Sarcófago: O 'lugar secreto' onde pilotos e comissários descansam em aviões

Sarcófago: Pilotos e comissários têm espaço reservado para descansar em aviões que vão
realizar voos longos (Imagem: P. Masclet/Divulgação Airbus)

Com voos durando cada vez mais, chegando a quase 20 horas, é preciso que a tripulação descanse durante a operação. E isso não é feito em seus postos de trabalho. Esses locais são encontrados em aviões que realizam voos de longa distância e internacionais, mas não em aeronaves menores. Descubra onde os tripulantes dormem e passam o tempo enquanto não estão na ativa.

'Cama secreta'

Espaço reservado longe dos passageiros é apelidado de sarcófago. A melhor dessas acomodações para tripulantes a bordo de aviões é separada da cabine de passageiros e leva essa apelido devido ao espaço que permite, na maioria das vezes, ficar apenas deitado.

Aviões de longo alcance costumam ter esse local. Como as viagens dessas aeronaves tendem a durar mais, é preciso haver um lugar confortável para descansar. E uma aeronave pode ter mais de um desses "sarcófagos".

Sarcófago do A350 da Azul: Espaço serve para tripulantes descansarem em voos longos
(Imagem: Alexandre Saconi)

A350, da Airbus, tem um compartimento para descanso na parte da frente e outro na parte de trás. O da frente, mais próximos à cabine de comando, é onde os pilotos costumam ficar. O dos fundos do avião, geralmente, são reservados para os comissários.

Acesso é feito por meio de escadas. Os sarcófagos ficam, geralmente, em cima da cabine de passageiros, e seu acesso fica próximo à área onde os alimentos são preparados nos aviões. Eles são protegidos por portas com senhas. Em outros casos, aviões podem dispor de instalações no porão, também separado dos demais passageiros.

Todos devem estar na cabine em certos momentos. Mesmo que estejam em horário de descanso, será necessário interrompê-lo para que todos os pilotos estejam presentes na cabine de comando na hora da decolagem e do pouso. Essa regra é para aumentar a segurança da operação e diminuir riscos. 

Local para descanso depende do avião

Local de descanso dos pilotos do Boeing 787, também chamado de sarcófago (Imagem: Alexandre Saconi)

O local de descanso nem sempre é tão reservado. Em muitas ocasiões, pode ser um assento preparado para essa finalidade ou uma poltrona da classe executiva, desde que cumpra as exigências previstas em lei.

Cortina separa o espaço. Esses assentos para descanso da tripulação precisam ter uma divisão em relação às demais pessoas a bordo para garantir o descanso.

Iluminação deve ser controlada. Junto a isso, ainda é necessário que o isolamento garanta conforto e tranquilidade para o descanso, longe de incômodos que os passageiros possam gerar.

Lei define três classes de espaço 

Sarcófago: Espaço dedicado ao descanso de comissários no Boeing 787 (Imagem: Alexandre Saconi)

Ao todo, são três classes de espaço para descanso da tripulação segundo a legislação brasileira. Cada uma tem de seguir às normas determinadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou àquelas definidas por outros órgãos regulatórios de cada país.

Por aqui, as regras são as seguintes:

Classe 1

• Deve ser uma cama ou outra superfície em que seja permitido dormir na horizontal e em local separado das cabines de passageiro e de comando.
• Ainda deve ter temperatura controlada, permitir o controle da iluminação e tenha isolamento quanto a som e perturbação.

Classe 2

• Deve ser um assento na cabine de passageiros que permita dormir na horizontal ou que tenha reclinação de 45° ou mais em relação à vertical.Ainda deve possuir largura mínima de 50 centímetros e suporte para as pernas e pés quando estiver reclinada.
• Deve ter pelo menos uma cortina para separar o local dos passageiros e permitir que se escureça o local e para que fique longe da perturbação dos passageiros e outros membros da tripulação.

Classe 3

• É um assento na cabine de comando ou de passageiros que recline ao menos 40° em relação à posição na vertical.
• Deve possuir suporte para as pernas e os pés quando estiver na posição reclinada.
• Precisa ser separada dos passageiros por, ao menos, uma cortina que permita o escurecimento do local.
• Não deve ser ao lado de nenhum assento de passageiros.

Quanto melhor a classe, mais tempo tripulantes podem voar. Por exemplo: em acomodações classe 1, é possível que a tripulação exerça jornadas de até 18 horas, enquanto, na classe 3, com as mesmas condições de trabalho, a jornada não poderá exceder 15 horas. Para definir essa duração, devem ser levados em consideração o tipo de tripulação (se em maior ou menor número), o horário do início do voo, entre outros fatores.

Pode cochilar na cabine de comando (não no Brasil) 

Ex-comandante da companhia aérea SAS, Bjorn Lundstrom mostra como é o descanso
controlado durante sobrevoo no oceano Atlântico (Imagem: Facebook/Bjornpilot)

Em momentos de menor carga de trabalho, os pilotos podem cochilar em seus postos. Mesmo com outra parte da equipe em seu momento de descanso, é possível que quem está controlando durma em seu assento.

É o chamado descanso controlado. Entretanto, não em qualquer empresa e, para isso, é preciso seguir uma série de regras. Uma delas é que o cochilo seja de curta duração, geralmente entre 20 e 30 minutos. Outra é que o piloto deve estar afastado dos controles. Costuma ocorrer em voos sobre o oceano, onde a principal parte do trabalho é monitorar os instrumentos. Esse descanso também é reconhecido por favorecer os pilotos para que fiquem mais alertas em momentos críticos, como o pouso ou mudanças de rota.

Brasil não tem regra sobre o tema. Por isso, é proibido os pilotos cochilarem enquanto estiverem na cabine de comando.

Voos mais longos no Brasil não exigem sarcófago 

Pilotos também têm seu espaço reservado para descansar (Imagem: Divulgação/Boeing)

No Brasil, o voo mais longo dura cerca de 4h30min. Ele liga o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), ao de Boa Vista, em Roraima.

Duração não obriga ter área de descanso. Por isso, essa rota não é normalmente operada por aviões com sarcófagos a bordo.

Modelos não voam tanto tempo assim. No Brasil, os principais modelos de avião utilizados são o Airbus A320 e o Boeing 737. Em raras ocasiões voam mais do que nove horas, dentro do limite da jornada de trabalho dos tripulantes. Por isso, essas aeronaves não contam com um sarcófago de fábrica.

Rota mais longa do mundo chega a 18h40min. É o caso do voo operado pela Singapore Airlines entre o aeroporto de Changi, em Singapura, e o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York (EUA).

Rota é feita com o A350. O avião da Airbus têm as adaptações necessárias para garantir o conforto a bordo das aeronaves.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Tiago Rosa, piloto e diretor de segurança de voo e de relações institucionais do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

4 itens para nunca levar em malas despachadas – mesmo que seja permitido!

Mesmo se as companhias aéreas permitirem, você deve evitar levar estes itens em malas despachadas.

Despachar as malas é uma opção prática, afinal, você evita sair arrastando suas coisas pelo aeroporto durante a viagem. A questão é que um milhão de coisas podem acontecer com suas bagagens, desde perdas a danos irreversíveis.

Assim, diante de tantos relatos negativos sobre isso, a seguir, listamos algumas coisas que você não levar nas malas despachadas nem mesmo se a companhia autorizar.

4 itens para jamais levar em malas despachadas

1. Eletrônicos

Suas malas serão vistas e tocadas por muitas pessoas e passarão por muitos locais. Portanto, apesar da segurança que o aeroporto possui, sua bagagem está suscetível a quedas, danos e roubos.

O contato com tantas pessoas faz com que algum dos seus itens, como tablet, celular, computador ou videogame, possa ser roubado por alguma pessoa maldosa.

2. Medicamentos

Se só uma coisa puder ir junto contigo no avião, trate de que seja sua bolsa de remédios. Especialmente se você tomar remédios em horários certinhos ou possuir alguma doença crônica, não deixe seus remédios na mala para despache, mesmo se o voo for curto.

Isso porque o despache impossibilita acesso fácil ao que for guardado lá. Assim, se não se precaver, em casos de emergência ou atrasos do voo, você pode ter problemas.

3. Objetos muito valiosos

Assim como eletrônicos, coisas muito valiosas costumam chamar a atenção de pessoas mal-intencionadas nos aeroportos. Com a qualidade dos equipamentos atuais, pessoas que trabalham no local conseguem visualizar o que você leva nas suas malas e, assim, os maldosos podem subtrair seus pertences.

4. Itens difíceis de substituir

Se você tem um objeto difícil de ser substituído ou de uso recorrente, jamais o ponha para ser despachado. Caso você precise da sua garrafa de água, seu carregador de celular e seu gloss favorito sempre por perto, por exemplo, deixe-os na sua bagagem de mão.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Voo não pôde pousar? Quanto tempo o avião aguenta esperar e quem decide

Na legislação brasileira, avião comercial deve decolar com quantidade de combustível
para realizar várias etapas (Imagem: Getty Images)

Já ficou rodando perto de um aeroporto antes da liberação para o pouso? Situações como essa ou como no caso de 2022, quando um avião da companhia aérea Viva Air pousou quando tinha combustível disponível para apenas mais seis minutos de voo levantam dúvidas sobre os limites e riscos dessas situações.

Em 2022, o avião havia partido do aeroporto de Cali com destino a Riohacha, ambos na Colômbia, em um voo com pouco mais de uma hora de duração. Por causa do mau tempo no destino, o avião ficou voando cerca de meia hora em círculos.

Em seguida, os pilotos direcionaram o avião para pousar em Rionegro, onde as condições meteorológicas também não estavam favoráveis. O destino virou então o aeroporto de Montería, onde pousaram com pouco combustível.

Quanto tempo dá para esperar? 

Esse tempo de espera é muito relativo. Pode durar alguns minutos ou até horas, dependendo de quanto combustível o avião está levando.

Na legislação brasileira, um avião comercial a jato deve decolar com, no mínimo, a quantidade de combustível para realizar as seguintes etapas:

• Taxiamento até a decolagem
• Decolar da origem, voar até o destino e pousar
• Adicional de 5% ou cinco minutos (o que for maior)
• Alternar o pouso para outro aeroporto já designado antes da decolagem, incluindo aproximação e pouso
• Combustível de reserva final para conseguir voar por mais 30 minutos de voo em espera

Ainda é possível que o avião leve quantidades extras de combustível para eventualidades que possa encontrar no caminho, como problemas meteorológicos, permitindo que ele voe mais tempo, além do mínimo obrigatório por lei.

Na prática, os aviões costumam decolar sempre com combustível extra além dos mínimos legais, tendo em vista que podem ocorrer imprevistos.

Esses parâmetros variam de país para país, entre os tipos de avião e a operação que está sendo realizada.

Dá para esperar muito? 

Uma vez que o combustível esteja na aeronave, caberá ao piloto definir qual a melhor forma de utilizá-lo.

Por exemplo, um piloto está se aproximando para pousar em um aeroporto e, a poucos quilômetros de distância, a torre recomenda que ele aguarde, já que foi detectado um cachorro solto na pista.

Nesse momento, o piloto pode optar por ficar voando em círculos, já que a pista deverá ser liberada em poucos minutos após a intervenção da administradora do aeroporto.

Em outras situações, como em um aeroporto que está passando por fortes chuvas, o piloto pode optar por não esperar e voar imediatamente para o aeroporto de alternativa, já que não sabe quanto tempo a chuva irá durar.

Cada uma dessas escolhas é tomada pelos pilotos, de acordo com os recursos disponíveis no avião.

Depende de cada situação

Uma empresa pode definir que o avião vai decolar com combustível extra para ter capacidade de realizar um tempo de voo adicional maior ou menor, mas sempre de olho na segurança.

Um exemplo seria um voo de Manaus a Guarulhos (SP). Sabendo que o tempo no destino pode estar ruim na hora do pouso, a companhia pode definir que o avião voe com mais combustível caso precise ficar mais tempo aguardando para pousar.

Entretanto, quanto mais peso a bordo, mais combustível é gasto. Nessas situações, as empresas fazem cálculos para definir qual é a melhor fórmula.

Ainda nesse caso citado, a empresa pode definir que voar mais pesado, com mais combustível, pode ser mais econômico do que alternar o voo de Guarulhos para o Galeão (RJ), por exemplo, o que geraria custos bem maiores, como hotel, reacomodação em outros voos, troca de tripulação, entre outros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Thiago Brenner, piloto de linha aérea e professor.

Aeronaves de asa alta x aeronaves de asa baixa - Conheça as diferenças fundamentais

Exploramos as diferenças fundamentais entre os dois designs.

As aeronaves têm asas presas à fuselagem de duas maneiras principais – acima da fuselagem (asa alta) ou abaixo do ponto médio da fuselagem (asa baixa). Grandes aviões comerciais a jato tendem a ter asas baixas e por um bom motivo. Mas outros, incluindo aeronaves de treinamento menores, aeronaves a hélice, militares e muitas aeronaves de carga, geralmente têm asas altas. Exploramos as muitas diferenças entre os dois designs.

Asa alta ou asa baixa

A maioria das aeronaves que você vê hoje tem asas altas acima da fuselagem ou asas baixas parcialmente abaixo da fuselagem. Existem, é claro, outras opções possíveis, como biplanos com duas asas.

Não é apenas a localização da asa que difere. O tipo de duas asas também são projetados de forma diferente. As asas altas tendem a ser mais planas, enquanto as asas baixas terão um ângulo para cima (conhecido como diedro). Isso é para compensar a maior estabilidade oferecida pelas asas altas (isso é baseado na localização relativa do centro de massa e do centro de sustentação.

(Foto: ATR)

A escolha da asa é principalmente prática. Há algum efeito no desempenho, com asa baixa geralmente oferecendo melhor aerodinâmica e desempenho. Mas as principais diferenças se resumem à estrutura física da aeronave resultante.

Uma coisa importante a notar sobre as asas é que elas não são meramente os anexos 'externos' que você vê. As aeronaves necessitam de estruturas adicionais para sustentar a asa, e além das asas externas, existe uma caixa de asa central conectando as asas à fuselagem, e levando grande parte da carga da aeronave.

Essa caixa de asa é um fator essencial – tem que ir para algum lugar, e isso afeta o interior da aeronave. Em uma aeronave de asa baixa, isso será baixo na fuselagem (abaixo da cabine de passageiros e gerenciável como parte do porão de carga). As asas e a caixa das asas também podem ser usadas para abrigar parte das estruturas do trem de pouso.

(Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Em uma aeronave de asa alta, estará acima da fuselagem, permitindo uma fuselagem aberta e desimpedida perfeita para carregar carga.

Diferenças entre asas baixas e altas

Algumas das principais diferenças na estrutura e desempenho da aeronave incluem:

• Espaço da cabine: Conforme discutido, as asas altas permitem que o interior da fuselagem fique livre de estruturas adicionais, oferecendo um uso mais flexível do espaço.
• Impacto no projeto do trem de pouso: Em uma aeronave de asa baixa, o trem de pouso geralmente pode ser construído na mesma estrutura. Em uma aeronave de asa alta, estruturas de engrenagem adicionais precisam ser adicionadas.
• Absorção da força de pouso e segurança: As asas baixas oferecem mais capacidade de absorver as forças de pouso através da estrutura da asa baixa e da caixa da asa/trem de pouso. As asas baixas também são consideradas mais seguras no caso de um pouso de emergência ou de marcha acelerada, pois as asas sofrerão alguns dos impactos. Eles também são mais seguros em um pouso na água, pois manterão a fuselagem acima da água, além de fornecer uma rota de saída.
• Distância ao solo: As asas altas claramente têm mais distância ao solo. Isso também mantém os motores mais afastados de terrenos soltos ou irregulares. Mas, por outro lado, os motores mais baixos são mais fáceis de acessar para verificações e manutenção.

(Foto: Tim Rademacher via Wikimedia Commons)

Asas baixas combinam com aeronaves comerciais de passageiros

A maioria das grandes aeronaves comerciais que você vê no dia a dia tem asas baixas. Isso funciona bem com o layout da cabine, com o compartimento de passageiros acima da asa e o compartimento de carga separado abaixo, combinado com as estruturas da asa e do trem de pouso.

Também é mais seguro, tanto em pousos de emergência quanto em caso de incêndio no motor. E é muito mais fácil acessar os motores e reabastecer a aeronave durante as rápidas rotações nos aeroportos.

(Foto: Linnea Ahlgren / Simple Flying)

Mas asa alta pode ser comum em outros lugares

A asa alta, com seu espaço extra de cabine e alta folga especialmente, se adapta, no entanto, a vários tipos de aeronaves, incluindo:

Aeronaves de carga dedicadas: aeronaves de transporte civil e militar podem se beneficiar das opções de carregamento flexíveis de um único compartimento de carga grande. Obviamente, as variantes de carga dos modelos de passageiros (como o 777 e o 747 mantêm asas baixas). Um dos problemas da versão proposta do cargueiro A380 eram as limitações no compartimento de carga oferecido.

(Foto: Md Shaifuzzaman Ayon via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares: Aeronaves militares pesadas geralmente favorecem asas altas tanto pela flexibilidade da carga quanto pelas vantagens operacionais em terrenos acidentados ou não pavimentados.

Aeronaves de passageiros que exigem maior espaço livre: Uma área onde as asas altas podem ser úteis em uma aeronave de passageiros é ao operar em terrenos acidentados ou pistas não pavimentadas. Ele oferece mais espaço e mantém o motor mais longe do solo empoeirado. Também permite flaps maiores, ajudando no desempenho em decolagens e aterrissagens em pistas curtas. As séries BAe 146 e ATR são bons exemplos disso.

(Foto: ATR)

Aeronaves leves menores: Vários tipos de aeronaves de passageiros pequenas, de dois a quatro lugares, têm asas altas. A escolha de uma asa alta ou baixa nessas aeronaves é muito diferente de aeronaves grandes, e a escolha muitas vezes se resume à preferência do piloto. Asas altas aqui podem ter várias vantagens, incluindo melhor visão, maior distância ao solo e ainda mais sombreamento da cabine.

(Foto: Curimédia via Wikimedia Commons)

E o design da asa mesclada?

Um projeto de asa mista é bem diferente dos projetos de asa fixa existentes. Como o nome sugere, uma aeronave de asa combinada não tem fuselagem definida e, em vez disso, 'combina' a asa e a fuselagem em uma única construção.

Em vez das asas fornecerem sustentação em um design tradicional, um avião de asa mista obtém sua sustentação de toda a estrutura. Houve várias tentativas de produzir jatos militares e de passageiros em grande escala com asas combinadas no passado.

(Imagem: Airbus)

O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma produção de aeronaves. O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu os bombardeiros experimentais YB-35 e YB-49.

Teoricamente, acredita-se que uma aeronave de asa mista seja aerodinamicamente mais eficiente, com arrasto reduzido e sendo mais leve do que um design tradicional de asa fixa. Mas essa construção exige que a área da fuselagem seja profunda o suficiente para uso e, como tal, pode aumentar o arrasto.

Existem outros desafiantes com um design misto também. Um avião grande o suficiente para acomodar asas combinadas pode ser grande demais para muitos aeroportos, limitando seu uso. O posicionamento dos motores nesses aviões também seria crítico, pois colocá-los dentro da estrutura da aeronave, em vez de cápsulas externas, levaria ao acesso, bem como a possíveis problemas de segurança.

Este é um conceito que ainda está sendo explorado e, com alguma inovação e refinamento, poderá se tornar realidade em escala comercial no futuro.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)

Vídeo: O Sumiço do Helicóptero de Ulysses Guimarães

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

15 curiosidades sobre aviões e voos

Voar tornou-se uma parte normal da nossa vida quotidiana nas últimas décadas – apesar de se dizer que apenas 5% da população global alguma vez esteve num avião. Geralmente não pensamos muito nisso, desde que cheguemos em segurança ao nosso destino. No entanto, é um negócio fascinante e gostaríamos de compartilhar com vocês alguns dos fatos mais interessantes e divertidos sobre aviões e voos.

#1 Quais luzes de navegação os aviões usam?

Os aviões usam as mesmas luzes de navegação que os navios e barcos (Shutterstock)

As aeronaves compartilham as mesmas luzes de navegação das embarcações, desde pequenos barcos de pesca até grandes navios porta-contêineres. Você pode encontrar uma luz vermelha (bombordo) na asa esquerda e uma luz verde (estibordo) na asa direita para sinalizar a direção em que o avião está posicionado.

Curiosamente, a palavra “porto” só foi usada depois de 1844, quando a Marinha Real a adotou no lugar da palavra “bombordo”. Alguém poderia pensar que o bom senso para evitar confusão teria surgido antes!

Há também uma luz branca piscando para sinalizar que a aeronave está em movimento, semelhante a um hovercraft ou hidrofólio na água, que exibe uma luz amarela piscante para enfatizar a alta velocidade com que a embarcação viaja.

#2 Quando começou o voo comercial?

No dia de Ano Novo de 1914, a primeira companhia aérea regular de passageiros realizou seu voo inaugural. A rota foi um salto de 34 km através de Tampa Bay, na Flórida, e o primeiro passageiro foi o prefeito de São Petersburgo, Abram C. Pheil, a bordo de um barco voador.

#3 Qual é o menor recorde de duração de voo comercial transatlântico?

Concorde estabeleceu o tempo recorde de voo de Nova York a Londres em 1983 (NYC Russ/Shutterstock)

A maravilha da engenharia da aeronave supersônica Concorde estabeleceu o recorde de voo entre Londres e Nova York em 1º de janeiro de 1983, com a viagem só de ida levando 2 horas e 56 minutos.

#4 Qual é a rota de voo mais movimentada do mundo?

Em tempos pré-coronavírus, a rota aérea sul-coreana Seul-Jeju era a mais movimentada do planeta. Em 2018, foram realizadas 250 ligações regulares diárias nesta rota de 449 km, transportando mais de 14 milhões de passageiros por ano. A rota era tão popular que era possível embarcar em um voo a cada 15 minutos.

#5 Qual foi o dia mais movimentado da história da aviação?

Falando em movimentado… o dia mais movimentado registrado na aviação é 24 de julho de 2019, com mais de 225 mil voos naquele dia.

#6 Quanta fiação existe em um avião?

Airbus A380 contém 320 milhas de cabos (Shutterstock)

Uma aeronave Boeing 747 média tem mais de 240 quilômetros de fios dentro de seu corpo, ou aproximadamente a distância entre Amsterdã e o sul da Bélgica. A fiação mais longa, entretanto, que pode ser encontrada em um avião é a do avião de dois andares Airbus A380 – seus 320 milhas de cabos se estenderiam de Leicester a Glasgow .

#7 Por que as janelas dos passageiros dos aviões são redondas?

As janelas de um avião são redondas por um motivo. Após uma série de acidentes nos primeiros dias dos voos comerciais, os engenheiros descobriram que ter janelas quadradas com cantos vivos comprometia a segurança da aeronave. Por outro lado, as janelas redondas utilizadas desde então podem suportar a pressão repetida durante um voo.

#8 Qual é o avião mais rápido do mundo?

O Lockheed SR-71 Blackbird é o avião a jato tripulado mais rápido do mundo (USAF)

O Concorde pode ter sido rápido, mas não tão rápido quanto o Lockheed SR-71 Blackbird, que detém o recorde do avião a jato tripulado mais rápido desde 1976, voando a 2.193 milhas por hora (mais de 3.500 km/h). É uma espécie de avião espião militar, operando em altas velocidades e altitudes (85.000 pés ou 25.900 metros acima do nível do mar). Desenvolvido na década de 1960, o Lockheed SR-71 foi projetado para ser rápido o suficiente para ultrapassar mísseis.

#9 Qual foi o primeiro avião a dar a volta ao mundo?

1986 marcou um grande marco na história da aviação. Uma aeronave leve construída em casa com 17 tanques de combustível no total deu a volta ao mundo sem parar ou ser reabastecida no caminho. O Rutan Model 76 Voyager decolou na Califórnia em 14 de dezembro e pousou nove dias depois, apenas um dia antes da véspera de Natal. Os dois pilotos, o projetista e o chefe da tripulação receberam posteriormente o Troféu Collier, o prêmio de maior prestígio da aviação.

#10 Quanto tempo dura o oxigênio em uma máscara de emergência?

As máscaras de oxigênio fornecidas acima do seu assento em caso de emergência são projetadas para fornecer apenas 15 minutos de oxigênio, o suficiente para permitir ao piloto diminuir a altitude do avião a um nível onde a pressão do ar externo seja respirável (cerca de 10.000 pés). ou 3.000 metros).

#11 Qual é o lugar mais sujo de um avião?

A mesa à sua frente é o lugar mais sujo a bordo de um avião (Shutterstock)

Você é um germófobo? Estudos recentes descobriram que o lugar mais sujo em um avião é a bandeja na parte de trás do assento à sua frente. Na verdade, foram encontradas oito vezes mais bactérias aqui do que no botão de descarga do vaso sanitário! Certifique-se de levar alguns lenços higiênicos com você em sua próxima viagem.

#12 Sempre houve banheiros nos aviões?

O banheiro do avião já percorreu um longo caminho desde as décadas de 1930 e 1940, quando a aviação como a conhecemos estava apenas no início. A princípio, não havia cabine separada ou área designada para fazer a escritura, e os passageiros e tripulantes usavam uma caixa de papel, que poderia derramar durante a turbulência. Aparentemente, os pilotos também faziam xixi nos sapatos ou através de um buraco no chão da cabine.

Na década de 1930, a Royal Air Force usou um barco voador apelidado de “sh*thouse assobiando”. O Supermarine Stranraer foi equipado com um vaso sanitário que abria diretamente para o ar. Quando o assento estava levantado, o fluxo de ar através do vaso sanitário emitia um assobio, daí o apelido.

#13 Quanto tempo durava um voo de Londres para Singapura na década de 1930?

O voo de hoje de Londres para Cingapura leva cerca de 12 horas, o que pode parecer uma vida inteira para algumas pessoas. Já em 1934, o mesmo trajeto levaria oito dias e incluiria 22 escalas para reabastecer o avião, como Atenas, Bagdá, Calcutá e Bangkok, entre outros.

#14 Frango, carne… ou caviar?

A Lufthansa compra mais caviar do que qualquer empresa no mundo. Seus passageiros executivos e de primeira classe consomem 10 toneladas todos os anos.

#15 Quando foi o primeiro voo transatlântico?

O primeiro voo cruzando o oceano Atlântico ocorreu em 1919 pela Marinha dos EUA. A viagem inteira durou 24 dias e teve cinco etapas - começou no estado de Nova York e continuou pela Nova Escócia, Açores, Lisboa e Plymouth, no Reino Unido.

Nem mesmo uma década depois, em 1927, Charles Lindbergh se tornou a primeira pessoa a cruzar o Atlântico em uma viagem solo e sem escalas. Seu avião, o Spirit of St. Louis, decolou em Nova York em 10 de maio e pousou em Paris menos de 34 horas depois. Lindbergh tinha 25 anos quando cruzou o Atlântico.

Via Kiwi.com Stories

Avião retorna ao aeroporto de Uberlândia (MG) após colidir com pássaro

Voo com destino a Congonhas havia decolado às 18h19 e pousou às 19h01. Segundo a Latam, todos os passageiros foram reacomodados em voos do itinerário.

Avião da Latam no Aeroporto de Uberlândia após retornar (Foto: Divulgação)

O avião Airbus A319-132, prefixo PR-MBU, da Latam, que decolou de Uberlândia na noite de quarta-feira (16) com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou retornar ao ponto de partida após uma colisão com um pássaro, conhecida como "bird strike".

Segundo a companhia aérea, o voo LA3101, que partiu às 18h19, pousou com segurança às 19h01 e foi cancelado.

(Imagem via flightradar24.com)

O consultor de vendas Thiago Penha, um dos passageiros a bordo, contou que assim que o avião decolou, ouviu-se um barulho na parte de trás e, em seguida, foi visto um clarão.

Conforme Thiago, o avião ficou sobrevoando por cerca de 30 minutos sobre a cidade até voltar para o Aeroporto de Uberlândia.

Segundo ele, o silêncio tomou conta do avião até que o piloto informou que o avião havia batido em alguma coisa.

A Latam informou que todos os passageiros foram reacomodados em voos do itinerário e a companhia ofereceu toda a assistência necessária.

"A Latam lamenta os transtornos causados e reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos", completou.

Avião da Latam no Aeroporto de Uberlândia após retornar (Foto: Divulgação)

Clique aqui a assista reportagem sobre o incidente.

Via g1 e flightradar24.com

Aconteceu em 17 de outubro de 2019: Voo PenAir 3296 Acidente durante a aterrissagem no Alasca

Em 17 de outubro de 2019, o avião Saab 2000, prefixo N686PA, da PenAir - Peninsula Airways (foto abaixo), operava o voo 3296, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage em Anchorage, no Alasca para o Aeroporto Unalaska na Ilha Amaknak, na Cadeia Aleutian, também no Alasca.

A aeronave decolou de Anchorage às 15h15, levando a bordo 39 passageiros e três tripulantes, e deveria pousar em Unalaska duas horas e 15 minutos depois. Enquanto descia em direção a Unalaska, a tripulação recebeu autorização para uma abordagem RNAV para a Pista 13, uma pista de 1.501 pés de comprimento (1.372 m).

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, o vento mudou de 210 graus a 8 kn (4,1 m/s) para 180 graus a 7 kn (3,6 m/s), mas foi relatado como 270 graus a 10 kn (5,1 m/s) . A aeronave ficou instável e uma volta foi executada. O voo retornou para uma abordagem visual da Pista 13. A velocidade do vento aumentou e o controlador relatou que os ventos eram de 300 graus a 24 kn (12 m/s).

A tripulação decidiu continuar com o pouso e pousou às 17h40. A aeronave pousou 1.001 pés (305 m) na pista com empuxo reverso e entradas de freio de roda pelo capitão. Quando a aeronave atingiu 80 kn (150 km/h), a frenagem máxima foi aplicada.

Como um atropelamento era iminente, os pilotos manobraram a aeronave para a direita para evitar entrar na água além do final da pista. As tentativas de parar na superfície pavimentada da pista falharam, e a aeronave cruzou uma seção de grama e, em seguida, quebrou uma cerca de corrente e cruzou uma vala.

A aeronave atingiu uma grande rocha, cruzou uma via pública e finalmente parou na margem de um pequeno lago.

A asa de bombordo atingiu um poste de sinalização de 1,2-1,5 metros. Isso fez com que a hélice de bombordo (esquerda) se estilhaçasse, enviando detritos e grandes pedaços da lâmina da hélice para a fuselagem. Uma das lâminas foi encontrada dentro da cabine.

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo, um passageiro ficou mortalmente ferido quando uma lâmina de hélice penetrou na fuselagem, um ficou gravemente ferido e dez sofreram ferimentos leves.

A aeronave de 24 anos foi substancialmente danificada durante o acidente. A partir de 2021, a aeronave permanece na lateral da pista, contra a vontade dos moradores da ilha.

No dia do acidente, o National Transportation Safety Board lançou uma investigação, Dois anos depois, em 2 de novembro de 2021, foi divulgado o relatório final, que afirmava que o acidente havia sido causado pela "fiação incorreta do fabricante do trem de pouso dos chicotes do transdutor de velocidade da roda no trem de pouso principal esquerdo durante a revisão". 

O projeto de chicotes elétricos da Saab, a Administração Federal de Aviação (FAA) autorizando o Aeroporto de Unalaska a operar o Saab 2000 sem levar em consideração primeiro a área de segurança da pista, e a decisão da tripulação de voo de pousar com vento favorável que excedeu os limites da Saab (que o NTSB rotulou como inadequado) também foram fatores do acidente.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Voo Uganda Airlines 775 - Queda em Roma na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda.

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00h28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além disso, os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com UPI, AP, nilepost.co.ug, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de outubro de 1958: Queda de Tupolev da Aeroflot em Kanash, na Rússia, deixa 80 mortos

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Em 17 de outubro de 1958, o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42362, operado pela Aeroflot, realizava a rota internacional de Pequim (China) a Moscou (Rússia).

Um Aeroflot Tu-104A, semelhante ao envolvido no acidente

No total, estavam a bordo nove tripulantes e 71 passageiros. Além de três comissários de bordo e uma tripulação da cabine composta por: Capitão Garold Dmitrievich Kuznetsov, Capitão Anton Filimonovich Artemov, Copiloto Igor Alexandrovich Rogozin, Engenheiro de voo Ivan Vladimirovich Veselov, Navegador Yevgeny Andreevich Mumrienko e Operador de rádio Alexander Sergeevich Fedorov.

A tripulação do Tupolev Tu-104A

Os passageiros a bordo do voo consistiam em grande parte de delegações diplomáticas de várias nações estrangeiras, a maioria delas aliadas soviéticas, que estavam a caminho de Moscou para um evento oficial. 

O maior grupo de passageiros a bordo da aeronave eram cidadãos soviéticos, no entanto, uma delegação comunista chinesa de dezesseis pessoas , liderada pelo proeminente escritor e acadêmico Cheng Chen-to (Zheng Zhenduo) e Tsai Sha-fan, formava o maior grupo de cidadãos estrangeiros no voo. O único cidadão cambojano no voo era o embaixador do Camboja na China.

O CCCP-42362 decolou de Pequim a caminho de Moscou em 17 de outubro de 1958. Ele pousou em sua escala em Omsk, na Rússia, antes de continuar a oeste até seu destino final. 

Ao se aproximar do aeroporto Moscou-Vnukovo, a autorização para pousar foi negada pelos controladores devido ao forte nevoeiro. Os pilotos desviaram para seu alternativo, o Aeroporto de Gorky, antes de prosseguir para Sverdlovsk depois que o tempo em Gorky também foi considerado inadequado para o pouso. 

Neste ponto, a aeronave estava voando a uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés) quando repentinamente voou para uma área de alta turbulência, fazendo com que a aeronave experimentasse um aumento repentino e drástico dearremesso.

Apanhada por uma poderosa corrente ascendente, a aeronave atingiu abruptamente uma altitude de 12.000 metros (39.000 pés). De acordo com a gravação de voz de um dos pilotos na cabine de comando, a aeronave estava "em pé sobre as patas traseiras" e logo depois entrou em um mergulho quase vertical seguido de um giro.

Apesar dos esforços da tripulação, a força nos estabilizadores horizontais da aeronave era muito grande para os pilotos superarem e um impacto com o solo tornou-se inevitável. 

O piloto em comando do voo, Harold Kuznetsov, instruiu o operador de rádio a transmitir detalhes sobre a situação da aeronave aos controladores de solo antes de gritar "...estamos morrendo! Adeus!". 

Às 21h30, o Tu-104A caiu perto da estação ferroviária de Apnerka, a oeste da cidade de Kanash, quatrocentas milhas a leste de Moscou, matando todas as 80 pessoas a bordo.

A investigação sobre o acidente foi liderada pelo Ministro de Produção de Aeronaves Mikhail Khrunichev e o Chefe do Marechal da Força Aérea Pavel Zhigarev, chefe da Aeroflot. 

A causa do acidente foi determinada como uma perda de controle como resultado do voo da aeronave em uma área de forte turbulência que a fez exceder os ângulos de ataque críticos. 

Esta conclusão foi alcançada comparando a experiência de outros pilotos do Tu-104 que relataram casos semelhantes após voar em altitudes de 8.000 metros (26.000 pés)) e superiores, e exame das gravações de voz da cabine. 

Como resultado do acidente, as autoridades limitaram o nível máximo de voo do Tu-104 a 9.000 metros (29.500 pés) e um redesenho dos estabilizadores da aeronave foi realizado.

Monumento às vítimas do acidente de Kanash Tu-104 no Cemitério Revolucionário Babaoshan

Este foi apenas o segundo acidente fatal envolvendo o Tu-104 que havia sido introduzido no inventário da Aeroflot dois anos antes, e o mais mortal na história da aeronave até a queda do voo 902 da Aeroflot em 1962.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kanashen.ru

Hoje na História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A aeronave Muniz e a pesquisa histórica aplicada à conservação: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Por Jorge Tadeu (Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia)