumaça já estava saindo do porão de carga, chamando a atenção dos passageiros sentados nas últimas filas do lado esquerdo. Enquanto isso, na cabine, o capitão e o primeiro oficial continuavam discutindo a situação.
Rompendo o silêncio, Hasanain disse: "Estranho, nenhum procedimento para isso..."
"Nenhum procedimento para isso?" Khowyter disse, parando momentaneamente.
"Diga a eles que estamos voltando."
"Para Riade", disse Hasanain.
“Estamos a sessenta milhas daqui”, disse Khowyter.
"Uh... é melhor irmos, voltar para Riade."
Somente agora, 4 minutos após a detecção de fumaça, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto. Isso não era considerado excessivo na época, embora fosse hoje.
“A propósito”, Khowyter disse a Hasanain, “ele é um idiota. No anormal, está na lista de verificação.”
Khowyter, evidentemente duvidando da capacidade de seu engenheiro de voo, verificou o manual por conta própria e encontrou a lista de verificação de fumaça no porão de carga.
Cerca de quinze segundos depois, Curtis voltou à cabine. “Temos um incêndio lá atrás”, disse ele, batendo a porta atrás de si.
"Nós temos?" Khowyter perguntou.
"Sim, temos", disse Curtis.
"Está tudo bem, ligue, por favor", disse Khowyter para Hasanain.
"Diga a ele que vamos voltar."
Hasanain ligou o rádio e disse: “Um, seis, três, estamos voltando para Riade”.
“Eu declararia uma emergência”, Curtis sugeriu.
"Sim", disse Khowyter.
“Autorizado para reverter o curso para Riade”, disse o controlador, “e, motivo do pedido?”
“Declarar emergência?” Hasanain perguntou.
Naquele momento, um comissário irrompeu na cabine. “Fogo, fogo na cabine!” ela disse. Hasanain acionou o microfone novamente e disse ao controlador: "Saudia um, seis, três, temos fogo na cabine e, por favor, alerte os caminhões de bombeiros." Ele não declarou uma emergência.
“Ok, limpo de volta”, disse o controlador. “E se quiser descer, você pode descer a qualquer altitude que desejar.”
"Tudo bem", reconheceu Hasanain.
No Aeroporto Internacional de Riyadh, caminhões de bombeiros correram para interceptar o L-1011 que chegava.
A essa altura, a julgar pelos comentários do comissário de bordo, o fogo violento no porão de carga aparentemente havia queimado o chão da cabine perto das últimas fileiras de assentos do lado esquerdo.
Os passageiros na seção de fumantes traseira teriam começado a entrar em pânico e tentar seguir em frente, embora tudo indique que os comissários de bordo conseguiram manter a ordem neste ponto.
Enquanto Hasanain cuidava de mais comunicações de rádio procedimentais, um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e anunciou: "Senhoras e senhores, pedem para voltar aos seus assentos!"
Enquanto isso, no rádio, o controlador perguntou: "É fogo no motor, confirme?"
“Negativo, na cabine”, disse Hasanain.
No fundo, Khowyter disse a Curtis para “dar uma olhada na cabine” novamente.
“Verificar quantos passageiros você tem a bordo?” o controlador perguntou.
"Quantos passageiros?" Hasanain perguntou, virando-se para Khowyter.
“Diga a ele que temos carga total, na verdade, não sabemos”, disse Khowyter.
O avião não estava totalmente cheio, mas ele estava perto. Com 301 pessoas a bordo, o avião certamente estava lotado, se não totalmente cheio.
“Não sabemos exatamente, achamos que temos carga total”, disse Hasanain ao controlador.
Enquanto isso, os comissários de bordo repetiam sua mensagem no PA. “Todos os passageiros permanecerão em seus assentos e colocarão os cintos de segurança”.
“Repito, todos os passageiros devem permanecer em seus assentos, todos os passageiros permanecem em seus assentos.”
Momentos depois, Curtis voltou para a cabine e começou a dizer: "Ok, é um..."
"Sim?" Khowyter perguntou.
"É apenas um incêndio na ah, fumaça", disse Curtis, tropeçando nas palavras.
"O que?"
Curtis esclareceu. “É só fumaça na popa”, disse ele.
Isso era inconsistente com a observação do comissário sobre o fogo, então talvez as chamas reais estivessem obscurecidas pela fumaça quando ele voltou a olhar. Independentemente do motivo, isso provavelmente deu ao capitão Khowyter a impressão de que a situação era menos terrível do que realmente era.
"Tudo bem", disse Khowyter, "vamos para Riade, de volta."
"Ok, sem problemas", disse Curtis.
"OK."
“Ok, sem problemas, então vamos voltar. Porém, todo mundo está em pânico nas costas”, acrescentou ele, aparentemente tendo observado passageiros fugindo do incêndio.
No entanto, sua repetição de "sem problemas" - provavelmente para tentar se acalmar - pode ter sinalizado para Khowyter que a situação estava sob controle, quando decididamente não estava.
Enquanto Hasanain gritava informações de navegação, Curtis ficava murmurando para si mesmo: "nenhum problema, nenhum problema, nenhum problema".
Uma comissária de bordo entrou na cabine e perguntou: "Será que temos tempo para levar os carrinhos de volta?"
Ela estava se referindo aos carrinhos de serviço, que haviam sido retirados de seu espaço de armazenamento na cozinha do andar de baixo, acessados pelo elevador da cozinha. A tripulação não havia dito quanto tempo eles tinham até o pouso, e os comissários queriam ter certeza de que os corredores estavam livres para a evacuação - mas eles também não queriam ficar presos na cozinha do andar de baixo no pouso.
"O que?" Curtis perguntou.
“Para tirar os carrinhos para ficar fora do caminho?”
"Tudo bem, derrube-os", disse Curtis.
Enquanto isso, Khowyter e Hasanain se preparavam para pousar.
“Ok, pegue o peso de pouso, garoto”, Khowyter disse a Curtis, que era notavelmente mais velho.
“Pegue o peso de pouso.”
“Ok, será um seis zero”, disse Curtis.
"OK."
“Declaramos uma emergência?” Curtis perguntou.
"Negativo", disse Khowyter.
Embora eles devessem ter declarado uma emergência, pelo menos tudo de que precisariam para o pouso de emergência estava em ordem. Por 15 segundos ou mais, Khowyter e Curtis discutiram se os caminhões de bombeiros haviam sido alertados, até que Hasanain finalmente se intrometeu para explicar que ele já os havia perguntado.
Conforme a abordagem continuava, Curtis disse: “Definitivamente queremos! Definitivamente, definitivamente queremos preferência por pousar”.
"Huh?"
“Definitivamente, queremos preferência por pousar, com certeza.”
"Sim", disse Khowyter.
Ele e Hasanain estavam examinando a lista de verificação de abordagem.
“A pressurização está configurada...”
No fundo, um comissário fez outro anúncio de PA.
“Sinal de Proibido fumar?” disse Hasanain.
"Ok, sinal de proibido fumar", disse Khowyter.
Eles estavam evidentemente usando a lista de verificação de aproximação normal, como se não fosse um pouso de emergência. Eles desfiaram mais configurações menores.
"Anti gelo?"
"Desligado."
“Conjunto de rumo HSI?”
"Definir."
"Sinal de cinto de segurança?"
"Ligado."
"Uh, luz do logotipo?"
"Verificado."
Mesmo no meio de uma emergência perigosa, eles se preocuparam em acender a luz do logotipo na cauda! Eles desfiaram mais itens, a maioria deles um pouco mais importante: altímetros, marcadores da velocidade do ar e da velocidade do solo...
Outro alarme de fumaça disparou.
“O que posso dizer...” disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter.
“Acho que está tudo bem agora”, disse Curtis, mais uma vez dando a impressão de que a situação estava bem.
Outros 15 segundos se arrastaram enquanto os pilotos examinavam a lista de verificação. Outro alarme de fumaça disparou. O capitão Khowyter começou a cantar. Houve uma agitação momentânea durante a qual Hasanain discutiu sobre o rádio enquanto um comissário de bordo fazia outro anúncio de PA ao fundo.
De repente, o capitão Khowyter observou um novo problema enquanto tentava reduzir o empuxo para a descida para o aeroporto.
“Ok, o acelerador no motor número dois não está voltando - preso”, disse ele, tentando fazer o acelerador se mover.
Na verdade, o fogo havia derretido parcialmente o isolamento de plástico ao redor do cabo que conectava o acelerador ao motor número dois montado na cauda, fazendo com que o cabo emperrasse.
"Grudou?" Curtis perguntou.
"Preso", afirmou Khowyter.
"Eu deixaria do jeito que está, senhor", disse Curtis.
O motor não tinha falhado - ainda estava funcionando, mas eles não conseguiram alterar a configuração de potência.
"Huh?"
"Basta deixar do jeito que está."
“Vou desligá-lo”, disse Khowyter.
Ele não queria que o impulso extra indesejado tornasse a descida mais difícil.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez.
“Nós tentamos, tentamos adiar, em L4 há fogo!” disse ela, referindo-se à porta de saída mais atrás do lado esquerdo.
De volta à cabine, os comissários de bordo pegaram seis extintores de incêndio da frente do avião e os jogaram um por um no fogo, em uma tentativa inútil de apagar o inferno.
"Há fogo?" Curtis perguntou, aparentemente alheio ao pandemônio na parte traseira do avião.
"Sim", disse a comissária de bordo.
"Bem, vá apagá-lo!" Curtis sugeriu, embora fosse uma sugestão totalmente inútil. Talvez Curtis acreditasse que era simplesmente algo queimando na bagagem de mão de um passageiro que poderia ser facilmente contido.
A comissária de bordo frustrada só podia perguntar: "Como?"
“No, ah, extintor de incêndio”, disse Curtis.
“Eu sei, eu disse que faríamos!”, disse a comissária de bordo.
Virando-se para os pilotos, Curtis disse: "Há um incêndio lá", como se isso já não fosse óbvio.
"Tudo bem", disse Khowyter, voltando-se para Hasanain. "Diga a eles que temos fogo de verdade na cabine"
"Riade, Arábia Saudita, um seis três, agora temos um incêndio de verdade na cabine."
"Devo avisar Jeddah sobre HF?", Curtis perguntou.
"Não", disse Khowyter.
Não havia motivo para informar ao aeroporto de destino que eles não chegariam.
“Saudia um seis três, entendido, os bombeiros [sic] estão na posição de espera e estão prontos”, disse o controlador.
"Não?" Curtis perguntou, continuando a conversa anterior.
“Não com a nossa situação”, disse Khowyter.
“Os passageiros, por favor, permaneçam sentados!” uma comissária de bordo disse sobre o PA.
"L4 e R4, pegue os extintores de incêndio da cozinha!", ela repetiu a instrução novamente, e os comissários de bordo especificados correram para obter extintores de incêndio adicionais.
“Puxa vida, vamos o mais rápido que pudermos até nos aproximarmos”, disse Curtis.
“É isso, este é o máximo,” disse Khowyter, aparentemente já pressionando a descida.
"Sim."
“Agora, o número dois está preso aí, então algo está errado com ele”, disse Khowyter.
"Eu vou ficar, desligue-o."
Mas quando ele estava prestes a agir, Curtis disse: "Bem, ainda não, ainda não, ainda não!"
Mais uma vez, um comissário entrou na cabine. "Não há como eu voltar para trás depois de R2 e L2", disse ela, referindo-se às saídas sobre as asas, "porque as pessoas estão lutando nos corredores!"
Claramente, a situação na cabine estava ficando terrível, com as pessoas da parte de trás do avião avançando para fugir do calor e da fumaça.
“Ok, encontre uma maneira se você puder”, disse Curtis.
A aeromoça voltou a ligar o PA. "L4, R4, L3, R3", ela comandou, "abra o gabinete e use todos os extintores de incêndio e o CO2!"
"Vou manter sua velocidade o maior tempo possível", disse Curtis a Khowyter, possivelmente explicando o motivo de seu desejo de manter o motor número dois preso em funcionamento.
"Tudo bem", disse Khowyter, "o mais rápido possível, desceremos."
“Todos os passageiros permaneçam em seus assentos!”, a comissária disse no PA novamente, em árabe.
Os pilotos definiram as velocidades de pouso desejadas enquanto o comissário continuava a fazer anúncios na tentativa de fazer com que as pessoas abrissem espaço para os extintores de incêndio adicionais.
“Por favor, todos sentem-se!” ela gritou em inglês. “Saiam do caminho, todos se sentem, saiam do corredor, não há perigo do avião, todos fiquem em seus lugares!”
Mudando para o urdu, ela acrescentou: “Sente-se, sente-se, senhoras e senhores, sente-se - nada acontecerá com a aeronave! Senhoras e senhores, apertem o cinto de segurança, não fiquem assim, sentem-se nos seus assentos - sentem-se, sentem-se!"
Foi um gesto fútil, perdido na corrida caótica de passageiros desesperados para fugir das chamas.
Enquanto isso, na cabine do piloto, Curtis examinava os instrumentos.
"Pedaço de bolo, pedaço de bolo", disse ele, provavelmente tentando se acalmar.
"Assim que pousarmos, senhor, sugiro que fechemos todas as válvulas de combustível."
"OK."
"Assim que pousarmos."
"OK."
“Assim que pousarmos.”
"Tudo bem", disse Khowyter.
Para Hasanain, ele perguntou: “Onde fica a pista? Você pode ver a pista?”
“Não, ainda não, ainda não”, disse Hasanain.
“28 milhas!”
"Você disse aos caminhões de bombeiros para irem para a parte de trás do avião o mais rápido possível?"
"Sim", disse Hasanain, embora ele não tivesse especificado de fato que o fogo estava na parte de trás do avião.
No fundo, a comissária de bordo continuou seus esforços desesperados para limpar os corredores. “Todos os passageiros permaneçam sentados, todos os passageiros permaneçam sentados!”
Mudando para o urdu novamente, ela gritou: "Senhoras e senhores, sentem-se!"
O capitão Khowyter passou os próximos momentos instando o primeiro oficial Hasanain a dizer aos controladores onde exatamente o fogo estava localizado, até que ele finalmente o fez. Eles imediatamente voltaram a procurar a pista.
"Onde é o aeroporto?", Khowyter perguntou. "Eu não vejo ele."
Uma comissária de bordo se inclinou para a cabine novamente, "Capitão", disse ela, "há muita fumaça na parte de trás."
“Lá está a estrada do aeroporto”, disse Hasanain.
"As lâmpadas amarelas são a estrada do aeroporto.”
"Naquela?"
"Sim."
Finalmente cumprimentando o comissário de bordo, Khowyter perguntou: "Há muita fumaça aí?"
Por algum motivo, Curtis testou o sistema de alarme novamente.
“Ok, há os loops A e B funcionando novamente”, disse ele, “e nenhuma indicação de fumaça”. De onde ele tirou essa leitura obviamente errada não está nada claro.
"Huh", disse Khowyter.
“Nenhuma indicação de fumaça, no entanto, a cabine está cheia de fumaça na parte de trás”, disse Curtis.
“Ok, agora o motor número dois está preso”, disse Khowyter, como se percebesse pela primeira vez.
“Eu sugiro que fechemos curta final”, disse Curtis.
“Sim, na curta final”, Khowyter repetiu.
Curtis continuou mexendo nos alarmes de fumaça. O que ele estava tentando fazer foi deixado para a imaginação.
Um passageiro entrou no PA e implorou aos outros passageiros que se sentassem, em árabe.
"O que ele está dizendo?", Curtis perguntou.
“Tentando mantê-los calmos, mantendo-os abaixados”, disse Hasanain.
Já na aproximação final, os pilotos ajustaram os flaps para o pouso, enquanto alguém continuava a falar pelo PA, ordenando que os passageiros se sentassem.
Seguiu-se uma troca confusa entre Hasanain e Khowyter em que Hasanain mencionou repetidamente as "primeiras pessoas" sobre as quais eles estavam "falando", embora Khowyter nunca parecesse entender o que seu primeiro oficial queria dizer.
Mudando de assunto, Khowyter disse: “Onde fica o aeroporto? Eu não vejo ele.”
“Você vê aquelas luzes ali? Esse é o estádio”, disse Hasanain. “Eu tenho o campo à vista.”
“Eu só estou tentando interceptar isso.” Khowyter disse.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez. "Devemos evacuar?" ela perguntou.
"O que?" Khowyter perguntou.
"Você disse que deveríamos evacuar..."
"O quê?"
“Os passageiros...”
“Dizer de novo?” disse Curtis.
“Podemos evacuar todos os passageiros?”
“Quando estivermos no solo, sim”, disse Curtis, fazendo talvez seu comentário mais estúpido de todo o voo.
O capitão Khowyter anunciou as configurações dos flaps ao fundo.
“Ok, depois que estivermos no solo, sim”, disse a comissária exasperada. Pelo menos ela recebeu ordem de evacuar!
O capitão Khowyter e o primeiro oficial Hasanain procederam à lista de verificação normal de pouso enquanto o avião se aproximava do aeroporto, verificando muitos dos mesmos itens que eles revisaram na lista de verificação de aproximação.
"Ok, logo após o pouso, senhor, você quer que eu desligue todas as válvulas de combustível?", Curtis perguntou.
Em resposta ao comentário 'literalista' do rival Curtis quando estamos no solo, Khowyter respondeu: “Não, depois de pararmos a aeronave”.
A comissária de bordo, ainda na cabine, fez a Khowyter a mesma pergunta que fizera a Curtis momentos antes. "Você quer que evacuemos os passageiros, capitão?"
"O quê?"
“Você quer que evacuemos os passageiros assim que pararmos?”
“Tome sua posição”, ele disse a ela, sem responder sua pergunta.
Uma das etapas mais importantes em um pouso de emergência com fogo a bordo é garantir que os comissários de bordo estejam prontos para uma evacuação imediata, mas Khowyter parecia totalmente indiferente. Ele estava realmente tão alheio ao perigo que sua aeronave corria? Podemos nunca saber.
Outro aviso soou no painel do engenheiro de voo. “O duto da área superaqueceu”, disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter, seguindo com uma nova configuração de flaps.
A comissária de bordo foi até o PA e repassou a ordem de Khowyter para que as comissárias tomassem seus cargos.
“Tem a pista à vista?”, Hasanain perguntou.
“Oh sim, eu vejo ela,” disse Khowyter.
Hasanain acionou o microfone e disse: "Riade, um seis três, avistamos a pista, estamos autorizados a pousar?"
"Afirmativo, você é o número um, liberado para abordagem e pode continuar com a torre um dezoito um", disse o controlador de abordagem, transferindo-os para o controlador da torre.
Hasanain pediu ao controlador da torre autorização de pouso, que foi concedida.
"Todos vocês se sentem!", uma comissária disse no PA da cabine de passageiros. "Apertem os cintos, todos vocês se sentem!" ela repetiu, em urdu desta vez.
“Ok, estou desligando Ok, estou desligando o motor número dois”, disse Khowyter. “Está preso, presente EPR.”
Enquanto Khowyter desligava o motor, Hasanain novamente confirmou que os caminhões de bombeiros estavam em posição.
“Ok, está caindo”, disse Khowyter, referindo-se à potência do motor número dois. Os pilotos fizeram mais ajustes finais na configuração pré-pouso.
No PA, o comissário de bordo podia ser ouvido dizendo: “Dêem-me sua atenção, por favor, sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes a pousar - não há razão para pânico!"
Enquanto a tripulação fazia os ajustes finais, as comissárias persistiam em tentar acalmar os passageiros. "Estamos prestes a pousar, senhoras e senhores, coloquem as mãos atrás da cabeça para causar impacto!"
Para os outros comissários de bordo, ela ordenou: "Meninas, demonstrem a posição de impacto, meninas, demonstrem a posição de impacto".
Na cabine de comando, Khowyter gritou “abaixe o trem de pouso” e o trem de pouso encaixou no lugar.
“Tudo bem, você pode chegar a um e noventa”, disse Curtis, referindo-se à velocidade de pouso que acabara de calcular.
"Bom", disse Khowyter. “Não há nenhum procedimento para os dois motores, é o mesmo que três”, acrescentou, confirmando que não havia etapas especiais necessárias para pousar com apenas dois motores.
"Tudo bem", disse Hasanain.
“Eu só quero confirmar, eu sei, droga,” disse Khowyter.
Voltando-se para Hasanain, ele acrescentou, "Diga a ele que o motor número dois está - deve estar desligado - está preso."
"OK."
"Diga à torre!"
"Sim."
“Sim, só temos o motor número um”, disse Khowyter.
Não está claro o que ele quis dizer, já que os dois motores um e três estavam funcionando. Enquanto Hasanain informava à torre que eles haviam desligado um motor, o comissário voltou ao PA mais uma vez para dar as instruções finais sobre os braços.
“As meninas demonstraram a posição de impacto, por favor, abaixe meio minuto antes do touchdown, é meio minuto antes do touchdown, com as mãos atrás da cabeça.”
Houve uma pausa momentânea, então ela continuou. “Todos, por favor, sentem-se, está tudo sob controle, estamos pousando de volta em Riad! Por favor, sente-se e aperte os cintos, sente-se e aperte os cintos, por favor.”
Khowyter anunciou que a lista de verificação final estava completa, e Curtis repassou os últimos itens, confirmando que tudo estava em ordem. Por algum motivo, ele anunciou a ativação do alarme de fumaça novamente.
No PA, a comissária repetiu em urdu: "Senhoras e senhores, não entrem em pânico, coloquem as mãos atrás da cabeça para a posição de impacto!"
"A porta de carga da popa está aberta, senhor", disse Curtis, reagindo a um falso aviso causado pelo incêndio. A porta estava de fato fechada.
"Verificar?" disse Khowyter.
“Sem problemas”, disse Curtis.
No PA, a comissária de bordo repetia continuamente as instruções. Eventualmente, Curtis interveio novamente. “As meninas queriam saber se você quer evacuar o avião”, disse ele a Khowyter. Ele teve que repetir isso duas vezes para ser compreendido.
No solo, testemunhas viram o avião aterrissar com fumaça saindo de sua cauda. Os pilotos convocaram mais configurações de flaps. Curtis identificou outro alarme de fumaça.
Alguém anunciou: “Quinhentos [pés].”
Curtis notou baixa pressão no sistema hidráulico número dois, que era movido pelo motor número dois. Khowyter começou a sinalizar novamente.
"Parece bom", disse Curtis.
Então, talvez no comentário mais fatídico do voo, Khowyter disse: "Diga a eles - diga a eles para não evacuarem".
Vinte e cinco segundos depois, o gravador de voz da cabine desligou quase no momento do toque. O que exatamente aconteceu na cabine depois disso nunca será conhecido.
Vinte e um minutos após o primeiro alarme de incêndio, o voo 163 da Saudia pousou suavemente na pista em Riad. A rolagem foi normal, exceto pelo fato de o Capitão Khowyter ter freado apenas suavemente, embora a potência total de frenagem estivesse disponível. O L-1011 rodou pela pista por dois minutos e quarenta segundos, enquanto os bombeiros seguiam atrás.
Finalmente, quase no final da pista, o avião desviou para a esquerda em uma pista de taxiamento e parou.
Caminhões de bombeiros se aproximaram da aeronave, mas descobriram que os motores ainda estavam funcionando, tornando perigoso chegar perto.
Equipes de bombeiros observaram chamas nas quatro janelas traseiras do lado esquerdo, e quando o fogo de repente estourou pela parte superior da fuselagem, eles começaram a borrifar o avião com toda a espuma que puderam reunir.
Enquanto isso, o controlador transmitiu à tripulação a preocupação dos bombeiros com os motores. Os pilotos reconheceram e, pouco depois, os motores foram finalmente desligados.
Dentro da cabine, os passageiros inundaram as saídas dianteiras enquanto a fumaça rolava pelos corredores. Mas os comissários de bordo nunca tentaram abrir as portas - ou foram instruídos a não fazê-lo ou não conseguiram alcançá-los.
Na torre, os controladores ouviram a última transmissão da aeronave: “Afirmativo, estamos tentando evacuar agora.”
Depois disso, todas as ligações foram atendidas em silêncio. Naquele momento, uma fumaça tóxica contendo monóxido de carbono, óxido nitroso, cianeto de hidrogênio, amônia e outros produtos químicos mortais varreu o avião. Sua disseminação foi exacerbada pela inexplicável decisão dos pilotos de fechar todas as aberturas, o que evitou que a fumaça escapasse da aeronave.
Os bombeiros do aeroporto internacional de Riyadh nunca haviam combatido um incêndio de aeronave antes, nem no cumprimento do dever nem em uma simulação. Eles também não sabiam quase nada sobre o Lockheed L-1011 ou como operar suas muitas portas externas.
Os bombeiros finalmente conseguiram abrir uma porta mais de 23 minutos depois que os motores foram desligados. Observando uma densa fumaça dentro do avião, os bombeiros chamaram qualquer pessoa que pudesse estar viva, mas não houve resposta.
Momentos depois, um flashover fez com que os gases acumulados entrassem em combustão e o fogo percorreu toda a extensão do avião, forçando os bombeiros a recuar. O avião queimou por algum tempo, destruindo tudo acima da linha da janela.
Na manhã seguinte, a casca oca do L-1011 estava lá na pista de taxiamento, um terrível monumento às centenas de pessoas que morreram no que foi então o terceiro acidente de avião mais mortal de todos os tempos. (Hoje, está em sexto lugar.)
A investigação não foi capaz de responder a algumas das perguntas mais incômodas sobre o acidente. O que exatamente começou o incêndio nunca foi determinado, porque as evidências haviam queimado.
A explicação mais provável era que algo na bagagem de um passageiro pegou fogo: talvez uma caixa de fósforos ou uma garrafa de querosene para cozinhar na jornada para Meca. Embora esses itens não fossem permitidos no avião, a triagem consistia apenas em verificações aleatórias, e qualquer pessoa que quisesse trazê-los provavelmente poderia ter feito isso. Incidentes anteriores mostraram que era surpreendentemente fácil acender qualquer um desses itens dentro da bagagem do passageiro.
O incêndio resultante dominou os painéis de proteção no teto do compartimento de carga e permitiu que o fogo queimasse a cabine de passageiros. Isso era contrário à designação de "Classe D" do compartimento, o que deveria significar que um incêndio dentro de si se extinguiria. Na prática, entretanto, os materiais com os quais o compartimento foi feito se mostraram insuficientes para realmente conter um incêndio.
Como resultado, os investigadores sauditas recomendaram que a FAA alterasse a designação do compartimento de carga traseiro do L-1011 para uma classe com mais proteções contra incêndio adequadas ao seu nível de vulnerabilidade.
Embora o incêndio a bordo do voo 163 tenha sido uma emergência muito grave, estava claro que a alta contagem de fatalidades foi resultado de erros cometidos pela tripulação. Os investigadores calcularam que se os pilotos tivessem parado o avião o mais rápido possível e ordenado uma evacuação imediata, muito provavelmente todos teriam sobrevivido. A investigação não foi capaz de determinar de forma conclusiva o motivo do atraso, mas existem algumas possibilidades.
Primeiro, as evidências da gravação de voz da cabine de comando - apresentadas quase na íntegra neste post - mostram que o Capitão Khowyter pode nunca ter percebido a gravidade do incêndio. Ele podia ser ouvido cantando e assobiando durante todo o voo. Ele nunca ordenou que o primeiro oficial Hasanain declarasse uma emergência. Ele passou um tempo examinando partes das listas de verificação de aproximação e pouso que pareciam totalmente incongruentes com a urgência da situação.
Havia muitos indícios dos comissários de bordo de que a situação era terrível, mas ele pode não ter ouvido isso, ou talvez tenha sido levado a uma falsa sensação de segurança pelas repetidas afirmações do engenheiro de voo Curtis de que não havia "nenhum problema" e que as coisas estavam sob controle.
Havia um grande problema, mas os investigadores acreditavam que Curtis poderia simplesmente estar tentando se acalmar, em vez de dar sua verdadeira interpretação da situação. Os pilotos também demonstraram gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação durante a emergência. Curtis repetidamente fez sugestões úteis para a evacuação que o capitão Khowyter ignorou.
O primeiro oficial Hasanain também era uma completa não presença que tendia a falar apenas quando ordenado a fazê-lo pelo capitão Khowyter. De toda a tripulação da cabine, Curtis parecia ser o mais consciente do perigo em que corriam, mas o comentário de Khowyter de que o engenheiro de voo era um "burro" ou "burro" sugere que ele não olhou além das falhas humanas de Curtis para ver que seu conselho foi realmente útil.
Outra teoria, mais sinistra, mas um pouco menos verossímil, foi divulgada por uma testemunha do acidente quase 30 anos depois de sua ocorrência. Michael Busby, um empreiteiro americano de defesa, era dono de uma villa com vista para o aeroporto e assistiu ao desenrolar do acidente.
Ele afirmou em um artigo de 2010 que o motivo pelo qual o voo 163 não parou e foi evacuado imediatamente foi a presença do Boeing 747 do rei saudita (foto acima), que ele observou que estava prestes a decolar quando o voo 163 estava chegando.
De acordo com Busby, o protocolo determinava que todo o tráfego parasse e abrisse caminho quando o 747 do rei estava taxiando, e ele acreditava que a tripulação do voo 163 temia punição se atrasassem sua partida evacuando 300 passageiros para a pista ativa.
A presença do 747 do rei é corroborada obliquamente em uma única linha de um apêndice ao relatório do acidente, em um resumo de uma declaração de testemunha de um funcionário do aeroporto.
O funcionário, Nasser Al-Mansour, afirmou que no momento do acidente estava com o supervisor da rampa fazendo uma indagação sobre “a decolagem da aeronave 747 HM-1”. O relatório certamente não menciona o fato de que o 747 HM-1 é a aeronave do rei saudita!
Há razão para duvidar do relato de Busby sobre os eventos, no entanto. Ele alegou que os caminhões de bombeiros também foram impedidos de responder devido à presença do rei, mas todas as outras testemunhas viram claramente os caminhões de bombeiros perseguindo o L-1011 pela pista e se reunindo em torno dele assim que ele parou.
A última transmissão dos pilotos, na qual diziam estar “tentando evacuar agora”, também não apóia a ideia de que a tripulação aguardou a partida do rei, já que o 747 ainda não havia decolado naquele momento.
Ao tentar explicar os erros graves dos pilotos, a investigação naturalmente se voltou para suas histórias de treinamento. Khowyter, Hasanain e Curtis tiveram poucas horas no Lockheed L-1011 e nenhum foi considerado piloto talentoso.
A dificuldade de Khowyter em se desviar dos padrões estabelecidos, observada no treinamento, poderia explicar por que ele parecia tratar o pouso de emergência como uma abordagem totalmente normal para Riade.
A dislexia de Curtis provavelmente dificultou a leitura de seus instrumentos e quase certamente o impediu de encontrar a lista de verificação de emergência certa. Hasanain, além de ser jovem e inexperiente, provavelmente nem deveria estar em um cockpit.
O relatório não explica por que ele foi "reintegrado por ação do comitê" após ser reprovado no programa de treinamento dois anos antes, mas sugere que ele poderia ter sido recontratado devido ao nepotismo, suborno ou alguma outra conexão interna.
Alternativamente, a Saudia pode ter lutado para contratar pilotos e, portanto, reconsiderou estagiários que haviam sido rejeitados anteriormente. Qualquer uma das teorias é simplesmente especulação.
No final, nenhuma explicação explica adequadamente todas as questões sem resposta que ainda cercam a tragédia do voo 163. Mas a investigação ainda fez inúmeras recomendações, incluindo a mudança mencionada na classificação do compartimento de carga.
A comissão recomendou que as tripulações fossem treinadas para agir imediatamente se uma fumaça for vista, em vez de esperar para determinar a gravidade do incêndio; que a Saudia treine seus primeiros oficiais para serem mais assertivos, certifique-se de que pilotos inexperientes não sejam colocados juntos, pare de reintegrar os trainees que falharam em seu programa de treinamento e contrate pessoal para verificar de forma mais completa a bagagem para itens não permitidos; e que o Aeroporto Internacional de Riyadh reformule seu treinamento de bombeiros para garantir que eles estejam adequadamente preparados para salvar vidas em uma situação de emergência.
Como resultado das recomendações, a Saudia fez mudanças no treinamento dos pilotos e nas saídas de ventilação fechadas de e para o compartimento de carga C-3 em seus L-1011s.
Notavelmente, 16 anos depois, a Saudia se envolveu em um acidente ainda mais mortal nos céus da Índia quando um Boeing 747 da Saudia totalmente carregado colidiu no ar com um Ilyushin Il-76 da Kazakhstan Airlines, matando todas as 349 pessoas em ambas as aeronaves. Embora a tripulação da Saudia não tenha sido a culpada no acidente, ela ganhou a duvidosa distinção de ser a única companhia aérea envolvida em mais de um dos seis acidentes totais que resultaram em mais de 300 mortes.
Uma lição final da tragédia é que, apesar da aparente incompetência da tripulação, os comissários agiram heroicamente até o fim. Os 11 tripulantes de cabine, a maioria filipinos, lutaram bravamente contra o incêndio até ficarem sem extintores.
Pelo menos cinco extintores de CO2 vazios e pelo menos um extintor de água foram encontrados nos destroços da cabine, espalhados perto da área de origem do incêndio. Outros dois extintores também poderiam ter sido usados, mas estavam muito danificados para determinar se haviam sido descarregados.
As cenas dentro da cabine só podem ser imaginadas enquanto os comissários empurravam os passageiros em pânico, correndo em direção ao perigo em vez de se afastar dele, e esvaziavam um extintor após o outro na face do inferno que acabou tirando suas vidas.
Seus anúncios constantes fornecendo informações de segurança, seus esforços para acalmar os passageiros apavorados (embora, sem dúvida, eles mesmos apavorados) e limpar os corredores para a evacuação, e suas repetidas tentativas de obter uma ordem de evacuação do Capitão Khowyter mostraram ainda que sua resposta de emergência foi acima e além a chamada do dever.
Os nomes dos comissários de bordo do voo 163 da Saudia, que lutaram desesperadamente para evitar a tragédia, estão listados abaixo, e este artigo é dedicado a eles.
Fatima Suppialo Francis, 26 anos; Abden Jafer al-Rahman, 27 anos; Zorayda Hernandez, 24 anos; Fauzia Saifuddin, 24 anos; Ellen Bautista, 23 anos; Rita Zulueta, 26 anos; Margarita Sarmiento, 23 anos; Lorna Bautista, 22 anos; Alice Manalo, 23 anos; Anndaleeb Masood, 20 anos; e Louise Henderson, 21 anos.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Canal Aviões e Músicas, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, no Airliner Spotter, na Lockheed, Shabbir Bashar, na FAA e na Wikipedia. Vídeo cortesia da World in Action.
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