Aconteceu em 14 de março de 1980: Voo LOT Polish Airlines 007 - O Desastre de Varsóvia

Queda de avião na Polônia mata 87, incluindo toda equipe de boxe dos EUA.

Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.

Aeronave e tripulação

A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.

Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

Acidente

Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve. 

Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.

Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.

A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.

(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?

(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.

(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]

(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.

Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme. 

Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial. 

No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa. 

No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.

No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado. 

O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.

Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).

De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados. 

Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada. 

Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.

No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.

Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois. 

Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.

Investigação

A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.

Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.

Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo. 

A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.

Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.

A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos. 

Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.

Seqüência de eventos

Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara. 

O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos. 

Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.

As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo. 

À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.

Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.

Causas do desastre

De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.

Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local. 

Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.

Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva. 

Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.

Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.

Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos. 

Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível. 

Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.

Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores". 

Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros. 

A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.

O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores. 

Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas. 

Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes". 

Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.

Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.

Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina. 

O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.

Desintegração do eixo do motor

Os três principais fragmentos do disco da turbina com falha, como foram encontrados após o acidente (Foto: dlapilota.pl)

O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.

Uma haste de controle que foi cortada pelos destroços voadores (Foto: dlapilota.pl)

Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.

Consequências

A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.

Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente. 

Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados ​​por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.

O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.

Memoriais às vítimas do acidente

Memorial aos boxeadores vítimas do acidente

Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.

Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia

Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de março de 1972: Voo Sterling Airways 296 - Tragédia nos Emirados Árabes Unidos

Em 14 de março de 1972, o voo 296 da Sterling Airways colidiu com o cume de uma montanha ao se aproximar de Dubai, perto de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos. O voo 296 foi um voo charter de Colombo a Copenhague com escalas em Bombaim, Dubai e Ancara. Todos os 112 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que foi atribuído a um erro do piloto.

Aeronave

A aeronave envolvida foi a Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STL, da Sterling Airways (foto acima), que foi fabricada em maio de 1970 com número de série 267 e teve seu voo inaugural em 10 de maio do mesmo ano. 

A aeronave foi entregue à Sterling Airways em 19 de maio e posteriormente recebeu seu certificado de aeronavegabilidade e registro OY-STL em 22 de maio. O OY-STL estava em uma configuração de voo de longa distância sendo equipado com tanques de combustível centrais. 

A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9. A capacidade de passageiros da cabine era de 109 assentos, mas o número máximo de pessoas a bordo era de 116. 

A aeronave tinha 6.674 horas e 50 minutos de voo e 2.373 pousos no momento do acidente. A última verificação (a cada 12-15 meses) foi realizada pela Finnair (sob um contrato) em 5 de junho de 1971. A última revisão da aeronave foi realizada em 8 de fevereiro de 1972, quando a aeronave tinha 6.270 horas e 39 minutos de tempo de voo. As últimas inspeções técnicas A e B foram realizadas um dia antes do voo do acidente em 13 de março de 1972, antes da partida de Copenhague. A última verificação B foi realizada em Bombaim no mesmo dia.

Voo

O voo 296 da Sterling Airways foi fretado pela empresa de turismo Tjaereborg Rejser para levar 106 europeus de suas férias no Ceilão (atual Sri Lanka). O voo de Colombo para Copenhagen estava programado para fazer paradas para reabastecimento em Bombaim, Dubai e Ancara. Uma mudança de tripulação também foi programada durante a parada em Ancara. O voo 296 partiu de Colombo no horário às 17h20, horário local para Bombaim.

Os 106 passageiros eram da Dinamarca, Finlândia, Noruega, Suécia e Alemanha Ocidental. A tripulação da cabine dinamarquesa consistia no Capitão Ole Jorgensen, 35 e no Primeiro Oficial Jorgen Pedersen, 30. Além deles, estavam a bordo quatro comissários de bordo.

Às 19h45, o Caravelle pousou em Bombaim. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar durante a escala em Bombaim. Depois de reabastecer, o voo 296 partiu de Bombaim para a próxima parada em Dubai às 21h20.

De acordo com o plano de voo, o voo 296 de Bombaim para Dubai deveria seguir o corredor aéreo R19 no nível de voo 310 (31.000 pés - 9.400 m; 9,4 km). O comprimento da rota era 1.045 milhas náuticas (1.935 km / 1.203 mi) a maior parte dela passando sobre o Mar da Arábia, enquanto a rota tinha 5 pontos de passagem para relatórios de posição: SALMÃO, MARINHO, BALEIA AZUL, GOLFINHO e PEIXE LONGO, localizados 292, 531, 706 e 854 milhas (185, 541, 983, 1308 e 1582 km), respectivamente, de Bombaim.

Às 21h40, a tripulação do voo 296 informou ao controlador de aproximação de Bombaim que eles estavam passando pelo waypoint SALMON e que estavam subindo do nível de voo 250 (7,62 km), para 310. 

Às 21h49 o controlador relatou que o voo estava chegando ao FL 310. Às 21h14, a tripulação relatou ter passado pelo waypoint SEAHORSE. Às 21h52, o controlador de Bombaim instruiu a tripulação a mudar as frequências. Começando às 21h47, os controladores tiveram problemas de comunicação com o voo 296, mas conseguiram restabelecer a comunicação às 22h04. O voo 296 ultrapassou o waypoint BLUE WHALE às 22h49, 3 a 6 minutos antes do esperado.

O voo 296 relatou ter ultrapassado o ponto DOLPHIN às 22h14 por meio de um revezamento - um minuto antes do planejado no Blue Whale, e já 10 minutos antes do planejado ao partir de Dubai. 

Às 21h25, a tripulação entrou em contato com a torre do Aeroporto de Dubai e recebeu informações sobre o clima em Dubai. Às 21h42 na frequência de 124,9 MHz, o voo 296 contatou o centro de controle em Dubai e informou sobre a passagem do waypoint SPEARFISH às 21h42 no nível de voo 310, e o tempo estimado de pouso em Dubai é 22h10. 

Ao mesmo tempo, o voo 296 foi instruído a ficar sob o controle da aproximação de Dubai. A tripulação recebeu informações de que a direção sobre eles do farol de rádio D0 (VOR de Dubai) é 084, e a descida do FL 310 começaria às 21h55. 

No entanto, às 21h49, 95 milhas (153 km) do aeroporto, a tripulação solicitou a descida mais cedo. O controlador de aproximação autorizou o Voo 296 a descer para o FL 40 (4.000 pés ou 1.219 metros). 

Em seguida, o centro de controle perguntou à tripulação se eles queriam um título de 084, ao qual a tripulação aceitou. O controlador então deu instruções sobre o rumo. Pouco antes das 22h, horário local, o voo 296 começou a se aproximar de Dubai.

Acidente

O tempo em Dubai estava nublado com tempestades esparsas. As tripulações de outras aeronaves relataram um céu nublado com a formação de grandes cúmulos sobre a costa. 

A tripulação do voo 833 da BOAC (também voando para Dubai, embora partindo de Calcutá) indicou que a costa era pouco visível no radar meteorológico devido às tempestades, embora a tripulação do voo 352 da SABENA (que também partiu de Bombaim, mas com destino a Atenas), pelo contrário, relatou um céu claro.

Às 21h50, a tripulação do voo 296 relatou a descida de 310 para 40 e perguntou qual pista tomar. O controlador respondeu que o vento estava em 045/6 nós e que o pouso poderia ser realizado na pista 30 ou 12. A tripulação selecionou a pista 30. 

Às 21h56, a tripulação relatou deixar o nível de voo 135 e o controlador instruiu o voo para manter 2.000 pés (610 m) em relação ao nível do Aeroporto de Dubai (1016 hPa) com um relatório sobre a ocupação de uma altura de 2.000 e observação do campo de aviação. A tripulação reconheceu a transmissão.

Para uma melhor comunicação, a tripulação mudou para o rádio reserva, mas como estava silencioso, as comunicações de rádio no gravador de voz da cabine estavam em más condições ou inutilizáveis. 

Às 22h01, o voo 296 contatou o controlador, mas isso não foi registrado no CVR. De acordo com o depoimento do controlador, quando a tripulação perguntou como funcionava o posto de pilotagem do aeroporto, o controlador respondeu: "funciona normalmente". 

O despachante também alertou: "a antena da estação de rádio ADF foi reduzida em comprimento devido à extensão da pista, e 'DO' não está dando muita potência. Use o VOR em 115,7 [MHz] ou o localizador ILS em 110,1 [MHz]."

Logo após essa transmissão, a tripulação transmitiu outra mensagem. Às 22h02:04, o controlador deu a seguinte resposta: "296, Dubai, você está desaparecendo, diga novamente, por favor." E às 18:02:12 disse: "296, Dubai, QNH Dubai 1016,5." As transmissões do voo 296 não foram registradas pelo CVR. 

Às 22h03:15, o controlador transmitiu: "296, Dubai, próximo campo de relatório à vista", mas o controlador acreditou que o voo 296 não ouviu sua mensagem. Às 22h04, a tripulação comunicou por rádio que o VOR não estava funcionando corretamente, para o qual o controlador transmitiu às 18h03:42: "296, Dubai, se a indicação do VOR não for confiável, selecione ILS ligado e sintonize [a] frequência de 110,1. O QDM é 300°, isso o alinhará com a pista."

Moradores locais afirmaram que estava chovendo na época. Vários residentes de Kalba estavam cavando uma vala ao redor de uma cabana para desviar a água da chuva, quando às 22h00, horário local, um avião sobrevoou a cidade a baixa altitude. Um dos residentes afirmou que a aeronave voou tão baixo que as luzes de navegação eram claramente visíveis. 

Uma explosão foi vista logo depois. Os residentes entraram em um veículo Land Rover e tentaram chegar ao local do acidente, mas o veículo ficou preso na lama. Os residentes do assentamento Al-Heilruen próximo ouviram a explosão, mas pensaram que era um trovão.

Viajando a uma velocidade de 95 nós (109 mph; 176 km/h), em um rumo de 285° a aeronave desceu a uma velocidade vertical de cerca de 800 pés (240 m) por minuto e já havia descido para 1.400 pés (430 m)) quando a tripulação avistou as montanhas bem no curso. 

A potência do motor foi aumentada e a aeronave começou a subir com uma velocidade vertical de 600 pés (180 m) -700 pés (210 m) pés por minuto (3-3,6 m/s). Dez segundos depois, às 22h04, hora local, a aeronave, a uma altitude de 1.600 pés (490 m), a 50 milhas do aeroporto de Dubai e a 10 milhas ao norte da continuação do eixo longitudinal da pista 30 a uma velocidade de 190 nós (220 mph; 350 km/h), a asa esquerda da aeronave atingiu o cume de uma montanha. 

Com o impacto, a asa esquerda se partiu. O avião voou outros 869 pés (265 m) metros antes de atingir o topo da próxima crista.

Às 22h10, despachantes em Dubai informaram Bahrein sobre a perda de comunicação com o voo 296. Todas as tentativas de contato com o avião foram infrutíferas, e uma emergência foi declarada às 22h40 e uma busca começou. 

Na manhã seguinte, os destroços da aeronave foram descobertos nas montanhas de Sharjah, a 50 milhas (80 km) do Aeroporto de Dubai e 12 milhas (19 km) a oeste de Kalba a 25° 04′06″ N 56° 13′48″ E Não houve sobreviventes entre os 106 passageiros e 6 tripulantes.

Causa

A investigação descobriu que os pilotos desceram abaixo da altitude mínima prescrita. Isso ocorreu devido a informações incorretas sobre o plano de voo desatualizado e/ou devido a uma leitura incorreta do radar meteorológico que levou os pilotos a acreditarem que estavam mais perto de Dubai do que realmente estavam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de março de 1970: Voo Paraense 903 Queda de 'Hirondelle' deixa 38 mortos em Belém do Pará

Em 14 de março de 1970, o avião Fairchild FH-227B, prefixo PP-BUF, da Paraense Transportes Aéreos, operava o voo 903, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Recife-Guararapes, em Pernambuco, e o Aeroporto Internacional Belém/Val-de-Cans, no Pará, com escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luís.

O Fairchild Hiller FH-227 era uma versão do Fokker F27 (desenvolvido na Holanda como sucessor do Douglas DC-3) fabricada pela Fairchild nos Estados Unidos sob licença da Fokker. Por conta de suas qualidades, o F27 se consagrou como um dos turbohélices mais vendidos no mundo. A versão da Fairchild Hiller possuía fuselagem mais larga, aviônicos modernos para a época e uma capacidade para até 56 pessoas (4 tripulantes e 52 passageiros). 

A aeronave prefixo PP-BUF fazia parte de um lote de cinco aeronaves encomendadas pela Paraense Transportes Aéreos. Fabricada em 1967 pela Fairchild, a aeronave receberia o número de construção 556 e seria entregue no mesmo ano à Paraense, onde receberia o prefixo PP-BUF. As aeronaves FH-227 seriam batizadas de Hirondelle (andorinha em francês) pela empresa do Pará.

A bordo do avião estava o comandante Alípio Rodrigues Franco, tendo no assento a sua direita o coronel reformado da FAB, Paulo Gruber de Araújo Lima. O radioperador Norberto Castro da Fonseca completava a tripulação técnica da aeronave. Além deles, os comissários de bordo Mansour Cadais e Paulo Roberto Reis.

O voo 903 decolou na noite de 13 de março do Aeroporto Internacional do Recife, fazendo escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luiz. A bordo estavam 35 passageiros e cinco tripulantes.

Por volta das 5h00 da manhã do dia 14 chegaram aos arredores de Belém, enfrentando tempo ruim, com muita chuva e baixa visibilidade. Durante a manobra de aproximação para efetuar o pouso na pista 06 do Aeroporto Internacional de Belém/Val de Cans, o piloto não conseguiu visualizar a pista. 

Às 5h30 min, voando abaixo do teto de segurança por conta da baixa visibilidade e da perda de noção de profundidade, acabou tocando a asa direita nas águas da Baía do Guajará, perdendo o controle e mergulhando na baía pouco tempo depois, cerca 800 metros da cabeceira da pista 06.

O acidente matou de imediato 37 dos 40 ocupantes, sendo que alguns corpos seriam retirados apenas no dia 30 de março. 

Jornal do Brasil, 16.03.1970

Entre os mortos estavam os humoristas Luiz Jacinto Silva (conhecido pelo personagem Coronel Ludugero), Irandir Costa e toda a equipe de produção que havia embarcado em São Luiz do Maranhão para desembarcar em Belém onde fariam uma apresentação. Apenas 3 pessoas sobreviveram à queda, sendo que 1 morreria algum tempo depois no hospital. Sobreviveram ao acidente o radioperador Norberto, e a ex-vedete Nédia Montel, que fazia parte do grupo de Luiz Jacinto.

O humorista Coronel, retratava com bom humor a figura lendária dos coronéis, muitos dos quais pertenciam à Guarda Nacional e gozavam de grande prestígio junto a população. Contador de histórias fantásticas, era casado com dona Filomena. Bom aboiador, bom cantador de viola e poeta. Mantinha um secretário (Otrope) que o orientava nos negócios e nas questões políticas. Ludugero se sentia feliz em contar histórias, dando expansão ao seu gênio brincalhão, quando não estava em crises de impaciência e nervosismo.

A precariedade das operações da Paraense Transportes Aéreos (PTA) ficou fortemente evidenciada após esse acidente. Durante os anos 1960, a empresa receberia da sociedade paraense a alcunha de 'PTA Pobre também avua', por conta das baixas tarifas e da precariedade de suas operações (constatada após 13 acidentes ocorridos num intervalo de 12 anos). 

Após o acidente, a empresa ficou com apenas um Hirondelle, enquanto que outros três estavam em terra por falta de peças e uma aeronave se encontrava em revisão nos Estados Unidos. Por conta da falta de meios para cumprir sua concessão, além da precariedade de suas operações, a empresa teve sua licença de voo cassada pelo Ministério da Aeronáutica, encerrando suas atividades logo em seguida.

Como curiosidade deste fato, vale ressaltar que no ano de 1986, o escritor paraense Walcyr Monteiro(1940-2019) publicou em seu livro "Visagens e Assombrações de Belém" o conto intitulado "O Fantasma do Hirondelle" que relata uma lenda urbana sobre o ocorrido.

Lenda "O Fantasma do Hirondelle" 

A data 13 é considerada aziaga na crença popular. Aliás, não é somente a data, mas tudo o que se refere ao número 13. O mesmo acontece com a sexta-feira, para a qual existe até o  dito "sexta-feira, dia da feiticeira". E se existe tal crença em relação à  data do mês e ao dia da semana, também dentre os meses do ano há um que é  considerado nefasto: agosto, o mês dos desgostos. Já houve época na vida política brasileira em que este mês era esperado com angustiante expectativa. Afinal, havia fortes razões para isto:  crises políticas as mais sérias inquietando a vida do País aconteceram neste mês. Basta lembrar o suicídio do presidente Getúlio Vargas, em agosto de  1954, e a renúncia do presidente Jânio Quadros, em agosto de 1961. A crença  relaciona-se ainda ao ano bissexto, considerado azarento e anunciador de  desgraças.

Quando coincidem as datas, como, por exemplo, sexta-feira 13 ou 13 de agosto, ou ainda as sextas-feiras de  agosto, é então como que aumentada a crença de que coisas ruins acontecerão,  talvez pela influência, em um mesmo dia, de forças maléficas. E se,  finalmente, há coincidência de três delas - sexta-feira, 13 de agosto -  então nem é bom falar...  

1970. Março, 13, sexta-feira.  No aeroporto de Fortaleza, a  inquietação natural de pessoas que vão viajar ou se despedir ou simplesmente  apreciar o movimento do aeroporto. Entre os que iam viajar, estavam os  passageiros do Hirondelle da Paraense Transportes Aéreos, com destino a  Belém. A conversa ia animada, notava-se a presença do famoso astro de televisão  Coronel Ludugero, que faria apresentações na capital paraense. 

Num determinado grupo, dois amigos  discutiam: o primeiro queria a continuação da farra que vinham realizando desde a tarde; o segundo afirmava precisar estar em Belém no dia seguinte. lá sem argumentos, o primeiro olha para a sigla da companhia - PTA -  e, numa última tentativa, diz: "Prepara tua alma! Olha, além desta sigla já ser agourenta, lembra-te que hoje é 13, sexta-feira! É melhor que não viajes hoje!" Ou porque desejasse continuar na  farra ou por ter sofrido a influência do prenúncio agourento, o relutante resolveu ficar em Fortaleza, onde belas garotas já estavam a espera para  continuar a noitada alegre...

Enquanto o grupo se retirava, os  demais passageiros continuavam esperando a hora da viagem, tendo  alguns recriminado a brincadeira de mau gosto relativa à data. Afinal de  contas, nem se lembravam disto e eis que surge um estraga-prazeres para  criar um ambiente de mal-estar.  Finalmente embarcaram. Durante a  viagem, pouca conversa. Afinal, mesmo os bons conversadores estavam com  sono...  

Estavam chegando a Belém, da qual  viam-se as luzes. "Finalmente", pensou um dos passageiros que ouvira a  conversa dos farristas no aeroporto. "Chegamos bem. Nem sei porque me  preocupei com aquela bobagem". O avião neste instante descia rumo ao aeroporto  de Val-de-Cans. De repente, um baque surdo, acompanhado de choque. Era o  avião que se chocava contra as águas barrentas da Baía do Guajará, afundando em seguinda... 

Era madrugada do dia 14, cerca de 3:30 horas.  O desastre chocou Belém e todo o  País. Além de suas proporções - restou única sobrevivente -, vinham a bordo pessoas de destaque da vida cearense, maranhense e paraense, sem falar no Coronel Ludugero, cômico dos mais queridos da televisão brasileira. O Norte estava enlutado. Em Fortaleza, ao acordarem curtindo  enorme ressaca, os farristas da noite anterior ouviram os jornaleiros  anunciando o desastre com um avião. Compraram o jornal, e o que vinha para Belém, ao tomar conhecimento que o desastre tinha sido com o aparelho em  que viajaria, empalideceu, exclamando:  "Olha só o que me estava reservado! Não te disse? Não te disse?", falou o amigo. "Sexta-feira, 13, é sempre dia de azar. Podes dizer que me deves a vida". O outro, pensativo e cabisbaixo,  pensava nos estranhos mistérios da superstição popular...

Em Belém, seguem-se as buscas para localizar os destroços do aparelho sinistrado, realizadas pela Marinha de Guerra, que solicitou uma cábrea (espécie de guindaste flutuante) da Petrobrás.  Os trabalhos foram bastante difíceis e prolongaram-se por vários dias. O clima era de mal-estar generalizado, quer pelo tipo de trabalho realizado, quer pela dificuldade com que se  processava. Vez por outra, cadáveres subiam à tona, o que forçava uma  vigilância constante, a fim de que não fossem arrastados pela correnteza.

Jornalistas de várias partes  acompanhavam os trabalhos, entre os quais, Álvaro Martins, que é o informante desta história. No terceiro dia de buscas, um cadáver  de mulher boiou ao lado do motor que rebocava a cábrea. Tentaram puxar com um gancho, porém todas as tentativas foram infrutíferas. Então, um dos que assistiam, talvez dotado de mais coragem que os outros, jogou-se n'água  e, abraçando-se com a morta, trouxe-a para perto da embarcação, para onde foi içada. 

Na expectativa do aparecimento de  outros corpos, o motor ali permaneceu três horas, tempo em que a morta ficou  na popa, quase defronte à casa de máquinas, após o que foi conduzida para o dique seco de Val-de-Cans. Ali, foi  entregue à Polícia para as providências de praxe.

Comentou-se o caso algum tempo, sendo depois esquecido pelo aparecimento de outros corpos. Apenas o que intrigara alguns tripulantes foi amaneira pela qual se deu o aparecimento  daquele corpo, ou seja, próximo ao motor, para depois afastar-se,  obrigando a um jogar-se n'água para apanhá-lo...

O motor, rebocando a cábrea, voltou  ao local do acidente e continuou as buscas. À noite, Domingos Ferreira,  cozinheiro da cábrea, tomava banho debalde na popa do motor. Não se lembrava mais do fato e pensava apenas em dormir, após um extenuante dia de  trabalho.  Apesar de estar só, sentia como se  houvesse outra pessoa em sua companhia.

E, ao olhar para o mesmo lado da popa, no local onde estivera o cadáver, estava uma mulher. Sentada, como quem está meditando, olhava para as águas da Baía do Guajará, que escondiam os  destroços do Hirondelle...  

Domingos sofreu um impacto e, num  relâmpago, pensou em quem seria que, àquela hora, ainda estivesse ali, no motor. Afastou a ideia de jornalista se, como não lhe passasse pela cabeça  quem pudesse ser, resolveu investigar com a própria. Mas isto tudo foi numa  fração de segundo. Quando dirigiu-se à mulher, esta, como que só então sentindo-se notada, levantou-se rapidamente e dirigiu-se à casa de máquinas. Domingos foi atrás. Mas ao chegar à casa de máquinas, a  mulher misteriosamente sumira...  

Domingos contou aos companheiros o  que acontecera. Se aquele trabalho já não era agradável, mais desagradável ainda se  tornou, com aquela estranha aparição. Não se falava em outra coisa e havia receio, à noite, de ir à popa do motor.  Como, segundo a crença, aparições, assombrações e visagens só aparecem no escuro, uma possante lâmpada, que  iluminava todo o local, foi colocada na popa do motor, a fim de afastar o  fantasma do Hirondelle...

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, vejodoalto e Belém Antiga

Aconteceu em 14 de março de 1957: Voo British European Airways 411 - A tragédia esquecida de Manchester

Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.

O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester. 

Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo,  já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.

Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual. 

Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado. 

Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.

De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.

A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.

Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.

Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.

Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.

A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente

Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."

Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.

"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."

O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".

"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.

"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."

Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área

A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.

“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.

"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."

Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.

Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.

Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião
colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas

O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.

Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".

Uma investigação oficial descobriu que o acidente provavelmente aconteceu por causa da fadiga do metal em um parafuso que fez com que uma unidade de flap se soltasse da borda posterior da asa direita, fazendo com que um flap travasse.

A investigação fez várias recomendações:

• Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
• Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
• Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.

Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

A misteriosa morte do empregado da Boeing que denunciou irregularidades na empresa

Nos dias que antecederam sua morte, John Barnett estava testemunhando em um processo movido contra a gigante da aviação.

John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 (Foto: John Barnett)

Um ex-funcionário da Boeing, conhecido por levantar preocupações sobre os padrões de produção da empresa, foi encontrado morto nos Estados Unidos. John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017.

A Boeing lamentou a notícia da morte de Barnett. O legista do Condado de Charleston confirmou sua morte à BBC na segunda-feira. 

Barnett trabalhou para a gigante aeroespacial americana por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 por motivos de saúde. 

A partir de 2010, ele atuou como gerente de qualidade na fábrica de North Charleston, onde eram fabricados os 787 Dreamliner, uma aeronave de última geração usada principalmente em rotas de longo alcance.

Em 2019, Barnett informou à BBC que trabalhadores sob pressão estavam intencionalmente instalando peças de qualidade inferior nas aeronaves em produção. Ele também revelou sérios problemas nos sistemas de oxigênio, o que poderia resultar em um quarto das máscaras de respiração não funcionando em uma emergência.

Barnett afirmou que, logo após começar a trabalhar na Carolina do Sul, ficou preocupado com a pressa para construir novas aeronaves, comprometendo a segurança, algo negado pela empresa. Posteriormente, ele disse à BBC que os trabalhadores não seguiram os procedimentos para rastrear componentes pela fábrica, permitindo que peças defeituosas desaparecessem.

Ele afirmou que, em alguns casos, peças de qualidade inferior foram retiradas até mesmo de lixeiras e instaladas em aviões em construção para evitar atrasos na linha de produção. O ex-funcionário também alegou que testes nos sistemas de oxigênio de emergência destinados ao 787 mostraram uma taxa de falha de 25%, significando que um em cada quatro poderia falhar em um verdadeiro cenário de emergência.

Funcionários e convidados assistem à primeira decolagem do novo Boeing 787-10 Dreamliner no Aeroporto Internacional de Charleston em North Charleston, na Carolina do Sul (EUA) (Foto: Randall Hill/Reuters)

Ele disse que alertou os gerentes sobre suas preocupações, mas nenhuma ação foi tomada. A Boeing negou suas alegações. No entanto, uma revisão de 2017 pela agência reguladora dos EUA, a Administração Federal de Aviação (FAA), corroborou algumas das preocupações de Barnett.

Foi estabelecido que a localização de pelo menos 53 peças "não conformes" na fábrica era desconhecida, sendo consideradas perdidas. A Boeing foi ordenada a tomar medidas corretivas.

Sobre o problema dos cilindros de oxigênio, a empresa afirmou que, em 2017, havia "identificado alguns cilindros de oxigênio recebidos do fornecedor que não estavam funcionando corretamente". No entanto, negou que algum deles tenha sido realmente instalado em aeronaves.

Após se aposentar, Barnett iniciou uma ação judicial prolongada contra a empresa, acusando-a de difamar seu caráter e prejudicar sua carreira devido aos problemas que apontou — acusações rejeitadas pela Boeing.

Quando morreu, Barnett estava em Charleston para entrevistas legais relacionadas a esse caso. Na semana passada, ele prestou depoimento formal, sendo questionado pelos advogados da Boeing antes de ser interrogado por seus próprios representantes legais.

Ele deveria passar por mais questionamentos no sábado. Quando não compareceu, investigações foram feitas em seu hotel. Ele foi encontrado morto em seu caminhão no estacionamento do hotel. Seu advogado descreveu sua morte como "trágica" em entrevista à BBC.

Em comunicado, a Boeing disse: "Estamos tristes com a morte do Sr. Barnett, e nossos pensamentos estão com sua família e amigos". Sua morte ocorre em um momento em que os padrões de produção tanto da Boeing quanto de seu principal fornecedor, a Spirit Aerosystems, estão sob intenso escrutínio.

Isso segue um incidente no início de janeiro, quando uma porta de emergência não utilizada se soltou de um novo Boeing 737 Max pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Portland.

Um relatório preliminar da Junta Nacional de Segurança no Transporte dos EUA sugeriu que quatro parafusos principais, projetados para manter a porta firmemente no lugar, não foram instalados.

Na semana passada, a FAA afirmou que uma auditoria de seis semanas na empresa encontrou "várias instâncias em que a empresa supostamente não cumpriu os requisitos de controle de qualidade na fabricação".

Via g1