As aeronaves com maior alcance de voo

Aeronaves comerciais de longo alcance podem percorrer mais de 18.000 milhas sem escalas, conectando cidades e continentes de maneiras antes consideradas impossíveis.

Airbus A350-900ULR, 9V-SGD, da Singapore Airlines (Foto: Luca Flores/Airways)

Neste post, nos aprofundamos na necessidade de aeronaves de longo alcance, nas companhias aéreas que as utilizam e nos avanços que permitem que essas maravilhas voadoras superem os limites anteriores em termos de distância.

Além disso, mergulharemos no fascinante reino das aeronaves de fuselagem estreita com alcance estendido, uma tendência crescente em viagens de longo curso.

A necessidade de aeronaves de longo alcance

Antes de nos aprofundarmos nas especificidades dos equipamentos de longo curso, é essencial compreender por que eles são tão cruciais no mundo interconectado de hoje. Quer seja impulsionada pela globalização, pelo comércio internacional ou por um desejo cada vez maior de viajar entre os passageiros, a procura por viagens de longo curso continua a crescer.

Quer seja para negócios ou lazer, os passageiros e a carga necessitam de ligações eficientes e ininterruptas entre locais distantes. Como resultado, estas aeronaves preenchem a lacuna entre os continentes, tornando o mundo um lugar menor e mais acessível.

Além disso, os voos de longo curso são essenciais para as companhias aéreas que procuram expandir as suas redes e servir uma clientela global.

O Boeing 707 e o Douglas DC-8: pioneiros em viagens de longo alcance

O protótipo do Boeing 707 em voo (Foto: Boeing)

A jornada em direção à aviação comercial de ultralongo alcance começou no final da década de 1950 com a introdução do Boeing 707 e do Douglas DC-8. Esses jatos bimotores atuaram como os pioneiros e revolucionaram as viagens aéreas, oferecendo capacidades transcontinentais, transoceânicas e intercontinentais.

Embora o seu alcance possa parecer modesto em comparação com os padrões modernos, eles lançaram as bases para as aeronaves notáveis que temos hoje. Avançando para o século 21, nos encontramos em uma era em que os fabricantes de aeronaves ampliaram os limites do alcance a níveis surpreendentes.

A Airbus e a Boeing têm competido consistentemente para projetar aeronaves capazes de voar mais longe e com mais eficiência. Vamos explorar alguns dos principais concorrentes nesta corrida pelo alcance extremo.

Airbus A350-900ULR: o recordista

Airbus A350-900ULR, 9V-SGD, da Singapore Airlines (Foto: Luca Flores/Airways)

O Airbus A350-900ULR (Long Range), projetado especialmente para a Singapore Airlines (SQ), detém o título de avião comercial de maior alcance atualmente em operação. Com um alcance impressionante de mais de 9.700 milhas náuticas, liga Singapura a destinos de longo curso na Europa e na América do Norte, nomeadamente Nova Iorque, uma viagem que no passado teria exigido uma paragem para reabastecimento.

O que diferencia o A350-900ULR é sua fuselagem leve de fibra de carbono e aerodinâmica avançada, que melhoram a eficiência de combustível. Além disso, os motores Rolls-Royce Trent XWB da aeronave são otimizados e eficientes o suficiente para voos de longa distância, garantindo potência e economia de combustível. Na verdade, o A350-900ULR redefiniu as possibilidades de viagens de longo alcance.

Boeing 777-200LR: o campeão de longo alcance

Boeing 777-200LR, A6-EWE, da Emirates (Foto: Nick Sheeder/Airways)

O Boeing 777-200LR é outro peso pesado na categoria de ultralongo curso. Com alcance de aproximadamente 9.393 milhas náuticas, pode conectar cidades como Dubai e Los Angeles, Doha e Auckland.

O alcance notável da aeronave é aumentado pela sua capacidade de combustível, graças às suas asas e tanque de combustível maiores. Os motores General Electric GE90 do 777-200LR, entre os motores turbofan mais potentes da aviação comercial, fornecem uma combinação ideal de potência e eficiência de combustível, permitindo cobrir essas milhas adicionais.

Airbus A380: o gigante das viagens de longo alcance

Airbus A380, A6-APH, da Etihad Airways (Foto: Tony Bordelais/Airways)

O superjumbo Airbus A380, conhecido por sua amplitude e capacidade, também possui um alcance de aproximadamente 8.000 milhas náuticas. Ele conecta os principais hubs ao redor do mundo, oferecendo aos passageiros uma experiência confortável em voos de longo curso.

A gama do A380 é resultado do design da asa e dos motores quádruplos. Redefiniu as viagens de longo curso ao permitir que as companhias aéreas transportassem mais passageiros em distâncias mais longas, mantendo ao mesmo tempo o conforto e o luxo.

Boeing 747-8: A Rainha dos Céus

Boeing 747-8I, D-ABYT, da Lufthansa, em Retro Livery (Foto: Alberto Cucini/Airways)

O Boeing 747-8, uma evolução da icônica série 747, oferece um alcance de aproximadamente 7.730 milhas náuticas. Sua fuselagem alongada e design avançado de asa tornam-no uma escolha versátil para companhias aéreas que operam rotas de longo curso.

A autonomia do 747-8 é possível graças aos seus motores com baixo consumo de combustível (em comparação com seus irmãos anteriores), materiais avançados e melhorias aerodinâmicas. Seu icônico design corcunda, combinado com um interior espaçoso, oferece aos passageiros uma experiência única e confortável em viagens de longo curso.

Boeing 787-9 Dreamliner: Eficiência e Conforto

Boeing 787-9 Dreamliner nas cores da casa (Foto: Brandon Farris/Airways)

O Boeing 787-9 Dreamliner, com autonomia de cerca de 7.635 milhas náuticas, é conhecido por seu design inovador e eficiência de combustível. Opera algumas das rotas mais longas do mundo, incluindo o serviço de Perth a Londres, proporcionando aos passageiros uma experiência de longo curso confortável e eficiente, da Austrália ao Reino Unido.

A gama do Dreamliner é o resultado da sua estrutura composta leve e da sua aerodinâmica avançada. Também é conhecido pelas suas janelas maiores, menor altitude da cabine e melhores níveis de umidade, que contribuem para uma experiência de viagem de longo curso mais agradável.

As companhias aéreas que voam mais longe

Airbus A350-1000, G-XWBB, da British Airways (Foto: Yifei Yu/Airways)

Embora as aeronaves mencionadas sejam maravilhas tecnológicas do voo, são as companhias aéreas que as operam que realmente tornam as viagens de longo curso uma realidade. As transportadoras de todo o mundo adotaram estas aeronaves de longo alcance para expandir as suas redes e oferecer aos passageiros novas oportunidades de viagem. Aqui estão algumas companhias aéreas conhecidas por ultrapassar os limites do que é possível:

Singapore Airlines: estabelecendo recordes com o A350-900ULR

Airbus A350-900, 9V-SMY, da Singapore (Foto: MichalMendyk/Airways)

A Singapore Airlines (SQ) foi pioneira em viagens de longo alcance. A SQ fez história ao operar o Airbus A350-900ULR no voo comercial mais longo do mundo, conectando Cingapura a Newark sem escalas. O seu compromisso com viagens de longa distância estabeleceu novos padrões na indústria.

Eles foram a primeira companhia aérea a operar o Airbus A350-900ULR, introduzindo voos diretos entre Cingapura e Newark em 2018. Agora opera voos diretos para Nova York (JFK) e Newark (EWR) usando seus A350-900ULRs.

Qatar Airways e Emirates: liderando o caminho com o Boeing 777-200LR

Boeing 777-200LR, A7-BBA, da Qatar Airways (Foto: Tony Bordelais/Airways)

A Qatar Airways (QR), com sede em Doha, costumava implantar seus Boeing 777-200LRs em seu serviço diário entre Doha e Auckland. A rota Doha a Auckland é um dos voos comerciais mais longos do mundo, cobrindo uma distância de mais de 9.000 milhas náuticas.

No entanto, a QR mudou recentemente sua operação de Boeing 777-200LRs para Airbus A350-1000s nesta rota de longa distância para a Nova Zelândia.

A Emirates (EK) também aproveitou o Boeing 777-200LR para estabelecer conexões entre Dubai e destinos como Auckland, na Nova Zelândia. Esta rota tornou-se um dos voos comerciais mais longos do mundo. No entanto, a EK substituiu agora os Boeing 777-200LR pelos seus superjumbos A380 nesta rota.

Qantas: Boeing 787-9 Dreamliners, Project Sunrise e Airbus A350-1000s

Airbus A350-1000 (pintura Qantas Project Sunrise), F-WMIL, da Airbus Industrie (Foto: Alberto Cucini/Airways)

A companhia aérea australiana Qantas (QF) tem testado os limites dos voos de longo curso. A companhia aérea australiana está numa missão amplamente conhecida como Project Sunrise, no âmbito da qual pretende operar voos diretos de Sydney para Londres e Nova Iorque utilizando os Airbus A350-1000 modificados, estabelecendo novos padrões para viagens de longo curso.

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Ervin Eslami/Airways)

A Qantas também é conhecida por sua operação de Boeing 787-9 Dreamliners em vários voos de longa distância para a Europa e os Estados Unidos. A QF implanta seus 787-9 em voos de Perth para Londres Heathrow, Melbourne para Dallas, Nova York para Auckland e Sydney para Dallas, entre outros.

Aeronaves de fuselagem estreita com alcance estendido

Embora os equipamentos de fuselagem larga dominem as viagens de longo curso, as aeronaves de fuselagem estreita também estão ultrapassando os limites em termos de alcance. Airbus e Boeing introduziram variantes de suas populares famílias A320 e 737 com capacidades de alcance estendido.

O A321LR e o A321XLR: preenchendo a lacuna de longo curso e corredor único

Airbus A321LR, N2151J, da JetBlue (Foto: Marty Basaria/Airways)

O Airbus A321LR e seu sucessor, o A321XLR (Extra Long Range), representam grandes avanços em aeronaves de longo alcance e corredor único. Esses modelos atendem às companhias aéreas que desejam operar rotas transatlânticas estendidas e de longa distância com aeronaves de fuselagem estreita com baixo consumo de combustível.

Introduzido em 2015, o A321LR possui autonomia de até 4.000 milhas náuticas (aproximadamente 7.400 quilômetros) e pode acomodar entre 160 e 240 passageiros, dependendo da configuração da cabine.

Airbus A321XLR: redefinindo viagens de corredor único

Airbus A321XLR decolando da Pista 23 em Finkenwereder em seu primeiro voo (Foto: Steve Bridgewater)

Introduzido em 2019, o A321XLR leva as viagens de longo alcance em corredor único a novos patamares, com um alcance de até 4.700 milhas náuticas (aproximadamente 8.700 quilômetros). A entrada em serviço está prevista para 2023.

O Airbus A321XLR, uma variante de alcance estendido do A321neo, foi projetado para conectar destinos distantes, mantendo os benefícios de uma aeronave de fuselagem estreita. Com alcance de aproximadamente 4.700 milhas náuticas, oferece às companhias aéreas flexibilidade para abrir novas rotas de longo curso.

O A321XLR poderia atingir seu alcance estendido através da adição de tanques de combustível extras e refinamentos aerodinâmicos. Esta aeronave permite que as companhias aéreas atendam nichos de mercado de maneira lucrativa e eficiente.

Principais recursos do Airbus A321XLR

Airbus A321XLR (Foto: Airbus)

Os principais recursos do Airbus A321XLR incluem:

• Maior MTOW: Com um MTOW de 101 toneladas métricas, o A321XLR pode transportar mais combustível, permitindo-lhe cobrir distâncias ainda maiores.
• Tanque Central Traseiro (RCT): O A321XLR apresenta um novo tanque de combustível denominado Tanque Central Traseiro, proporcionando maior capacidade de combustível sem comprometer o espaço de carga.
• Melhorias aerodinâmicas: Assim como seu antecessor, o A321XLR incorpora Sharklets para maior eficiência de combustível e redução de emissões.

Boeing 737-8 e -9: A Perspectiva MAX

Boeing 737-8 MAX, N27258, da United Airlines (Foto: Michael Rodeback)

A resposta da Boeing ao A321neo são os Boeing 737-8 e -9, que também foram modificados para oferecer capacidades de alcance estendido. Estas aeronaves proporcionam às companhias aéreas a flexibilidade para operar rotas mais longas de forma eficiente, ao mesmo tempo que beneficiam da semelhança e fiabilidade da popular família 737.

Embora os jatos Boeing 737 MAX não correspondam ao alcance do A321LR e A321XLR, eles ainda marcam uma melhoria em relação às suas variantes anteriores. O 737 MAX oferece um alcance de cerca de 3.300 a 3.800 milhas náuticas (aproximadamente 6.100 a 7.000 quilômetros), tornando-o uma escolha competitiva para rotas de médio curso.

Airbus A319neo (Foto: Alberto Cucini/Airways)

• Airbus A321XLR: 4.700 milhas náuticas (8.700 km; 5.410 milhas)
• Airbus A321LR: 4.000 milhas náuticas (7.410 km; 4.600 milhas)
• Boeing 737-8: 3.800 milhas náuticas (7.000 km; 4.400 milhas)
• Airbus A319neo: 3.690 milhas náuticas (6.850 km; 4.255 milhas)
• Airbus A321neo: 3.500 milhas náuticas (6.480 km; 4.030 milhas)
• Airbus A320neo: 3.407 milhas náuticas (6.300 km; 3.890 milhas)
• Boeing 737–9: 3.300 milhas náuticas (6.100 km; 3.800 milhas)

Desde o Airbus A350-900ULR, que estabelece o padrão para a aviação moderna de longo alcance, até os inovadores Airbus A321LR e A321XLR, preenchendo a lacuna entre aeronaves de fuselagem estreita e de fuselagem larga, essas maravilhas da engenharia redefiniram as possibilidades do transporte aéreo de longa distância. viagem.

O que os faz voar mais longe?

Boeing 737-9 MAX, HP-9901CMP, da Copa Airlines (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

O alcance de uma aeronave comercial, ou seja, a distância que ela pode voar sem reabastecer, depende de uma complexa interação de fatores. Vamos nos aprofundar nos principais elementos que influenciam o alcance de uma aeronave:

Aerodinâmica e Otimização de Design

Cada aeronave é meticulosamente projetada para cortar os céus com a máxima eficiência. Aerodinâmica avançada, incluindo recursos como winglets ou pontas de asas inclinadas, é empregada para minimizar o arrasto e aumentar a eficiência de combustível. Esses elementos de design permitem que as aeronaves deslizem suavemente pelo ar, ampliando seu alcance.

Redução de peso: No mundo da aviação, cada grama conta. As aeronaves são construídas com materiais leves, como compósitos de fibra de carbono, que não são apenas fortes, mas significativamente mais leves que os metais tradicionais, como o alumínio. Esta redução de peso traduz-se numa redução do consumo de combustível e num aumento da autonomia.

Avanços nos motores: O coração de qualquer aeronave está em seus motores. Os avanços na tecnologia de motores, como processos de combustão mais eficientes e o uso de materiais compósitos na fabricação de componentes de motores, desempenham um papel fundamental no aumento da eficiência de combustível. Os motores modernos queimam menos combustível e produzem menos emissões, permitindo que as aeronaves percorram distâncias mais longas com a mesma quantidade de combustível.

Motores potentes, mas com baixo consumo de combustível, como os motores Trent XWB do A350-900ULR, fornecem o empuxo necessário enquanto economizam combustível.

Airbus A350-1000, G-VRPD, ‘Rain Bow’, da Virgin Atlantic (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Capacidade de Combustível: Algumas aeronaves são equipadas com tanques de combustível adicionais, aumentando sua capacidade geral de combustível. Esta expansão das reservas de combustível permite autonomias estendidas, ideais para voos diretos de longo curso. Semelhante é o caso do Airbus A321XLR, que contará com um tanque adicional para transportar mais combustível, ampliando assim o alcance da aeronave.

Aviônicos e Sistemas: Sistemas aviônicos avançados otimizam o consumo de combustível e reduzem o peso total da aeronave. Além disso, melhorias aerodinâmicas, como winglets, são essenciais no design de aeronaves modernas. Formas simplificadas e designs de asas otimizados minimizam o arrasto, permitindo maior eficiência de combustível e autonomias mais longas.

Materiais Avançados: Os compósitos de fibra de carbono são cada vez mais utilizados na fabricação de aeronaves devido à sua excepcional relação resistência-peso. O peso reduzido da aeronave permite que mais combustível seja transportado, aumentando o alcance. Compostos leves e ligas avançadas reduzem o peso total da aeronave, aumentando a eficiência de combustível.

Eficiência Operacional: As companhias aéreas estão a implementar uma série de medidas de eficiência operacional, incluindo a otimização das rotas de voo, a redução dos tempos de táxi, a melhoria da gestão do tráfego aéreo e a minimização do tempo em terra para diminuir o consumo de combustível.

Boeing 787-9 Dreamliner, JA863J, da Japan Airlines (JAL) (Foto: Brad Tisdel/Airways)

O futuro das viagens aéreas

À medida que a tecnologia da aviação continua a evoluir, as viagens de longo alcance estão preparadas para desenvolvimentos emocionantes. Aqui estão algumas tendências atuais e possibilidades futuras para viagens de longa distância:

Aviação Sustentável: A indústria da aviação está a explorar ativamente formas de reduzir a sua pegada ambiental. Motores mais eficientes, combustíveis de aviação sustentáveis e avanços na aerodinâmica desempenharão um papel significativo para tornar as viagens de longo curso mais ecológicas.

As aeronaves movidas a hidrogénio e outras iniciativas de aviação sustentável estão a ganhar impulso, oferecendo esperança para um futuro mais verde para as viagens. No entanto, ainda não se sabe por quanto tempo essas aeronaves poderiam voar sem escalas.

Aeronaves de próxima geração: Airbus e Boeing já estão desenvolvendo aeronaves de próxima geração que redefinirão as viagens de longo alcance. Estas inovações incluirão maior eficiência de combustível, materiais avançados e maior conforto dos passageiros.

O regresso do impulso às viagens supersónicas em combinação com o design de aeronaves da próxima geração é outra questão. Embora ainda estejam na sua infância, apesar das manchetes, os projetos supersónicos da próxima geração visam reduzir drasticamente os tempos de viagem, potencialmente fazendo com que os voos de longo curso pareçam saltos curtos.

No entanto, só o tempo dirá até onde essas aeronaves irão em termos de alcance, e muito menos se algum dia sairão do solo.

Boom Overture Supersonic (Imagem: Boom Supersonic)

Inovações Digitais: A integração da tecnologia digital no projeto e nas operações das aeronaves melhorará a eficiência, a experiência dos passageiros e os procedimentos de manutenção. Isso inclui o uso de aviônica avançada, análise de dados, inteligência artificial e soluções de conectividade.

Otimização do Espaço Aéreo: Os esforços contínuos para otimizar a utilização do espaço aéreo e a gestão do tráfego aéreo resultarão em tempos de voo mais curtos e na redução do consumo de combustível, aumentando ainda mais a eficiência das viagens de longo alcance.

A Nova Zelândia assinou um Memorando de Entendimento com a Airbus para analisar o impacto que as aeronaves a hidrogénio podem ter na sua rede, operações e infraestrutura (Foto: Airbus)

Moldando o Futuro da Aviação de Longo Alcance

As aeronaves comerciais de longo alcance da Airbus e da Boeing transformaram a forma como exploramos o nosso planeta. Desde os dias pioneiros do Boeing 707 e Douglas DC-8 até maravilhas modernas como o Airbus A350-900ULR e o Boeing 777-200LR, essas aeronaves uniram continentes e conectaram pessoas em todo o mundo.

As aeronaves comerciais com maior alcance remodelaram a forma como percebemos as viagens globais, permitindo aos passageiros embarcar em viagens que antes pareciam inimagináveis.

Hoje, as viagens de longo curso são mais eficientes, sustentáveis e acessíveis. Quer seja pelo fascínio de destinos distantes ou pela conveniência de voos sem escalas, estas aeronaves de longo curso continuam a moldar o nosso mundo e a inspirar o nosso sentido de exploração.

Airbus A380-800, VH-OQA, da Qantas (Foto: Christian Winter/Airways)

Além disso, à medida que a tecnologia da aviação avança, só podemos antecipar desenvolvimentos mais extraordinários, oferecendo aos passageiros ainda maior flexibilidade e eficiência nas suas viagens de longo curso. O futuro da aviação de longo alcance é brilhante e promete aventuras sem limites para aqueles que procuram explorar os cantos mais distantes do nosso planeta.

Então, da próxima vez que você embarcar em uma jornada épica pelo mundo, lembre-se das aeronaves incríveis e dos profissionais dedicados que tornam possíveis essas maravilhas da engenharia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airways Magazine

O ângulo de ataque de uma aeronave: tudo o que você precisa saber

O ângulo de ataque tem um efeito significativo no desempenho aerodinâmico da aeronave.

Um Boeing 777-300ER da Cathay (Foto: Vincenzo Pace)

O ângulo de ataque da aeronave (AOA) é definido como o ângulo do vento contrário em relação à linha de referência da aeronave. Em outras palavras, o ângulo que o ar que se aproxima forma com o centro da fuselagem ou com um ponto médio projetado na asa é denominado AOA da aeronave.

O ângulo de ataque não deve ser confundido com o ângulo de inclinação da aeronave, que se refere ao ângulo da aeronave com o horizonte. O indicador de altitude ou a exibição do horizonte artificial na cabine indicam o ângulo de inclinação da aeronave. O AOA da aeronave às vezes pode ser confundido com o ângulo da trajetória de voo, que é o ângulo do vetor da trajetória de voo em relação ao horizonte.

Um diagrama do ângulo de ataque de uma aeronave (Imagem: Boeing)

O ângulo da trajetória de voo também pode ser chamado de ângulo de subida ou descida. Este artigo explora o AOA da aeronave e sua relação com quantidades aerodinâmicas críticas, como sustentação e arrasto.

O AOA e o elevador aerodinâmico

Na maioria dos aviões comerciais, a linha de referência projetada está em algum ponto médio da asa da aeronave. Os fabricantes referem-se a um ponto entre as bordas dianteira e traseira da asa como a linha ou ponto central da aeronave. O AOA é usado para determinar o desempenho da asa da aeronave.

O coeficiente de sustentação aerodinâmica é uma função do AOA da aeronave. A sustentação é produzida pela diferença de pressão na parte superior e inferior da asa. O ar de alta pressão sob a asa a empurra para cima, gerando sustentação.

Um gráfico dos coeficientes de sustentação em vários ângulos de ataque (Imagem: pgfinnote.com)

À medida que o AOA aumenta, o coeficiente de sustentação aumenta, resultando em uma força de sustentação mais significativa. O coeficiente de sustentação é máximo no AOA crítico, além do qual diminui. O AOA crítico, também chamado de AOA de estol, é acima do qual o fluxo que se aproxima se separa completamente da superfície da asa, resultando em uma diminuição abrupta na sustentação.

A velocidade de estol de uma aeronave varia de acordo com seu peso, centro de gravidade (CG) e fatores de carga. O AOA da aeronave pode ser calculado pela diferença entre o ângulo da trajetória de voo e o ângulo de inclinação, visto que o ângulo da trajetória de voo é referenciado com o horizonte.

O AOA e o arrasto aerodinâmico

O AOA de uma aeronave afeta significativamente o arrasto aerodinâmico que ela gera durante o voo. À medida que o bordo de ataque da asa é elevado (aumento no AOA), o fluxo de ar na superfície superior da asa acelera e faz a transição do fluxo laminar para o fluxo turbulento . Como resultado, o arrasto total das aeronaves aumenta.

Um Boeing 777 da Alitalia (Foto: Vincenzo Pace)

O arrasto total é uma combinação de arrasto parasita (forma, fricção da pele e interferência) e arrasto induzido por sustentação. O arrasto induzido pela sustentação é gerado como um subproduto do downwash dos vórtices das pontas das asas. Os vórtices nas pontas das asas são espirais de bolsas de ar criadas pelo fluxo de ar que envolve as pontas das asas.

À medida que o AOA aumenta, a força dos vórtices nas pontas das asas aumenta, aumentando assim o arrasto induzido pela sustentação. O arrasto devido à sustentação pode chegar a 70% do arrasto total durante a subida e tão baixo quanto menos de 5% durante o voo nivelado em alta altitude.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 16 de outubro de 2013: Voo 301 da Lao Airlines - Erro catastrófico na queda no rio Mekong

Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático. 

Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.

O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.

Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo RDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade. 

Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.

Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente. 

Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.

O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva. 

Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.

No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação. 

Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.

No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.

Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.

Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, ​​onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.

Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a  caixa preta pode impedir futuros novos funerais.

Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.

“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.

Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, medium.com, baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de outubro de 1956 - Voo Pan Am 6 - O heroico pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN

Hoje na História: 16 de outubro de 1997 - Primeiro voo do Boeing 777-300

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Em 16 de outubro de 1997, o Boeing 777-300 fez seu primeiro voo. Com 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, o -300 se tornou o avião comercial mais longo já produzido (até o A340-600) e tinha uma capacidade geral 20 por cento maior do que o modelo de comprimento padrão. 

O -300 recebeu a certificação de tipo simultaneamente da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com o cliente lançador Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

O Boeing 777-300, B-HNG, da Cathay Pacific

Por Jorge Tadeu - com informações de Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1964 - A República Popular da China testa sua primeira bomba atômica

O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.

Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.

A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945. 

Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.

Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1 

A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.

A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.

A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.

Especificações

• Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
• Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
• Tipo de teste e altura: Torre, 102 metros
• Potência: 22 quilotons

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1912 - O primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro

O avião Albatros com o qual Radul Milkov e Prodan Tarakchiev sobrevoaram
Edirne em 16 de outubro de 1912

Em 16 de outubro de 1912, o observador búlgaro Prodan Tarakchiev lançou duas dessas bombas na estação ferroviária turca de Karağaç (perto da sitiada Edirne) a partir de uma aeronave Albatros D.II pilotada por Radul Milkov , durante a Primeira Guerra dos Balcãs. O voo tinha uma missão de inteligência. O avião foi pilotado por Radul Milkov. O oficial Prodan Tarakchiev foi o observador nesta missão. Embora a missão fosse muito arriscada, foi concluída com sucesso. Este é considerado o primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro.

O primeiro uso de uma bomba lançada do ar (na verdade, quatro granadas de mão especialmente fabricadas pelo arsenal naval italiano) foi realizado pelo segundo-tenente italiano Giulio Gavotti, em 1 de novembro de 1911, durante a guerra ítalo-turca na Líbia – embora seu avião não foi concebido para a tarefa de bombardear e os seus ataques improvisados ​​às posições otomanas tiveram pouco impacto. Essas esferas de aço cheias de ácido pícrico foram apelidadas de “bailarinas” devido às fitas de tecido esvoaçantes presas a elas.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e bnr.bg

A rota de um avião precisa considerar a rotação da Terra?

Na maior parte das vezes, não. Mas há alguns instrumentos de voo que precisam ser corrigidos pela rotação terrestre.

Não, porque a atmosfera se move junto com a Terra. Quando o planeta gira, ele carrega a massa de ar que está em seu entorno. E como é o ar que sustenta o avião, ele é carregado junto. O piloto não precisa se preocupar se está indo contra ou a favor da rotação terrestre. Caso contrário, uma viagem para o Oeste seria mais rápida que uma para o Leste.

Dá para fazer o experimento sozinho: você pula para cima e cai no mesmo lugar. Se o ar não estivesse se movendo com a Terra, bastaria pular por tempo suficiente e esperar que o Chile chegasse até você. A cada segundo no ar, seu corpo avançaria 465 m. Um avião comercial atinge algo entre 11 e 12 mil m do solo, mas ainda é como se ele estivesse dando um longo pulinho.

Segundo Jorge ​​Bidinotto, professor de engenharia aeronáutica da USP, esse problema só começa a aparecer em altitudes muito elevadas, superiores a 15 mil metros, em que o ar é bem mais rarefeito. Os aviões costumam usar pontos de referência na superfície terrestre para se guiar, chamados waypoints. Essas referências estão em repouso em relação à atmosfera, então não precisam levar em conta o movimento terrestre.

A única parte do avião que se preocupa com a rotação da Terra é o chamado Sistema de Navegação Inercial, um conjunto de instrumentos que indicam a direção da aeronave com auxílio de um giroscópio – um dispositivo que é imune até ao movimento do planeta, e por isso precisa ser reajustado para compensá-lo. Nesse caso, deve ser aplicada uma correção de 15 graus por hora na direção leste-oeste, para compensar a rotação terrestre. Na maior parte das vezes, essa correção é automática.

Por Maria Clara Rossini (super.abril.com.br)

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380 , é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica. assentos.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying