Aconteceu em 18 de fevereiro de 2018: Voo Iran Aseman Airlines 3704 - Queda no Irã mata as 66 pessoas a bordo

O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.

Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente. 

Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação. 

Passageiros e tripulantes

Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.

O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.

O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.

Acidente

A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã. 

O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.

Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.

A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul. 

Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.

Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.

Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).

Buscas e resgate

Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente. 

Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.

Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida

O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.

Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate. 

A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente. 

A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé. 

A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.

Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft). 

Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, ​​o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.

Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.

O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.

Investigação

O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.

A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação. 

A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.

Tempo

Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.

Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)

O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés. 

O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.

Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um voo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave. 

Uma ilustração de uma onda de montanha

A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de voo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.

A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.

Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis ​​para condições severas de formação de gelo. 

Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes

No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento. 

A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.

Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.

Desempenho da tripulação

A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave. 

A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.

Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la. 

A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.

Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés. 

A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.

Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)

Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse. 

Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol. 

À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus. 

Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus. 

Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.

Conclusão

A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:

O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:

• Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
• Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
• Falta de CRM suficiente durante o voo
• Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
• Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
• Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
• Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
• Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.

A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de voo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.

O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:

• A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
• A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
• O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
• Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.

Rescaldo e reações

Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.

A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.

Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)

Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.

As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.

O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o acidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.

De acordo com o relatório intercalar, publicado em 18 de fevereiro de 2019 pela Organização da Aviação Civil Iraniana (CAO), o acidente foi causado por múltiplos fatores, sendo o erro do piloto considerado a principal causa. 

Em 24 de maio de 2021, o relatório final foi publicado no site do CAO do Irã, que em essência é idêntico ao relatório provisório anterior de 18 de fevereiro de 2019, exceto por um acréscimo de comentários do BEA e conclusões ligeiramente reformuladas.

A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.

O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo. 

Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: Voo Hawthorne Nevada Airlines 708 - Colisão mortal contra montanha

O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.

O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.

Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso. 

Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil. 

Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.

Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.

O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.

O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés. 

Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave. 

Vista do Monte Whitney

Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.

Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.

A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.

Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”

Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.

Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.

A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.

Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos. 

Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.

Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.

Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.

Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados

Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.

Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.

"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."

Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.

A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3. 

A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.

A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.

Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.

O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.

Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Independent-News, ABC7, ocregister.com e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: O ataque ao voo El Al 432 por terroristas palestinos em aeroporto na Suíça

Em 18 de fevereiro de 1969, a aeronave Boeing 720-058B (um Boeing 707-120B encurtado), prefixo 4X-ABB, da El Al (foto abaixo), estava programado para operava o voo 432, entre Amsterdã, na Holanda, e Tel Aviv, em Israel, com escala em Zurique, na Suíça.

Após realizar a primeira etapa do voo sem intercorrências, o avião deveria decolar do Aeroporto de Zurique. A bordo estavam 17 passageiros e 11 tripulantes. Um agente de segurança israelense também estava no avião (ele atuava como guarda-costas pessoal da primeira-ministra Golda Meir).

Ainda no aeroporto, um grupo de quatro militantes palestinos armados, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, emboscou o avião que se preparava para decolar. 

Saltando de um veículo estacionado perto de um hangar, dois terroristas abriram fogo com fuzis de assalto AK-47, e outros dois lançaram granadas incendiárias, bem como dinamite que não explodiu. 

A cabine de comando e a fuselagem foram atingidas, ferindo gravemente várias pessoas, incluindo o copiloto Yoram Peres, que morreu em decorrência dos ferimentos um mês depois.

O segurança do avião, Mordechai Rahamim, um ex-soldado de 22 anos da unidade de forças especiais de elite israelense Sayeret Matkal, correu para a cabine de comando e atirou nos atacantes pela janela com sua pistola Beretta .22, e então saltou do avião pela porta de emergência traseira e continuou o tiroteio com os atacantes. 

Durante o tiroteio, Rahamim matou o líder do esquadrão, e a batalha finalmente terminou quando as forças de segurança suíças chegaram ao local. Rahamim ajudou as autoridades suíças a prender os atacantes restantes, mas ele próprio foi preso e sua arma confiscada.

Além do copiloto morto, vários membros da tripulação ficaram feridos durante o ataque. A aeronave sofreu danos consideráveis. Os danos à aeronave foram estimados em US$ 100.000.

O segurança israelense Rahamim foi preso pela polícia suíça, juntamente com os membros da célula terrorista. Constatou-se que os terroristas portavam diversas armas e explosivos, bem como panfletos em alemão que seriam usados ​​para explicar os objetivos da operação ao povo suíço, comparando-a às operações de Guilherme Tell. 

Durante a investigação, ficou claro que os terroristas vieram para a Suíça de Damasco, na Síria, e que as armas e os explosivos foram trazidos para a Suíça por meio de correspondência diplomática de um país árabe.

Durante o interrogatório, Mordechai Rahamim admitiu que trabalhava para os serviços de segurança de Israel. Após um mês de prisão, foi libertado sob fiança de US$ 23.000 até o início do julgamento. Rahamim retornou a Israel.

Mordechai Rachamim encontra a Primeira-Ministra de Israel Golda Meir

Em 27 de novembro de 1969, o julgamento de Rahamim e dos três terroristas, Mohamed Abu Al-Haija, Ibrahim Tawfik Youssef e Amina Dahbour, começou em Winterthur, na Suíça. O Estado de Israel enviou o procurador-geral Gabriel Bach à Suíça para conduzir a defesa de Rahamim. 

Uma acusação foi apresentada contra os três terroristas, incluindo homicídio doloso. A acusação contra Rahamim incluía duas seções: homicídio doloso e por uma ação ilegal em nome de um país estrangeiro.

Durante o julgamento, Israel foi forçado a admitir pela primeira vez que pessoal de segurança acompanha os voos israelenses para evitar sequestros e atos terroristas no ar.

Em 23 de dezembro de 1969, o julgamento terminou. Rahamim foi absolvido das acusações de matar o líder do esquadrão terrorista e três terroristas foram condenados a doze anos de prisão e trabalhos forçados.

Os terroristas árabes demonstraram total desinteresse em se defender. Apoiados por um grupo de advogados árabes da Argélia, Jordânia, Líbia e Egito, os três denunciaram seu advogado suíço nomeado pelo tribunal e se recusaram a responder a todas as perguntas.

Eles foram libertados um ano depois, em setembro de 1970, após os sequestros de Dawson's Field por membros de uma organização terrorista palestina que exigiam a libertação dos terroristas presos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

Em seu relatório, o Tribunal de Inquérito disse que as evidências confirmaram que a aeronave subiu em degraus a uma velocidade lenta para frente, voando com a cauda para baixo, o nariz para cima e com vários graus de fumaça emanando do motor nº 1.

Pouco depois de passar pela aldeia de Qrendi, a aeronave começou a virar para bombordo em direção sudeste. Neste ponto, observou-se que a aeronave voava normalmente, exceto que os motores pareciam ter uma potência tremenda e sua vibração foi sentida pelo motorista de um carro abaixo.

Pouco depois, observou-se que o Avro York vacilou no ar, suas asas inclinando-se para bombordo e estibordo antes de finalmente soltar a asa de bombordo e virar em um mergulho.

Acrescenta que, a partir de uma inspeção aos destroços, foi determinado que a aeronave estava quase na vertical no momento em que atingiu o solo. Todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e após exame foi constatado que os motores 2, 3 e 4 estavam funcionando satisfatoriamente no momento do acidente.

O Tribunal de Inquérito também investigou a possibilidade de ação de sabotagem, mas observou que as provas nesse sentido eram insuficientes e, consequentemente, não foi possível concluir que a aeronave foi submetida a tal ação.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente

Doze das vítimas no acidente ganharam vagas na aeronave em um “sorteio” ​​em sua estação na Zona do Canal de Suez. Em 20 de fevereiro daquele ano, o Times noticiou que o pai de uma das vítimas recebeu uma carta de seu filho dizendo que ele era um dos sortudos 12 funcionários de sua unidade cujos nomes foram tirados de uma cartola para voar para casa. em vez de fazer a longa viagem por mar.

Entre a tripulação do condenado Avro York estavam o primeiro oficial, Robert Gorvin, 30, de Cowplain, Hants e a aeromoça, Jill Upham de Chalfont St. Peter, Bucks que estavam noivos e deveriam se casar algumas semanas depois, na Páscoa.

Os corpos do copiloto, do navegador, do oficial de rádio e de uma aeromoça foram levados ao Reino Unido para serem enterrados. Todos os outros estão enterrados em Mtarfa.

Com o tempo, o local do acidente foi limpo de todos os vestígios do fogo violento que assolou quando 2.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem se espalharam pelo local do acidente com o impacto.

Há um memorial no National Memorial Arboretum, um local britânico de memória nacional em Alrewas, perto de Lichfield, em Staffordshire. Outro memorial está localizado nos Jardins Il-Ġibjun em Żurrieq, em Malta, perto do local do acidente (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Times of Malta, baaa-acro e canalzoners.co.uk

Hoje na História: 18 de fevereiro de 2021 - O pouso do Perseverance com o helicóptero Ingenuity em Marte

Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão –
o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)

A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando três anos de pesquisa em Marte.

Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.

A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida.

"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.

Navegador do rover Perseverance

Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.

Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.

“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.

Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte

Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.

Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.

Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.

Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.

“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”

Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.

“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.

There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀
We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uO pic.twitter.com/oFnRUBy4aq

— NASA JPL (@NASAJPL) October 1, 2022

No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.

Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.

Setting world records on Earth is too easy...https://t.co/xajKxhOAOQ

— Guinness World Records (@GWR) February 14, 2023

Ano passado, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).

O fim das missões do Ingenuity

Em 18 de janeiro de 2024, a missão do histórico helicóptero Ingenuity Mars, da Agência Espacial Norte-Americana (Nasa), em Marte chegou ao fim. A aeronave, considerada a primeira a chegar em outro planeta, fez dezenas de voos a mais que o planejado, superando as expectativas dos cientistas. Segundo a Agência, danos no rotor impedem o helicóptero de voar novamente.

O Ingenuity foi aposentado devido a danos em um dos seus rotores (Crédito: NASA/JPL-Caltech)

A aeronave foi originalmente projetada como uma demonstração de tecnologia para realizar até cinco voos de teste experimentais durante 30 dias. Mas, de acordo com a Nasa, o helicóptero operou na superfície marciana por quase três anos, realizou 72 voos e voou cerca de 14 vezes mais longe do que o planejado, registrando mais de duas horas de tempo total de voo.

"A jornada histórica do Ingenuity, a primeira aeronave em outro planeta, chegou ao fim. Esse notável helicóptero voou mais alto e mais longe do que jamais imaginamos e ajudou a Nasa a fazer o que fazemos de melhor – tornar o impossível possível", afirmou o diretor da Nasa, Bill Nelson. 

Através de missões como a Ingenuity, a Nasa busca estudar a preparação para voos no sistema solar e para a exploração espacial.

Com informações de Flavia Correia (Olhar Digital) e GZH Ciência

Hoje na História: 18 de fevereiro de 1977 - Boeing 747 modificado carregou um ônibus espacial pela primeira vez

(Foto: Charles Atkeison via Wikimedia Commons)

Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.

(Foto: NASA)

No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.

(Foto: NASA)

A aeronave

No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise. 

No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.

Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.

Com informações da Simple Fliyng

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB?

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Inflatoplane: fabricante de pneus já fez avião inflável, mas não deu certo

Inflatoplane: Avião inflável da Goodyear com fins militares não foi um sucesso (Imagem: Domínio Público)

Na década de 1950, um novo modelo de avião prometia ser a salvação para resgatar militares que ficassem isolados em zonas de guerra. Uma aeronave inflável seria lançada a partir de outra em forma de pacote, e o piloto poderia sair de onde estivesse em segurança por conta própria.

A ideia de fazer um avião inflável pode parecer ruim. E foi assim que o projeto acabou sendo encerrado após um acidente fatal.

Pós-guerra

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA mantiveram sua participação em outros conflitos armados. Um dos principais problemas era resgatar militares que se perdessem ou caíssem em território inimigo.

Para isso, surgia o Inflatoplane. O avião era inflável, e poderia ser montado em apenas seis minutos.

O modelo poderia ser lançado para os pilotos abatidos em território inimigo em um formato de pacote. O militar o inflaria usando uma pressão menor que a de um pneu de carro.

Goodyear desenvolveu o projeto

Uma das divisões da fabricante de pneus Goodyear foi responsável por criar o Inflatoplane. O projeto durou 12 semanas entre o design inicial e o começo da fabricação.

Corpo era composto por um tecido emborrachado. Após ser inflado, cabos ligavam a cabine do piloto às superfícies de controle.

O motor já vinha pré-montado. Bastava inflar e dar a partida no avião para que ele começasse a ser usado.

Além da versão monoposto, também foi desenvolvido um modelo com dois lugares. Ele possuía um motor mais forte que permitia uma melhor performance.

Ficha técnica

Goodyear Inflatoplane (GA468) em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian,
nos EUA (Imagem: Smithsonian National Air and Space Museum)

Goodyear Inflatoplane

• Tripulação: 1 (ainda há a versão com capacidade para duas pessoas)
• Tempo para inflar: 5 minutos
• Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 6 metros
• Comprimento: 6 metros
• Altura: 1,2 metro
• Capacidade do tanque: 76 litros
• Autonomia: 722 km ou 6 horas e meia de funcionamento
• Velocidade: 96 km/h
• Distância para decolagem: 76,2 metros

Fim do projeto

Inflatoplane (Imagem: Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian)

Apenas doze Inflatoplanes foram desenvolvidos. O projeto se estendeu até 1973, com diversos contratos não sendo renovados até ser encerrado definitivamente.

Acidente fatal colocou futuro do projeto em teste. Durante um voo, houve uma falha nos comandos do avião, fazendo ele se curvar de maneira excessiva até que a asa não aguentou a força exercida e se dobrou, batendo nas pás do motor. O tecido emborrachado se desfez, e o piloto não conseguiu saltar e abrir o paraquedas a tempo.

"Anos de testes não conseguiram encontrar um uso militar válido para uma aeronave que podia ser derrubada com um tiro certeiro de arco e flecha", Jim Winchester, no livro "As Piores Aeronaves do Mundo".

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livro "As Piores Aeronaves do Mundo", Marinha dos EUA e Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian

A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland

A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.

(Foto: Sydney Oats via Flickr)

Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.

Origens

(Foto: RAF via Wikimedia)

Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).

O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total. 

O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.

Inovando o sistema de pouso por instrumentos

(Gráfico via Wikimedia Commons)

O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.

Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.

Teste de voo e adoção

(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)

Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.

Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.

Aviões modernos usam pouso automático

Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.

Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:

Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Bedford Aeronautical Heritage Group e Boeing 737 Technical Guide)

Vídeo: PH RADAR 72 - Acontecimentos da Aviação

O que está acontecendo na aviação agrícola?

Ex-piloto da aviação comercial suspeito em caso de pedofilia.

Monjaro alivia o bolso de cias aéreas nos EUA

Embraer anuncia novo avião em 24 de Fevereiro

Pistas fechadas, é preciso dar manutenção!

Helicóptero roubado, o meliante se deu muito mal!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Lukla: 5 fatos rápidos sobre o aeroporto mais perigoso do mundo

Com Sir Edmund Hillary tendo que comprar um terreno para construir um aeroporto no Nepal e uma história de acidentes, o Aeroporto de Lukla é único.

A pista do aeroporto de Lukla (Foto: saiko3p)

As palavras de John Krakauer, “o Everest sempre foi um ímã para malucos, caçadores de publicidade, românticos desesperados e outros com um controle instável da realidade”, resumem por que milhares de montanhistas e trekkers são atraídos para a montanha mais alta do mundo, suas viagens iniciais não são marcadas ao longo das rotas que Sir Edmund Hillary e Tenzing Norgay Sherpa fizeram para Lukla. 

Em vez disso, a maioria dos viajantes opta por voar para esta vila, que abriga um aeroporto excepcionalmente emocionante - Lukla, também conhecido como Aeroporto Tenzing Hillary, muitas vezes considerado o mais perigoso do mundo.

Diz-se que o nome Lukla significa uma espécie de morada para cabras e ovelhas, apesar da escassez dessas criaturas na região. Muitos pilotos sonham em pilotar uma aeronave até o aeroporto aqui, enquanto muitos passageiros ficam visivelmente nervosos durante os voos quando a turbulência diminui, e ficam se perguntando se o aeroporto (ou o voo para ele) não é simplesmente perigoso, mas totalmente fatal. Vamos dar uma olhada em alguns fatos interessantes sobre este aeroporto que está envolto em admiração, admiração, mística e medo.

1. A construção do aeroporto demorou quase uma década

• Elevação do aeroporto: 9.500 pés (2.896 m)

Quando Sir Edmund escalou o Everest, ele caminhou de Jiri até Lukla e depois subiu até se tornar uma celebridade. A rota de Jiri a Lukla é conhecida como a maneira “clássica” de chegar à montanha mais alta do mundo. Mas Sir Edmund tomou a iniciativa de construir um aeroporto na região do Everest para que as viagens para esta região fossem mais fáceis.

No entanto, encontrar pessoas que cedessem um pedaço considerável de terreno aplainado para a construção de um aeroporto era uma causa quase impossível. A única opção viável era onde o aeroporto está atualmente situado. Foi Hillary quem adquiriu o terreno dos moradores locais por uma quantia de cerca de US$ 2.700.

Aeroporto de Lukla (Foto: Vadim Petrakov)

Foi em 1964 que Hillary tomou a iniciativa de construir um aeroporto em Lukla para facilitar as viagens à região do Everest. O aeroporto não funcionou até setembro de 1971, quando um avião pousou neste aeroporto. A pista de pouso foi concretizada apenas em 2001, após se considerar que a resistência do solo era sólida o suficiente para merecer tal processo. A construção do aeroporto reduziu o tempo de cinco dias para chegar a este local a pé a partir de Jiri.

2. Existem muitas razões pelas quais é perigoso

• Comprimento da pista: 1.792 pés (527 m); Largura: 98 pés (30 m)

Pista de decolagem do aeroporto de Lukla Nepal na névoa (Foto: pendakisolo)

Um aeroporto que se encontra a uma altitude como o de Lukla tem dois dos principais parâmetros que afetam o seu desempenho: densidade do ar e cisalhamento do vento. Além disso, também seria necessário levar em consideração variáveis ​​como temperaturas, umidade e a possibilidade de desenvolvimento de bolsões de nuvens que dificultariam sua navegação, principalmente pelo fato de que só é possível pousar com regras de voo visuais.

A instalação de um sistema de pouso por instrumentos possivelmente ajudaria nos voos para Lukla, mas essa opção simplesmente não existe. Com ar pouco velado, a resistência necessária para desacelerar o avião também é bastante tênue na região/aeroporto de Lukla. Existem colinas circundantes e picos montanhosos também. Eles chegam a 7.000 m (23.000 pés) de altura e, quando uma aeronave decola do aeroporto de Lukla, o passageiro pode ficar preocupado se a aeronave cair nas colinas.

3. O aeroporto de Lukla tem substitutos, mas só pode acomodar aviões pequenos

• Tipos de aeronaves em operação: Decolagem e pouso curtos (aeronave STOL)

(Foto: Jiri Foltyn)

Aeroportos perto de Lukla Airport

• Aeroporto de Syangboche: Extinto
• Aeroporto de Phaplu: Operacional
• Aeroporto de Kangeldanda: Extinto

O Aeroporto de Lukla é conhecido por sua alta altitude, pista curta e alta inclinação. Esses fatores, tomados em conjunto, podem arriscar a suposição de que apenas pequenos aviões conseguirão pousar aqui. Pequenos turboélices que podem acomodar cerca de 16 pessoas, como De-Havilland DHC-6 Twin Otters, L-410 Turbolets, Pilatus PC-6 Porters e Dornier Do-228s são os que sobem aos céus de Lukla.

Lukla está localizada no distrito de Solukhumbu, no Nepal. Este distrito, que também abriga o Parque Nacional Sagarmatha, abriga 4 aeroportos, dos quais apenas um é uma alternativa viável ao aeroporto de Lukla. Este substituto é conhecido como Aeroporto Phaplu. Se alguém iniciasse uma caminhada a partir de Phaplu, levaria cerca de 4 dias para chegar a Lukla. Até o aeroporto de Phaplu acomoda apenas aeronaves de 16 lugares.

O Aeroporto Synagboche está localizado a quase dois dias de caminhada do Aeroporto Lukla e a cerca de duas horas de caminhada do Namche Bazaar. De acordo com o The Nepal Times , havia temores generalizados de que, se um aeroporto totalmente funcional operasse em Syangboche, as pessoas não pegariam o voo para Lukla, mas optariam por voar para Syangboche. Com praticamente nenhum avião decolando daqui ou para cá atualmente, o aeroporto tornou-se um local favorito onde helicópteros pousam para entregar itens volumosos necessários para a construção na região de Khumbu.

Kangeldanda é o quarto aeroporto de Solukhumbu. Tem pista de 520 metros de comprimento e 26 metros de largura. Apesar de o país investir milhões na construção do aeroporto, este transformou-se em pasto e está entre os mais de 20 aeroportos do Nepal que se encontram em estado de abandono.

4. A história propensa a acidentes de Lukla dá arrepios aos passageiros

• Acidente mais notável: 2012

Acidente com o Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air, em 2012

• 14 de abril de 2019: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 27 de maio de 2017: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 28 de setembro de 2012: Dornier 228-202 da Sita Air - 19 mortos
• 08 de outubro de 2008: DHC-6 Twin Otter 300 da Yeti Airlines - 18 mortos

O Nepal, como país, foi impedido de transportar qualquer um dos seus aviões para os céus europeus devido a maus registos de segurança. A queda do voo 691 da Yeti Airlines no ano passado apenas atenuou quaisquer esforços que o país estava a fazer para convencer a comunidade internacional de que estava a melhorar os seus esforços. Embora não tenha havido acidentes graves em Lukla há algum tempo, o seu histórico de acidentes fatais lembra-nos porque é que é considerado perigoso.

O primeiro dos acidentes graves ocorreu em Lukla cerca de uma década após a inauguração do aeroporto. 2008 e 2012 marcaram os anos em que o aeroporto viu dois dos seus acidentes mais mortais, onde 18 e 19 pessoas morreram, respectivamente. Lukla é o ponto focal do crescente turismo de helicóptero na região do Everest, mas a queda de um helicóptero (em julho) que decolou de Lukla foi um lembrete dos desafios de voar dentro e ao redor deste aeroporto.

5. A maioria dos voos ocorre pela manhã

• Grande desafio climático: Má visibilidade

Operadores e Destinos

• Sita Air: Katmandu, Manthali
• Summit Air: Katmandu, Manthali
• Tara Air: Katmandu, Manthali, Phaplu (Charter)
• Air Dynasty (operador de helicóptero): Katmandu, Pokhara, Outros (Charter)

As regiões montanhosas do Nepal têm o clima mais imprevisível. É por isso que se você estiver pegando um voo à tarde em uma aeronave STOL para Lukla (ou outros aeroportos similares), as chances de cancelamento são extremamente altas. Apesar de uma manhã surpreendentemente clara, o tempo mais inclemente pode envolver o aeroporto num instante. Com opções limitadas de arremetida e sem sistema de pouso por instrumentos (ILS), a maioria dos voos em Lukla ocorre no início da manhã até o meio-dia.

As manhãs não são garantia de que os voos decolarão de e para esta pista de pouso. Em determinados momentos do passado, milhares de turistas ficaram retidos em Lukla, à espera de um voo durante mais de uma semana. Quando a região de Khumbu está coberta de neve, o Aeroporto de Lukla precisa de um número considerável de trabalhadores para eliminar a neve e abrir caminho para os voos.

Só no ano passado, milhares de turistas ficaram retidos em Ramechhap à espera que o aeroporto de Manthali retomasse os voos para Lukla. Este foi em um lugar que não era confortável o suficiente para 50 turistas.

Com informações de Simple Flying e Site Desastres Aéreos