10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

Melhor assento de avião do mundo tem espaço até para fazer ioga e alongamento

Youtuber mostrou como é estar a bordo da 1ª classe da melhor companhia aérea do mundo, a Singapore Airlines.

Youtuber Nonstop Dan mostrou o conforto da 1ª classe da Singapore Airlines

O youtuber de viagem Nonstop Dan mostrou em um vídeo viral como foi a sua experiência na cabine Suites da Singapore Airlines, que possui camas e um espaço interno sem igual para um voo comercial. A companhia aérea foi eleita a melhor do mundo em 2023 pelo Skytrax World Airline Awards, o "Oscar da aviação", e levou o prêmio de melhor primeira classe do mundo.

O especialista voou de Frankfurt, na Alemanha, para Nova York, nos Estados Unidos, no avião A380 da companhia. A viagem custa R$ 37 mil (US$ 7.750), mas ele usou milhas para desfrutar a experiência.

Aeromoça arruma as camas da 1ª classe durante o voo da Singapore Airlines

Os únicos seis assentos da primeira classe da Singapore Airlines ficam no segundo andar do avião. Ao jornal Daily Mail, Dan, que é especialista em viagens de avião, disse que ficou "impressionado" e classificou a viagem como "além do incrível" e "diferente de qualquer outra nesta categoria".

O assento giratório é um dos destaques, permitindo viajar olhando para o céu

Os viajantes são recepcionados com espumante Dom Pérignon, cuja garrafa custa cerca de R$ 1.500 (US$ 300). Um closet com cabides junto à entrada permite guardar casacos e bolsas. A cabine tem uma porta que pode ser fechada para máxima privacidade.

As cabines da 1ª classe da Singapore Airlines têm portas que podem ser fechadas para privacidade

O assento giratório pode se virar para a janela, oferecendo uma visão do exterior sobre as nuvens. Ao lado dele, uma cama de solteiro é montada quando chega a hora de dormir.

Uma televisão de grande tamanho oferece entretenimento de bordo aos viajantes

Algumas das cabines têm uma parede divisória que pode ser baixada para formar um quarto duplo com cama de casal. Há também uma grande TV para cada viajante. O banheiro espaçoso lembra o de um hotel.

"Esta é a única suíte que encontrei em um avião onde você tem espaço mais do que suficiente para fazer ioga ou alongamento na privacidade de seu assento", disse Dan ao jornal britânico.

As cabines da Singapore Airlines podem ser unidas para formar um grande cômodo no ar

Apesar do luxo e conforto sem igual dos assentos, o youtuber se mostrou decepcionado com a comida, com um prato principal de "alimentos diversos", uma entrada "nada assombrosa" de salada de folhas, tomates e lentilhas, e uma sobremesa simples, de "apenas um prato de frutas".

O banheiro elegante e espaçoso lembra o de um hotel de alto padrão

"A única decepção foi a comida. O catering é inconsistente em todas as companhias aéreas, pois depende do aeroporto de origem onde as refeições foram feitas. Neste caso, voei de Frankfurt, mas sei que o serviço de bufê de Cingapura é muito superior", falou ao Mail Online.

Via Redação Casa e Jardim - Fotos: YouTube/@nonstopdan/Reprodução

Irmão de Eduardo Campos vê possível assassinato de ex-governador e quer reabertura das investigações

Antônio Campos diz que vai solicitar a retomada do inquérito no dia 13 de agosto, quando completam-se nove anos do falecimento do então candidato à Presidência.

Acidente aéreo matou o ex-governador Eduardo Campos em 2014 (Foto: Marcio Fernandes/Estadão)

O advogado Antônio Campos, irmão do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos, afirmou que o político pode ter sido assassinado e informou que pedirá a reabertura do inquérito do caso. Eduardo Campos, então candidato do PSB à Presidência da República, morreu aos 49 anos em um acidente de avião na manhã de 13 de agosto de 2014, em Santos, no litoral de São Paulo.

“O Brasil precisa saber a causa do acidente, se teve conotação política e se existe a real possibilidade de Eduardo Campos ter sido assassinado”, disse o advogado, em entrevista ao jornal Folha de Pernambuco.

Antônio Campos ainda divulgou uma nota nesta terça-feira, 25, ressaltando que o relatório do inquérito policial sobre a morte do irmão foi “inconclusivo” e afirmando que entrará com um pedido de reabertura da investigação no próximo dia 13, data do falecimento do ex-governador.

“Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal”, disse.

A morte do ex-governador mudou o rumo político das eleições de 2014. O avião com Campos, que cumpriria agenda de campanha em Santos, saiu do aeroporto Santos Dumont, no Rio de janeiro, em direção ao Guarujá. De acordo com a Aeronáutica, a aeronave arremeteu quando se preparava para o pouso devido ao mau tempo. Em seguida, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com o jato Cessna 560XL. Sete pessoas morreram no acidente.

Eduardo Campos era candidato à Presidência pelo PSB em 2014 (Foto: André Dusek/Estadão)

Em agosto de 2018, a Polícia Federal (PF) finalizou o relatório sobre as causas da queda do avião que matou o ex-governador e listou um conjunto de hipóteses, sem fornecer uma conclusão: colisão com pássaros, desorientação espacial por parte dos pilotos, possibilidade de disparo de compensador de profundor (peça responsável pelas subidas e descidas da aeronave) ou pane/travamento de profundor em posições extremas.

Anteriormente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) havia apresentado um relatório técnico que indicava falhas humanas como o motivo da queda. Na época, o irmão de Campos pediu que o laudo fosse retirado do inquérito que apurava as causas do desastre. Segundo a PF, em relação ao relatório apresentado pelo Cenipa, as investigações eram “independentes e voltadas a objetivos distintos, cada uma com princípios e características peculiares”.

O caso passou a ser investigado pelo Ministério Público Federal (MPF) e, posteriormente, arquivado pelo órgão, em 2019, após ser constatado que não era possível determinar a causa exata da queda da aeronave e definir os responsáveis por eventuais crimes cometidos. Segundo o MPF, a inoperância e a ausência de equipamentos na cabine de comando foram os principais motivos para impossibilitar a resolução do caso.

Confira íntegra da nota

Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal, especialmente o Art. 18 do Código de Processo Penal, cujo arquivamento não faz coisa julgada material.

Tramita perante a 4ª Vara Federal de Santos também ação cível de produção de provas, sob o número 5001663-02.2017.4.03.6104 movida por mim e Ana Arraes, que se encontra na fase de citação da fabricante do avião, através de carta rogatória, nos Estados Unidos, que estamos diligenciando a agilização, tendo saído hoje da Vara Judicial um ofício ao Ministério da Justiça pedindo informações sobre o cumprimento e andamento da citação.

Tal ação interrompeu a prescrição cível, entre outras questões relevantes. O intuito nuclear da ação é a realização de perícia técnica judicial no sentido de verificar a causa do acidente, ante inconsistências do laudo do Cenipa e da conclusão do inquérito da Polícia Federal.

O TRF da 3ª Região, através da 4ª Turma, negou provimento a recurso da União julgando admissível produção de provas em acidente aéreo e que o pedido de perícia se justifica, nesse caso, nos autos do agravo nº 5015438-29.2018.4.03.0000 que teve publicação do acórdão em 07.04.21. Foi uma importante vitória no caso, cuja ação de produção de provas está em curso, tendo sido expedido oficio hoje ao Ministério da Justiça sobre o cumprimento da carta precatória para citar a Cesna, fabricante do avião.

Entre outros aspectos, mereceu zero interesse por parte da autoridade policial e do CENIPA, aspecto relevante de Recomendação de Segurança A 09 113 – 128 “O BANCO DE DADOS DE ACIDENTES/INCIDENTES DO N.T.S.B. CONTÉM, PELO MENOS, OITO (8) ACIDENTES ENVOLVENDO O COMPENSADOR DE PROFUNDOR DO CESSNA CITATION OU ‘FALHAS CORRELATAS’”.

Estou, juntamente com o perito assistente do caso Carlos Camacho, fazendo um livro documentário sobre o acidente que vitimou Eduardo Campos e outros companheiros, em seus múltiplos aspectos, em formato e-book, ante a existência também de imagens, vídeos e links sobre o acidente.

O Brasil precisa saber a causa do acidente, inclusive a real possibilidade de tal sinistro ter sido intencionalmente provocado, podendo ter conotação política, para vitimar o então candidato a Presidente, com campanha em ascenção, ante indícios existentes e que precisam ter uma investigação mais aprofundada pelas autoridades policiais e judiciais. Estamos estudando a possibilidade de pedir que tal caso seja avocado pelo Procurador-Geral da República, ante peculiaridades do caso.

Além de protocolar a petição de desarquivamento perante o Juiz que presidiu o caso, estaremos dando conhecimento ao Ministro da Justiça e ao Procurador-Geral da República do teor do requerimento.

Olinda/Recife, 25 de julho de 2023.

Antônio Campos - OAB/PE 12.310

Via O Estado de S.Paulo

Vídeo: Motor de avião da Spicejet pegou fogo em aeroporto da Índia

Bombeiros controlaram rapidamente o fogo no motor do lado esquerdo do avião, um De Havilland Canada DHC-8-402.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O motor esquerdo do avião Bombardier Dash 8-Q402, prefixo VT-SUD, da Spicejet, pegou fogo ontem (25), no aeroporto de Nova Delhi, na Índia.

A tripulação da aeronave, em operação há quase 12 anos, estava acionando os motores PW150A, da Pratt & Whitney, quando houve a ocorrência. Equipes de emergência controlaram as chamas rapidamente. Não houve feridos.

A Spicejet é uma companhia aérea de baixo custo indiana fundada em 2005. Ela possui cerca de 70 aviões em sua frota. Dentre eles, estão 19 unidades do modelo DHC-8-402 em sua frota, que foram entregues entre 2011 e 2019.

Com informações de Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Pane em avião da Azul leva viaturas dos bombeiros para a pista do Aeroporto de Uberaba (MG)

Aeronave cargueira saiu de Campinas (SP) com destino a Goiânia (GO). Incidente foi registrado na manhã desta quarta-feira (26).

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Uma pane no sensor do avião Embraer 190-200IGW (E195AR), prefixo PR-AYL, da Azul Linhas Aéreas, levou viaturas do Corpo de Bombeiros ao Aeroporto Mário de Almeida Franco, em Uberaba, na manhã desta quarta-feira (26). Não havia passageiros na aeronave, somente a piloto e o copiloto, que não se feriram.

Segundo a Azul, a aeronave cargueira que fazia o voo AD2090, de Campinas (SP) para Goiânia (GO), apresentou uma questão técnica e precisou pousar em Uberaba.

"O processo foi feito em segurança e a tripulação seguiu todos os procedimentos de previstos nesta situação. A companhia ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações", disse a empresa.

(Foto: Rede social/Reprodução)

O capitão dos bombeiros, Marcelo Veneziano Bosco, explicou que aeronave estava em voo quando o comando identificou um sensor com a possibilidade de incêndio e fizeram o pouso de emergência.

"Fizemos uma varredura na aeronave e não foi identificado incêndio. Tratava-se de um um alerta falso", completou.

Por causa do incidente, a pista de pousos e decolagens do Aeroporto de Uberaba ficou interditada entre 8h18 e 9h, conforme informado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Também segundo a Infraero, neste período, uma aeronave alternou para o Aeroporto de Uberlândia e outra aguardou liberação da pista para pousar.

Via g1 e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1979: Voo Lufthansa 527 - Acidente na Serra dos Órgãos após decolagem do Galeão

O Voo Lufthansa 527 (LH527) foi um voo de carga internacional entre São Paulo e Frankfurt, com escalas no Rio de Janeiro e Dacar, operada pela Lufthansa. Em 26 de julho de 1979, o Boeing 707-330C cargueiro que operava a rota, de prefixo D-ABUY, chocou-se contra uma encosta de montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O impacto aconteceu cinco minutos depois da decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão.

Acidente

O Boeing 707-330C, prefixo D-ABUY, da Lufthansa Cargo (foto acima), decolou às 18h27min locais (21h27min UTC) da pista 27 do Aeroporto Internacional do Galeão com destino a Dacar, no Senegal, levando a bordo três tripulantes.

Antes, durante o taxiamento, a tripulação recebeu orientação da torre de controle para que em seguida à decolagem, fizesse uma curva à direita, seguindo o rumo VOR Caxias (direção 040º) estabilizando a uma altitude de 2 000 ft (610 m). 

Dois minutos depois da decolagem, a tripulação foi orientada a aumentar gradativamente a velocidade até 304 kn (563 km/h). Essa velocidade final excederia o limite de 250 kn (463 km/h), dentro da área de controle do Aeroporto do Galeão, abaixo de 10 000 ft (3 000 m).

A aeronave seguia em direção às montanhas em velocidade crescente, pelo setor norte do alcance radar, durante algum tempo sem o monitoramento do controlador, que estava ocupado com o intenso tráfego que se aproximava pelo setor sul.

Ao monitorar novamente o voo, o controlador percebeu a colisão iminente e às 21h31min UTC ordenou que o comandante fizesse imediatamente uma curva à direita, na direção 140º e em seguida pediu para que alterasse a direção para 160º, com razão de subida de 3 000 ft (910 m) por minuto.

Comunicação entre a torre e a aeronave às 21h31min UTC, um minuto antes do impacto:

Torre de controle: LH, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140, agora!

Torre de controle: LH527, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140 e suba, sem restrições.

Aeronave: Entendido, saindo dos dois mil pés, LH527, curva à direita para a direção 140.

Torre de controle: Continue para a direita até 160, LH, e aumente sua razão de subida para 3 mil pés por minuto.

No entanto não havia mais tempo de evitar a colisão e às 21h32min UTC a aeronave chocou-se contra a encosta da montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. 

No momento do impacto a velocidade era de 296 kn (548 km/h) e a altura do local era de 2 045 ft (620 m), a uma distância de 13,37 m.n. (25 km) do aeroporto. 

O primeiro impacto contra a encosta foi da parte inferior da asa esquerda e da fuselagem, indicando que a aeronave fazia uma curva à direita. A tripulação era formada pelo piloto Edward Even, o copiloto Hans Jung e o engenheiro de voo Peter Herman Kern. Todos morreram no acidente.

O relatório final concluiu que houve falha do controlador de voo nas instruções após a decolagem. As instruções incompletas fizeram com que o Lufthansa 527 voasse durante algum tempo sem comunicação, em rumo, velocidade e altitude que levaram a aeronave à colisão contra o solo. 

A tripulação aceitou as instruções incompletas do controlador e voou durante 1m41s sem comunicação bilateral, e sem estar ciente do perigo potencial inerente às instruções incompletas recebidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas matavam 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

Avião se acidenta ao tentar pouso forçado em Catanduva (SP) logo após decolar do aeroclube local

(Foto: Silvan Pulido/Aeroclube de Catanduva)

Na manhã desta terça-feira (25) o avião de instrução Neiva P-56C Paulista, prefixo PP-HRH, do Aeroclube de Catanduva, se acidentou em Catanduva, provocando ferimentos leves em ao menos uma pessoa. Testemunhas relataram que a a aeronave havia acabado de decolar do aeroclube da cidade.

Socorristas e Polícia Militar atenderam a ocorrência. Aparentemente, houve uma pane no avião que é usado para instrução.

O piloto bateu em uma valeta da pista e caiu em uma área de mata ao lado. O aluno estava em fase de treinamento de pouso e decolagem.

Segundo o gerente de segurança operacional (GSO) do aeroclube, Silvan Riciano Pulido, o aluno estava na fase de treinamento de pouso e decolagem. Ele já tinha feito três pousos e decolagens no local. Quando ele iniciou a quarta, o avião teve uma perda de potência. O instrutor constatou de imediato o que estava acontecendo, assumiu os comandos e desviou a aeronave para a direita onde tem uma área de escape, fora da habitada, e fez o pouso forçado.

Via www.gazetaderiopreto.com.br e Diário da Região

Barraco nos céus: por que as brigas em aviões cresceram 92% no Brasil?

Apenas nos primeiros três meses de 2023, a bordo de aeronaves, foram registrados 114 episódios de conflitos entre passageiros.

As redes sociais têm sido palco frequente de barracos entre passageiros dentro de aviões, que se tornaram cada vez mais comuns e chamam a atenção do público. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), houve um expressivo aumento nos desentendimentos a bordo.

Apenas nos três primeiros meses de 2023, foram registrados 114 casos, o que significa mais de um episódio por dia. No ano passado, os incidentes alcançaram níveis alarmantes, atingindo um recorde de 585 conflitos, representando um aumento de 92,4% em relação a 2019, quando ocorreram 304 casos.

Comportamento agressivo e ameaças

Cerca de um quarto das confusões dentro das aeronaves envolvem comportamento agressivo dos passageiros, incluindo agressões físicas e ameaças, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Uma situação notória ocorreu em um voo da Gol, onde duas famílias se envolveram em uma briga após um desentendimento sobre troca de assentos. Tapas, arranhões, puxões de cabelo e xingamentos foram trocados entre os envolvidos.

Dentro da perspectiva de especialistas, o aumento das ocorrências turbulentas em aeronaves é o desfecho de uma combinação de fatores que culmina em explosões de violência. Segundo a psicóloga Ana Streit, mestre em Psicologia e Saúde pela Universidade Federal de Ciências da Saúde de Porto Alegre (UFCSPA), as pessoas estão enfrentando uma sobrecarga maior, o que resulta em níveis elevados de estresse e dificuldades para lidar com situações desconfortáveis. Ela explica que:

“Por conta de uma inabilidade no momento de buscarem seus direitos ou expressarem suas necessidades, as pessoas acabam passando do ponto. Somando a falta de habilidade social e a sobrecarga de estresse, vemos essa reatividade exacerbada.“

Conforme a psicóloga Luana Menezes, especialista em psiquiatria e psicanálise da infância e adolescência pela UFRJ, o ambiente confinado e apertado de uma aeronave pode exercer uma influência inconsciente:

“Simbolicamente o avião representa confinamento e falta de controle da situação, e isso gera nível alto de ansiedade e estresse para alguns. Aspectos esses vivenciados exatamente durante o período de isolamento na pandemia. Pode ser que inconscientemente estar num lugar assim reduza o nível de tolerância à frustração.“

Máscaras, pandemia e eleições

Os casos de brigas não se restringem ao Brasil. Vídeos de conflitos em aviões circulam na internet em diversos países. A expectativa era que, após a pandemia e as eleições presidenciais, a situação se acalmasse, mas os problemas ainda persistem. A obrigatoriedade do uso de máscaras gerava muitos conflitos, já que alguns passageiros se recusavam a utilizá-las durante o voo.

As discussões a bordo não afetam apenas os envolvidos, mas também os demais passageiros e o funcionamento dos voos. É fundamental buscar a paz e a harmonia durante as viagens, lembrando que um momento de estresse não justifica transtornos para todos.

Via Iesney Santos

É de graça! 4 benefícios que passageiros têm durante o voo, mas não sabem

Viajar de avião não envolve apenas gastos exorbitantes. Existem alguns benefícios gratuitos que as empresas aéreas oferecem aos passageiros durante o voo.

Embarcar em um voo para viajar pelo mundo ou mesmo em território nacional pode gerar algumas dores de cabeça. O preço de uma passagem continua alto, sem levar em conta os gastos com hospedagem e estadia no lugar de destino.

Por isso, vale a pena saber que as companhias aéreas costumam oferecer alguns benefícios gratuitos para seus clientes. Confira algumas das coisas que você terá acesso sem pagar nada durante o voo.

1 – Lanches

As principais companhias aéreas oferecem lanches aos passageiros durante a viagem, como a Azul e a Latam, por exemplo. Isso depende do tipo de viagem e também da distância a ser percorrida.

Esse tipo de benefício pode incluir a oferta de refrigerantes, sucos, café, snacks, biscoitos, balas e cookies, por exemplo. Inclusive, existem empresas que oferecem refeições completas aos passageiros, especialmente em voos internacionais.

Dependendo da situação, há a possibilidade de degustar quitutes típicos do local para o qual a pessoa está viajando.

2 – Comidas grátis ao atrasar o voo

Outro item que o cliente de uma empresa aérea pode receber sem pagar nada é um lanche para compensar o voo atrasado. Claro que a situação não é desejada por ninguém, mas pode ocorrer por vários fatores diferentes.

Muitas empresas oferecem lanches e até refeições para os passageiros que precisam esperar o próximo voo. Isso é comum quando a culpa do atraso está diretamente relacionada à companhia.

Nos EUA, por exemplo, todas as companhias ofertam esse tipo de serviço, até as mais baratas.

3 – Fone de ouvido

Para matar o tédio durante uma longa viagem, o passageiro pode aproveitar o sistema multimídia do avião durante o voo. No entanto, é preciso utilizar fones de ouvido, já que o som pode atrapalhar outras pessoas que preferem dormir ou ler um livro, por exemplo.

Caso tenha esquecido seus fones de ouvido, não há problema. A própria empresa alugar gratuitamente um par de fones para que você possa aproveitar o entretenimento com tranquilidade e conforto.

4 – Despacho de bagagens no voo

Em entrevista ao site Reader’s Digest, o ex-comissário de voo, Bobby Laurie, diz que é possível despachar bagagens gratuitamente. A tática consiste em levar a mala até o portão de embarque e solicitar para que façam o despacho.

“A mala irá para a esteira de bagagens no seu aeroporto de chegada, mas será despachada gratuitamente. Os agentes do portão de embarque ficarão felizes em levar a mala gratuitamente para evitar que o compartimento interno de bagagens, acima das poltronas, fiquem cheias e possivelmente isso atrase o voo”, disse Laurie.

Via Velvet Agência

Drone que reconhece e colhe maçãs é usado no Chile por falta de mão de obra

Drone da empresa israelense Tevel Aerobotics colhe maça com ajuda de
inteligência artificial (Imagem: Reprodução/Tevel Aerobotics)

Uma empresa israelense desenvolveu um sistema formado por robôs voadores para colher frutas. Esses drones já estão em uso em diversos países.

Como é o sistema

O modelo consiste em robôs voadores conectados a uma plataforma no solo. Ele foi criado pela empresa israelense Tevel.

Algoritmos reconhecem as árvores. Sistemas de inteligência artificial identificam o que é fruta, o que é galho e o que é folha usando inteligência artificial.

Os módulos voadores analisam cada fruta para decidir se ela deve ser colhida ou não. Com isso, os drones só tiram do pé aqueles que estão maduros ou no ponto certo de colheita.

Os drones estão ligados em um veículo terrestre. Da árvore, esses robôs voadores despejam cada fruto colhido nessa plataforma, que irá pesar e analisar o item depositado.

É capaz de colher damasco, ameixa, pêssego, maçã, pera e nectarina, segundo o fabricante. Os drones se aproximam dos frutos e, por meio de um braço robótico, torcem eles para extraí-los das árvores.

Câmeras ligadas a cada um dos drones repassam as informações para aplicativos que permitem saber quantas foram colhidas, o peso, qualidade, coloração, entre outras informações.

Empresa israelense Tevel Aerobotics desenvolveu um robô voador (drone) para colheita de frutas
(Imagem: Reprodução/Tevel Aerobotics)

Por que usar os drones?

Segundo o fabricante, há escassez de mão de obra. As colheitas demandam muitos trabalhadores em poucos períodos do ano, o que dificulta encontrar profissionais adequados para essas operações em alguns locais do mundo.

Esses robôs ainda podem atuar 24 horas por dia. Isso aumenta a capacidade de colheita sem precisar contratar novas equipes, de acordo com a Tevel.

Equipamentos podem ser alugados. O uso temporário permite que menos unidades sejam fabricadas, além de possibilitar o compartilhamento com diversos tipos de colheita em diferentes regiões, não sendo necessário que as empresas adquiram o equipamento individualmente.

Procurada, a empresa não informou o custo unitário dos drones nem do aluguel.

Drone da Tevel Aerobotics colhe maças em plantação da Unifrutti no Chile
(Imagem: Reprodução/Unifrutti)

Locais onde já é utilizado

A Tevel já possui equipamentos em utilização na Itália, Estados Unidos e em Israel. Mais recentemente, foi anunciada a chegada do sistema à América do Sul, em parceria com a Unifrutti, do Chile.

Os drones auxiliam a empresa evitando que as frutas sejam colhidas fora do tempo (ou muito verdes ou muito maduras).

O Chile, segundo a empresa, enfrenta escassez de mão de obra. Isso ocorre, principalmente, na época da colheita, aumentando os custos e o desperdício, já que, sem profissionais, uma parte não é retirada dos pés a tempo antes de estragarem.

Como é feita a colheita sem os robôs

É feita utilizando, no geral, mão de obra humana. Os profissionais ficam em plataformas acima de veículos para alcançarem a copa das árvores e extraem os frutos com as mãos.

Esse fator é um dos riscos de acidentes nas plantações. Além disso, muitas vezes os trabalhadores ficam expostos a altas temperaturas durante o dia ou outras questões insalubres.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)