O erro que muitos viajantes cometem com seus passaporte – e como evitá-lo!

Saiba porque negligenciar a segurança do seu passaporte pode levar a consequências desastrosas.

O passaporte é mais do que apenas um documento de viagem; é uma chave para aventuras, negócios e experiências culturais pelo mundo afora.

No entanto, com toda essa importância, também vem uma grande responsabilidade. Há um erro monumental que muitos cometem, um que pode resultar em dores de cabeça, estresse e, em casos extremos, até mesmo em situações legais complicadas. Esse erro é negligenciar a segurança do seu passaporte.

O custo da negligência: protegendo seu passaporte de riscos

Quando você viaja internacionalmente, seu passaporte é essencial. É seu comprovante de identidade em terras estrangeiras e, sem ele, você pode ficar preso em um país desconhecido.

No entanto, mesmo com essa consciência, muitas pessoas tratam seus passaportes de maneira displicente, deixando-os vulneráveis a roubos, danos ou perdas.

Imagine-se em um país estrangeiro, centenas ou até milhares de quilômetros de distância de casa, quando percebe que seu passaporte sumiu. O pânico se instala rapidamente.

Você se lembra de tê-lo visto pela última vez em sua mochila, mas agora não está mais lá. Vasculha freneticamente suas coisas, revisita os lugares onde esteve, mas ele simplesmente desapareceu. Esse é o pesadelo de qualquer viajante.

Além do roubo ou perda, há também o perigo de danificar o passaporte. Em viagens, estamos constantemente expostos a condições adversas, como umidade, calor extremo e até mesmo acidentes.

Um passaporte molhado ou rasgado pode se tornar inválido, resultando em dores de cabeça para obter um novo enquanto estiver no exterior.

Então, qual é a solução para evitar esse grande erro?

A resposta é simples: proteção e precaução. Mantenha seu passaporte seguro e protegido em todos os momentos. Invista em uma bolsa de viagem segura, que seja difícil de ser aberta por terceiros.

Considere também manter uma cópia digitalizada do seu passaporte em um local seguro na nuvem, para facilitar o processo de substituição em caso de emergência.

Além disso, ao viajar, evite carregar seu passaporte consigo o tempo todo. Em vez disso, deixe-o no cofre do hotel ou em outro local seguro sempre que possível, levando apenas uma cópia autenticada ou uma identidade local consigo. Dessa forma, você reduzirá o risco de perda ou roubo.

Em suma, o grande erro que você nunca deve cometer com seu passaporte é subestimar sua importância e negligenciar sua segurança. Trate-o com o devido cuidado e respeito que merece, e ele será seu parceiro confiável em todas as suas jornadas pelo mundo.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Como será embarcar em um aeroporto no ano 2100?

Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.

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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.

Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.

Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".

"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.

Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.

Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.

Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo

Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.

"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.

"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".

No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.

Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.

À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.

Desafiar o sistema biométrico

Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.

A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.

De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.

No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.

"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".

Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas

A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.

O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.

O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.

A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.

Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.

"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.

Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.

Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.

Via Euronews

Quantas aeronaves de combate os EUA poderiam perder em uma guerra por Taiwan?

(Imagem: Marinha dos EUA, Sun Yat-sen via Wikimedia Commons)

Os Estados Unidos e a China agora se encontram presos em uma Competição de Grandes Potências (mesmo que antigas potências como a Rússia dominem muitas das manchetes na Ucrânia). Os EUA continuam a se voltar para o Pacífico e estão se preparando para estar prontos em caso de guerra com a China . Isso não significa que a guerra seja inevitável, mas significa que o pensamento dos EUA é cada vez mais combater uma China cada vez mais assertiva na região. Se a China invadisse Taiwan e se os EUA interviessem diretamente com a guerra restrita ao teatro de operações de Taiwan, quantas aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA os Estados Unidos perderiam?

Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS)

As estimativas neste artigo são aquelas wargamed pelo think-tank Center for Strategic and International Studies (CSIS) em 2022. O CSIS wargamed o que foi considerado os cenários mais prováveis ​​(embora as possibilidades do que poderia acontecer no mundo real sejam infinitas). O wargamed foi definido para 2026. Deve-se notar que ninguém sabe o futuro, e os principais eventos frequentemente não acontecem como o previsto.

F-35C (Foto: 1º Tenente Charles Allen/Fuzileiros Navais dos EUA)

Previa-se que a China correria sob a suposição de que teria que lutar contra os EUA diretamente se invadisse Taiwan. Consequentemente, a China começou a guerra com ataques massivos de mísseis contra bases dos EUA em Guam, Japão e outros lugares - incluindo quaisquer forças navais dos EUA ao alcance (um ataque inicial que lembra Pearl Harbor).

O jogo de guerra modelou o Japão e a Austrália sendo atraídos para a guerra. Nos primeiros dias da guerra, espera-se que os EUA, o Japão e Taiwan sofram perdas massivas. Mas, à medida que mais ativos dos EUA chegam ao teatro - liderados por F-35s - espera-se que as forças lideradas pelos EUA causem estragos nas forças de invasão chinesas e destruam sistematicamente as capacidades comprometidas de força aérea, marinha e fornecimento logístico da China. O jogo de guerra mostrou que, após três semanas de combates incrivelmente intensos, qualquer exército que a China tivesse desembarcado em Taiwan poderia ser cortado do reabastecimento e forçado a se render.

Perdas massivas para os aliados liderados pelos EUA

Enquanto a maioria dos wargaming sugere que a China falha em capturar Taiwan, as perdas dos EUA devem ser muito altas. Espera-se que os EUA percam mais de 20.000 em baixas - destas, cerca de 3.200 seriam mortas.

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A maioria das perdas dos EUA são esperadas a partir do primeiro dia ou dias em que a China deve lançar um ataque surpresa massivo aos ativos dos EUA em toda a região, com modelagem indicando que os EUA perdem cerca de 2 porta-aviões . Cada super porta-aviões dos EUA tem cerca de 5.000 pessoas a bordo. Esses porta-aviões aumentam muito as baixas esperadas, ao mesmo tempo em que introduzem muita incerteza nos números (se os porta-aviões não forem afundados, as baixas dos EUA serão muito menores). Espera-se que a Marinha dos EUA perca de 10 a 20 navios grandes.

Um caça a jato F-16BM(V), que pertence à ROCAF, equipado com AAQ-33 Targeting Pod, míssil
ar-ar AIM-9X e míssil ar-superfície AGM-65K, pronto para pousar (Foto: ChenHao_Kuo)

Perdas de aeronaves de combate:

Cenário base:

• Estados Unidos: 270 (206 Força Aérea dos EUA)
• Japão: 112
• Total EUA/Japão: 382

Cenário pessimista (favorece a China):

• Estados Unidos: 484 (12 Forças Armadas dos EUA)
• Japão: 161
• Total EUA/Japão: 645

Cenário otimista (favorece EUA/Taiwan/Japão):

• Estados Unidos: 200 (151 Força Aérea dos EUA)
• Japão: 90
• Total EUA/Japão: 290

Espera-se que 90% das aeronaves aliadas perdidas sejam destruídas no solo por ataques de mísseis chineses (ou em porta-aviões). Vale a pena ter em mente que os EUA estão fazendo um balanço desses jogos de guerra e estão se adaptando. A Força Aérea dos EUA está tomando medidas para dispersar suas aeronaves ao redor do Pacífico e estabelecer uma rede de bases aéreas mais fortes pelo Pacífico .

As armas aéreas dos EUA, Taiwan e Japão foram modeladas para perder mais de 640 aeronaves no pior cenário. No cenário pessimista, o CSIS afirma, " as perdas aéreas dos EUA variaram muito de jogo para jogo, de uma baixa de 90 a uma alta de 774 nessas iterações." De acordo com o Financial Times, os jogos de guerra sugeriram que os EUA perdem entre 168 e 372 aeronaves - a maioria delas foi destruída no solo em bases aéreas.

O porta-aviões USS Ronald Reagan navega em formação com navios do
 Carrier Strike Group (Foto: Marinha dos EUA)

Espera-se que o exército taiwanês seja severamente agredido, com grande parte da força aérea dizimada. O exército de Tawian emerge da guerra ininterrupto e ainda de pé. Espera-se que pouco permaneça da frota de jatos de combate de Taiwan.

Espera-se que o Japão seja arrastado para o conflito e provavelmente perderia cerca de 100 aeronaves de combate e 26 navios de guerra. O Japão está igualmente preocupado com a ascensão da China na região. O Japão também hospeda bases da Força Aérea e Naval dos EUA, e desfruta de um relacionamento próximo com Taiwan.

Marinha da China devastada e força aérea atingida

A China perderia mais de 125.000 militares (e provavelmente muito mais, incluindo 10.000 mortos). A modelagem também sugere que a maior parte da Força Aérea Chinesa (PLAAF) junto com a Marinha Chinesa (PLAN) seriam destruídas (incluindo 90% da frota anfíbia). Espera-se que a Marinha Chinesa perca de 113 a 138 navios. Espera-se que Taiwan faça dezenas de milhares de soldados chineses prisioneiros.

J-20 (Foto: N509FZ via Wikimedia Commons)

A Força Aérea Chinesa inclui muitas fuselagens mais antigas que simplesmente não sobreviverão no campo de batalha moderno contra Taiwan e os EUA. Algumas aeronaves mais novas, como o J-20 Mighty Dragon, são consideradas muito melhores, mas espera-se que tenham dificuldades para operar contra os F-35s e F-22s dos EUA.

Perdas de aeronaves de combate pela China:

• Cenário base: 155
• Cenário pessimista (favorece a China): 327
• Cenário otimista (favorece EUA/Taiwan/Japão): 18

A China tem outras opções além da invasão para tentar forçar a unificação de Taiwan,
uma das quais é um bloqueio (@CSIS)

No geral, espera-se que a Marinha e a Força Aérea dos EUA permaneçam intactas da guerra. Como a CNN coloca: "No final do conflito, pelo menos dois porta-aviões dos EUA estariam no fundo do Pacífico e a marinha moderna da China, que é a maior do mundo, estaria em 'desordem'. " No cenário pessimista, o CSIS afirma, " A China perdeu uma média de 327 aeronaves por iteração, variando de uma baixa de 48 a uma alta de 826."

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Como resgatar um militar sem ter onde pousar?

Como resgatar alguém sem ter lugar para pousar nas proximidades? A história dessa técnica de resgate remonta à Segunda Guerra Mundial, adotado inicialmente pelos britânicos. Essa técnica inovadora foi aplicada na década de 60, pela CIA na Operação Coldfeet, alcançando êxito na captura de documentos secretos em estações soviéticas no Ártico. Essa abordagem também foi utilizada na Guerra do Vietnã para resgatar equipes em áreas inacessíveis.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião da Azul faz pouso de emergência em Salvador e companhia alega "questões técnicas"

Caso aconteceu na manhã desta segunda-feira, 30.

Os passageiros estão recebendo toda a assistência necessária (Foto: Rafaela Araújo/Ag. A Tarde)

O avião Embraer E195-E2, prefixo PS-AEU, da companhia Azul, que partiu do Aeroporto Internacional do Recife nesta segunda-feira, 30, realizou um pouso de emergência em Salvador devido a "questões técnicas". A aeronave tinha como destino o Rio de Janeiro.

A Concessionária do Aeroporto de Salvador confirmou o pouso e informou, em nota ao Portal A Tarde, que a aeronave aterrissou normalmente após os procedimentos técnicos e de segurança, permitindo o desembarque dos passageiros.

(Imagem: flightradar24.com)

A Azul Linhas Aéreas esclareceu que, por "questões técnicas", o voo AD4032 (Recife-Galeão) precisou ser redirecionado para Salvador, mas destacou que não houve pouso de emergência. "O pouso foi seguro e os passageiros desembarcaram normalmente."

Além disso, a companhia garantiu que os passageiros estão recebendo toda a assistência necessária e que serão reacomodados em outros voos.

Via A Tarde e flightradar24

40 anos de voo: cinco curiosidades sobre o ATR 42

O ATR 42 tem sido um dos aviões mais antigos no mercado regional.

(Foto: ATR)

Desde seu voo inaugural em 1984, o ATR-42 deixou um legado duradouro no mundo da aviação regional. Ao comemorar 40 anos de operação, vamos mergulhar em cinco partes interessantes da notável jornada do ATR 42 e seu impacto no cenário da aviação.

5. Voo inaugural e gênese

Durante as décadas de 1960 e 1970, os fabricantes europeus de aeronaves passaram por uma reestruturação significativa, avançando para colaborações multinacionais que produziram modelos como o Airbus A300.

A empresa francesa Aérospatiale e o conglomerado italiano Aeritalia uniram forças para desenvolver um avião regional. Em 1981, eles assinaram um acordo de cooperação e fundiram seus projetos conceituais para criar o ATR-42. O primeiro voo da aeronave ocorreu em agosto de 1984 e, em setembro de 1985, recebeu a certificação das autoridades de aviação francesas e italianas.

4. Primeiras operadoras e alcance global

Em dezembro de 1985, o ATR 42-300 foi entregue à Air Littoral para seu primeiro voo comercial entre o aeroporto de Béziers Cap d'Agde e o aeroporto de Paris Orly. Em janeiro de 1986, a ATR anunciou o desenvolvimento de uma versão ampliada, o ATR-72.

ATR-42 da Air Littoral (Foto: Aero Icarus via Flickr)

No final de 1986, uma carteira de pedidos levou ao aumento da produção do ATR-42, levando a empresa a abrir um centro de treinamento em Toulouse em 1989. A ATR anunciou que havia atingido sua meta de 400 vendas em setembro de 1989, quando iniciou as entregas. do ATR-72, que compartilha a mesma linha de produção do ATR-42

3. O ATR-42 foi adaptado para uso militar

O ATR-42MP, desenvolvido com Leonardo, é otimizado para missões de vigilância marítima militar estendida. Possui sistemas avançados de missão, sensores e recursos de comunicação. A versatilidade da aeronave permite realizar várias missões especializadas, incluindo patrulhamento de zonas econômicas, busca e salvamento, inteligência e monitoramento de poluição.

ATR 42MP da Guarda Costeira Italiana (Foto via @ItaMilRadar)

Ele acomoda conjuntos de sensores, um radar multimodo, torre de sensor eletro-óptico e sistema de identificação automática. O Airborne Tactical Observation and Surveillance System (ATOS) facilita a exibição de dados para os operadores de voo. Além disso, a aeronave apresenta janelas de bolhas, pilares externos e arquitetura modular adaptável para integração de subsistemas. Essa plataforma apresenta confiabilidade, baixo custo do ciclo de vida e adaptabilidade para várias funções.

2. Há também uma versão STOL

Lançado em 2019, o ATR 42-600S surgiu como a versão STOL da ATR do ATR-42 que fez seu primeiro voo em maio de 2022. Com seu desempenho aprimorado em pistas mais curtas, o ATR 42-600S é capaz de operar em pistas que são apenas 2.625 pés de comprimento. A capacidade do ATR 42-600S de conquistar ambientes aeroportuários desafiadores acentuou ainda mais seu papel na conectividade regional, tornando-o um ativo valioso para operadoras que buscam atender áreas remotas.

ATR-STOL (Photo: Leonardo)

1. O ATR-42 tornou-se um popular cargueiro regional

À medida que as companhias aéreas aposentam os ATR-42s mais antigos, elas puderam aproveitar dois programas de conversão de cargueiros: Bulk Freighter e ULD Freighter. Isso envolve a remoção de interiores, adição de reforço de piso, novos plugues de janela, redes de contenção, trilhos adicionais e uma cabine E-Class.

Cargueiro ATR da FedEx (Foto: Dylan Agbagni (CC0) via Flickr)

O modelo ULD acomoda carga embalada em ULD padrão usando uma grande porta de carga. Os provedores de conversão incluem Aeronavali, M7 Aerospace, Indraéro Siren, Aeroconseil, Infinion Certification Engineering e Arrodisa. Mais de 20% das aeronaves ATR 42 e ATR 72 de primeira geração foram convertidas em cargueiros.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo Air France 66 Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BEA

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo Malév Hungarian Airlines 240 - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto abaixo).

Apesar do Tu-154 estar configurado para transportar 154 passageiros e a Malév ser uma das poucas companhias aéreas que ainda voam para Beirute, a companhia aérea disse que o avião estava lotado e parou de vender passagens para o voo.

A rota do voo 240 da Malév

Enquanto a aeronave estava atrasada, houve uma queda de energia inexplicável. Ao mesmo tempo, caixas misteriosas foram carregadas na aeronave, levando à presunção de que o avião transportava muito mais do que apenas passageiros. Tendo em conta o contexto, é provavelmente seguro assumir que as caixas não identificadas eram armas de fogo e munições.

Previsto para decolar às 17h00, o voo atrasou-se por motivos desconhecidos, tendo como contexto que os passageiros do voo chegaram atrasados ​​dos voos de ligação. Às 22h40, o avião decolou após um atraso de cinco horas. A bordo da aeronave estavam 50 passageiros, em sua maioria libaneses, e dez tripulantes húngaros.

Após um voo sem intercorrências, quando o avião se aproximava de Beirute e pedia permissão para pousar, a torre de controle instruiu-o a voar ao redor do aeroporto e depois fazer uma aproximação. 

Alguns momentos depois, todo o contato entre a torre e o avião foi perdido. A comunicação subsequente para o Controle de Tráfego Aéreo de Beirute (ATC) veio de um piloto de caça britânico em um voo operando a partir da RAF Akrotiri, na ilha vizinha de Chipre. Ele comunicou-se pela torre por rádio para dizer que acabara de ver um avião cair no mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.

É aqui que as coisas começam a ficar estranhas. Por alguma razão, a caixa preta e o gravador de voz da cabine nunca foram encontrados. Entretanto, o governo britânico disse à Hungria que ficaria feliz em ajudar a recuperar os destroços, mas os húngaros recusaram a assistência.

Embora todo o incidente esteja envolto em mistério, especulou-se que a Força Aérea Israelense havia abatido o avião. Além disso, supostamente a bordo da aeronave estava Khaled al-Fahoum, um proeminente líder político palestino. Por alguma razão, porém, al-Fahoum não embarcou no avião e viajou para Bucareste, na Roménia, e de lá voou para o Líbano.

Mais uma vez, a suposição é que Israel não teria conhecimento de que não estava no voo. Os corpos recuperados do acidente foram enterrados às pressas no Líbano e nenhuma declaração oficial foi feita.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, aeronauticsonline.com e ASN

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda, incluindo oito crianças.

Segundo testemunhas oculares, a primeira coisa que chamou a atenção no local do acidente foram vestígios de fogo da explosão e árvores quebradas. Tu-104 foi quebrado em pedaços. Os fragmentos da fuselagem estavam a grande distância uns dos outros. Alguns deles estavam meio afogados em lama líquida que lembrava um pântano. Quando os cadetes se aproximaram, viram fragmentos de corpos humanos.

“Mulheres e crianças morreram lá.” Tivemos um certo choque”, lembra um participante da liquidação das consequências da queda do avião. - Só tínhamos ouvido falar dessas coisas antes. E agora toda a mídia escreve sobre cada acidente de avião, pequeno ou grande. E então não foi esse o caso. Entendemos que um grande número de pessoas morreu. Até paramos de conversar um com o outro. Isso teve um efeito deprimente na psique. Mas não desistimos. Foi necessário recolher todos os itens do avião no local do acidente para que os investigadores pudessem reconstruir a causa do acidente. Porém, olhando para o futuro, direi que, alguns meses depois, fomos todos enviados para um estágio em Ulan-Ude, voamos para lá no mesmo Tu-104B e antes da decolagem não tínhamos tempo para piadas.

A área ao redor do local do acidente foi isolada ao longo de um perímetro, além do qual nenhum residente local ou jornalistas foram autorizados. Provavelmente é por isso que é tão difícil encontrar fotos da cena. Posteriormente, entre as causas da queda do avião, especialistas citaram problemas técnicos a bordo, além de erros da tripulação, que em situação de emergência não conseguiram determinar corretamente a posição da aeronave no espaço.

“Fomos os primeiros a chegar ao local do acidente”, lembra Vitaly Leontyev, que em 1973 serviu como comandante do 6º corpo de bombeiros paramilitar. "A estrada estava intransitável. Mal chegamos ao local em um ZIL-157. Eles pensaram que teriam que apagar o fogo. Mas não houve fogo. O avião explodiu e imediatamente todas as chamas se apagaram. No final, disseram-nos para procurar a caixa preta. Os especialistas descreveram sua aparência. Além disso, ajudamos a recolher restos mortais. Foi terrível. Eles tiveram que ser removidos das árvores. Mas havia esperança quando viajávamos de que ainda haveria sobreviventes. Contornamos cada solavanco. Pensamos, bem, pelo menos deve haver uma pessoa viva em algum lugar. Em vão. Não havia mais nada para pegar lá. Então chegou o equipamento de Koltsovo, os corpos foram carregados em 3-4 carros e levados embora."

Como a causa do acidente era inicialmente desconhecida, os especialistas apresentaram várias versões - uma delas foi que o navio começou a desabar no ar. Nesse sentido, decidiu-se vasculhar o parque florestal ao longo da trajetória de queda do avião para coletar os destroços. Para isso, decidiu-se usar cadetes da mesma escola de tanques e artilharia por onde o Tu-104B passou quando caiu.

“Quando o avião caiu pela primeira vez, nós, cadetes, imediatamente ficamos tensos, começamos a descobrir o que aconteceu e, no segundo dia, nos contaram o que aconteceu”, diz Alexey Antoshin. “Em seguida, entramos em contato com o comandante das tropas do Distrito Militar dos Urais para que nós, cadetes de artilharia e tanques, pudéssemos ser enviados ao local do acidente. Afinal, disseram que neste avião havia um grande grupo de oficiais e generais que viajavam em viagem de negócios ao Extremo Oriente. Como resultado, cerca de 300 cadetes americanos foram reunidos e colocados em caminhões Ural e ZIL-131. Na estrada, não muito longe do local do acidente, os carros pararam em coluna, desmontamos e nossos comandantes começaram a nos dizer o que fazer.

O local onde o avião caiu era muito pantanoso. Para evitar que os cadetes molhassem os pés, receberam “meias” especiais das tropas de defesa química. Depois de alinhados, a uma distância de dois metros um do outro, os rapazes, de 19 anos, começaram a se deslocar em direção ao local onde estava o avião, recolhendo tudo o que pudesse cair dele durante a queda.

A tragédia ocorrida em Sverdlovsk em 30 de setembro de 1973 não foi discutida na imprensa soviética. Foi ofuscado pela notícia do retorno da tripulação da espaçonave Soyuz-12 (Foto: Aeroporto de Koltsovo)

“A companhia aérea deu-nos então malas e pacotes especiais nos quais tínhamos que colocar tudo o que encontrássemos”, conta Alexey Antoshin. “Tivemos que olhar atentamente para os nossos pés e encontrar tudo o que pudesse parecer estranho a esta zona. Lembro que havia muitos pertences pessoais dos passageiros - malas e malas que foram despachadas como bagagem. Eles estavam deitados no chão, pendurados em arbustos e galhos de árvores. E um dos nossos rapazes, o cadete Smirnov, encontrou uma grande bolsa de mulher, que continha, na época, uma quantia muito grande de dinheiro. Eles, é claro, também foram entregues. Mais tarde, ele foi agradecido por fazer tudo honestamente. De que outra forma? Éramos trabalhadores políticos jovens e disciplinados."

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ural.kp.ru e ASN

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Estudo revela qual é o assento mais seguro no avião; descubra qual é

Alguns viajantes preferem ficar perto da janela do avião, enquanto outros gostam de sentar no corredor para facilitar a ida ao banheiro.

A maioria dos viajantes — se não, todos — costuma escolher o assento do avião com base em alguma preferência, como ficar perto da janela ou do banheiro. Mas, afinal, existe algum assento que é mais seguro em caso de acidentes? De acordo com estudos, sim.

Um levantamento da organização Flight Safety Foundation revelou que a parte de trás da aeronave é mais segura. De todos os acidentes analisados, em 39 a parte de trás foi a mais segura, enquanto que em 25 foi a parte central. Já em 32, a frente representou menos mortes.

Outro ponto analisado é que, em um mesmo acidente, até duas áreas podem registrar menos mortes. Esse foi o caso de um acidente com um Boeing 737 da US Airways dos Estados Unidos em 1991. Nele, 19 pessoas que estavam na área da frente do avião morreram, enquanto que no meio e na parte de trás foram três mortes.

A organização ainda destacou que o índice de sobrevivência dos acidentes entre as décadas de 1950 e 1970 era menor do que o da década de 1980 em diante. Por isso, a comparação pode não ser tão precisa em relação às aeronaves mais modernas.

Outros resultados similares

Em outro levantamento, realizado pela revista norte-americana Time, foram analisados 17 acidentes em um período de 15 anos registrados em um órgão de aviação dos Estados Unidos. O estudo, então, concluiu que a taxa de mortalidade foi de 32% na parte de trás do avião, 39% no meio e 38% na parte da frente.

Assentos longe das janelas também são mais seguros. Segundo a pesquisa, os assentos do corredor e na parte de trás do avião possuem uma taxa de mortalidade de 28%. Já os assentos do corredor na parte central do avião representam uma taxa de 44% de mortalidade.

Via Gabriela Francisco (Metrópoles) - Getty Images

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia