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Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.
A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas.
A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.
Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva.
A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas.
O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.
Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.
O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral.
Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe .
No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha.
Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.
Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial.
Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.
Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.
À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.
No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.
Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.
Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.
Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo.
O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado).
Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada.
O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.
"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"
Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo
Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.
Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.
Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.
O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto
Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.
De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.
A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas
Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.
O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida.
Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.
Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.
Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.
Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência.
O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.
Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra.
A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.
O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá.
Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.
A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.
A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto.
A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".
Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.
Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.
A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'
"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.
"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."
Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".
"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes."
Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.
"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."
O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.
Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.
No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.
A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison
Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.
Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.
O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.
A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator.
Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.
O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..
O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.
Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP
A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.
Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.
Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.
Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.
O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".
Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."
Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.
Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".
Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.
Localização aproximada do acidente perto da Itália
Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.
A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.
No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.
Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.
A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.
Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.
O Moose Jaw Times-Herald , Edmonton Journal e Regina (Saskatchewan) Leader-Post relatam a colisão no dia do acidente. O Times-Herald publicou duas edições naquele dia
Em 8 de abril de 1954, o Voo 9 da Trans-Canada Air Lines, um quadrimotor Canadair C-4 North Star em um voo doméstico regular, colidiu no ar com um monomotor Harvard Mark II da Royal Canadian Air Force (RCAF). treinador militar em um exercício de navegação cross-country sobre Moose Jaw, Saskatchewan.
Ambas as aeronaves caíram, uma grande parte do C-4 North Star caiu em uma casa nos subúrbios de Moose Jaw e o Harvard caiu em um campo de golfe. Todas as 35 pessoas no avião morreram, assim como o único ocupante do treinador e uma pessoa no solo. Os investigadores afirmaram posteriormente que a causa mais provável do acidente foi a falha de ambos os pilotos em se ver e evitar um ao outro.
Aeronaves e tripulações
Um Canadair C-4 North Star da Trans-Canada Air Lines semelhante à aeronave acidentada
O avião Canadair C-4-1 North Star, prefixo CF-TFW, da Trans-Canada Air Lines - TCAL, um derivado do motor V-12 do Douglas DC-4 , carregava o número de série do fabricante 150 e teve seu voo de teste preliminar em 16 de junho de 1949. A Canadian Pacific Airlines recebeu o propulsor em 11 de julho de 1949, onde foi nomeado Imperatriz de Hong Kong, registrou CF-CPP e emitiu o número de frota 404. A Trans-Canada Air Lines comprou-o em 2 de janeiro de 1952, atribuiu-lhe o número de frota 223 e registrou-o novamente CF-TFW.
Foi tripulado pelo capitão Ian H. Bell, que tinha 14 anos de experiência voando para a Trans Canada Airlines. Bell era considerado um piloto muito cauteloso e havia comandado o voo 9 muitas vezes. Douglas W. Guthrie foi o primeiro oficial.
Um Harvard Mk-II semelhante ao envolvido no acidente
O RCAF Harvard Mk. II, uma variante do norte-americano T-6 Texan, era um treinador militar da época da Segunda Guerra Mundial numerado 3309.
Foi pilotado pelo oficial piloto interino Thomas Andrew Thorrat, 22 anos de Kirkaldy Fife, Escócia, um aluno piloto com 170 no total horas de vôo registradas.
O voo e o acidente
O voo 9 partiu de Montreal no dia anterior, parando em Toronto antes de voar para Winnipeg. O mau tempo impediu que um voo de conexão de Toronto chegasse a Winnipeg a tempo, atrasando o voo 9 em várias horas.
Um cartão postal publicitário da Trans-Canada Airlines mostra uma visão em corte do avião Canadair North Star. Esses cartões postais foram entregues aos passageiros para enviar a parentes e amigos. Os cartões preenchidos foram devolvidos aos comissários de bordo e as companhias aéreas pagaram a postagem.
Todos os quatro membros da tripulação do voo 9 eram de Vancouver: o capitão Ian H. Bell, que voava para a TCA desde 1940, foi descrito por amigos e colegas de trabalho como um piloto especialmente cauteloso. Ele comandava rotineiramente o vôo 9. O primeiro oficial era DW Guthrie; O comissário Lou Penner e a aeromoça ML Quinney compunham a tripulação de cabine.
O voo 9 partiu de Winnipeg às 08h58. Os 31 passageiros e quatro tripulantes do voo 9 da TCA abordaram Moose Jaw sem nenhuma razão óbvia para apreensão. A manhã estava clara e a aeronave estava funcionando normalmente. Ele estava voando para o oeste na Airway Green One a 6.000 pés, a uma velocidade de solo de 296 km/h (184 mph) e uma velocidade de 351 km/h (218 mph).
A legenda no verso deste cartão postal diz: O famoso “North Star” Skyliner é a aeronave mais moderna em uso. Projetada para voos rápidos e de alta altitude, a cabine “North Star” é pressurizada para máximo conforto do passageiro. Observe a bagagem não segura nos bagageiros, que podem se tornar mísseis letais em caso de colisão ou mau tempo.
Enquanto voava para o oeste a uma velocidade de 189 nós e rastreando a via aérea Green One, a tripulação do C-4 North Star relatou sua posição sobre Regina, Saskatchewan às 09h52. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 9.
Às 9h57, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat havia decolado em o avião treinador Harvard II vintage da Segunda Guerra Mundial, nº 3309, da estação RCAF Moose Jaw, 7 km (4,5 milhas) ao sul de Moose Jaw. Thorat, um aluno piloto de Kirkaldy, Fife, Escócia, estava treinando na Estação RCAF Moose Jaw sob os auspícios da OTAN.
Thorrat, 22, tinha 170 horas de voo e estava em seu nono voo solo. Ele deveria voar ao norte de Moose Jaw para um exercício de navegação cross-country. Depois de decolar, ele estabeleceu um curso de norte a nordeste e começou a escalar continuamente sobre Moose Jaw para atingir uma altitude planejada de 9.000 pés. Às 10h02, seu Harvard II estava se aproximando de 6.000 pés de altitude, onde sua trajetória de voo e a do TCA Flight 9 se cruzariam. Sua velocidade no solo era de 200 km/h (124 mph).
Às 10h02, na casa de Gordon e Betty Hume, na 1324 Third Avenue North East, cerca de 1,6 km (1 milha) do centro da cidade de Moose Jaw, a governanta Martha Hadwen estava ocupada trabalhando.
Martha Hadwen no dia do casamento
Martha limpava a residência dos Hume todas as semanas, normalmente na quarta-feira, mas esta semana o horário dos Hume havia mudado e eles pediram que ela viesse na quinta-feira de manhã. Seus filhos, Larry e Bill, estavam na escola; sua filha, Marie, estava em casa com seu pai, Steve Hadwen.
Às 10h02, o capitão Bell, o primeiro oficial Guthrie, o comissário Penner, a aeromoça Quinney, seus 31 passageiros, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat - e Martha Hadwen - tinham apenas alguns momentos de vida.
Às 10h02min30s MST, o Voo 9 da Trans-Canada Airlines colidiu com o Harvard II da APO Thorrat a uma velocidade combinada de cerca de 483 km/h (300 mph). 1 As investigações sobre a colisão foram realizadas pela RCAF, TCA e pelo Departamento Federal de Transportes do Canadá. O cenário a seguir representa a sequência mais provável de eventos a partir do momento em que Harvard e a Estrela do Norte colidiram:
O Harvard estava a 6.000 pés e subindo quando o rotor da hélice, a hélice e a carenagem atingiram a parte superior do motor nº 1 North Star, externo na asa esquerda da aeronave. Praticamente no mesmo momento, a asa direita do Harvard atingiu a asa esquerda do North Star perto de seu motor número um. O tanque de combustível externo na asa esquerda do North Star explodiu. O cadete Thorrat provavelmente morreu quase instantaneamente.
O Harvard então atingiu a fuselagem do North Star 3,7 metros (12 pés) à frente da porta de entrada dos passageiros, acima da asa esquerda. A essa altura, a seção externa da asa esquerda da Estrela do Norte provavelmente havia dobrado para cima e um segundo tanque de combustível na asa explodiu, cortando a asa perto da raiz da asa. O motor nº 1 aparentemente se soltou e continuou na trajetória de vôo original do North Star antes de começar seu mergulho para a terra, onde pousou na Main Street North, perto do atual centro cívico da cidade.
O momento da colisão entre TCA Flight 9. A pintura mostra céu parcialmente nublado, embora o céu estivesse claro sobre Moose Jaw no momento do acidente (Ilustração adaptada da capa do livro Mid-Air Moose Jaw de Larry Shaak)
O impacto do Harvard com a fuselagem do North Star o desviou para a direita. Seu motor se soltou e entrou na cabine de passageiros; sua fuselagem continuou raspando ao longo do lado bombordo da fuselagem do North Star e começou a se desintegrar quando rasgou a seção traseira da cabine de passageiros, cortando a seção traseira.
O avião atingido continuou sua rota para o oeste por alguns momentos, mas logo se lançou para a frente e, com a asa direita ainda presa, começou a espiralar em direção à terra. Quando o North Star caiu, passageiros, bagagens e detritos foram ejetados por uma grande abertura na parte traseira da fuselagem. Em instantes, talvez todos os passageiros e tripulantes do North Star estivessem mortos; é possível que alguns passageiros e tripulantes tenham sobrevivido à colisão, mas morreram ao atingir o solo.
Muitas testemunhas viram as duas aeronaves caírem do céu. Um disse que a Estrela do Norte era como “uma folha que cai”. Outros viram corpos caindo com os destroços, espalhados por um raio de cinco quilômetros no extremo nordeste da cidade.
Os investigadores de acidentes aéreos, que começaram seu trabalho quase imediatamente, estimaram que oito segundos se passaram desde o momento em que o Harvard e o North Star colidiram antes que a maior parte dos destroços atingisse o solo.
A parte dianteira da fuselagem do North Star caiu diretamente sobre a casa de Gordon e Betty Hume, onde Martha Hadwen estava trabalhando, perdendo a Ross Public School e os 360 alunos por apenas 166 jardas. A residência Hume foi engolfada pelas chamas. Depois que o fogo foi extinto, equipes de resgate descobriram os 11 corpos dos passageiros e tripulantes do North Star nos escombros, bem como o de Martha Hadwen. O corpo do capitão Bell foi encontrado ainda amarrado no assento do piloto.
A maior parte dos destroços do Harvard II caiu no campo de golfe próximo, a leste de onde a maior parte dos destroços do North Star foi encontrada. Perto da cabine do avião estava o corpo do piloto de Harvard, AP/O Thorrat.
Entre os escombros que caíram nas ruas de Moose Jaw estavam os quatro motores Rolls-Royce Merlin do North Star. Um foi encontrado no quintal da casa onde Martha Hadwen havia morrido. Outro caiu do avião durante a descida, quicando e rolando antes de parar na rua principal da cidade. Grande parte dos escombros caiu em áreas de lazer despovoadas adjacentes à área residencial do norte da cidade.
Acima, à esquerda: uma foto aérea mostra a área na parte nordeste de Moose Jaw, onde caiu a maior parte dos destroços da colisão do TCA North Star e do RCAF Harvard. Na foto à esquerda, a Ross Public School está perto do centro na parte superior, a residência Hume no canto inferior direito. Na foto da direita, os detritos da colisão espalham-se por um campo; no horizonte à direita está a Ross Public School (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)
A colisão e suas consequências sem dúvida ficaram gravadas na memória das testemunhas. James Leddy, um jornalista de rádio Moose Jaw da estação CHAB, apresentou uma história que saiu no jornal Vancouver Sun no dia da tragédia.
Ele escreveu: "É uma tragédia terrível que todas aquelas pessoas tenham morrido, mas poderia ter sido cem vezes pior. Aquele avião pode ter atingido a Ross School. Se tivesse, estaríamos contando os mortos às centenas. O local onde caiu o avião do TCA é bastante populoso, com casas muito próximas e todas de madeira. Algumas das crianças descobriram os corpos antes de serem levadas pelos professores e mandadas para casa. Os pequenos estavam no recreio naquele momento. Um garotinho corria quase histérico, gritando “Era uma bola de fogo, uma bola de fogo”.
As reportagens dos jornais não são necessariamente precisas, é claro. Leddy escreveu: “Eles dizem que o piloto do Harvard tentou conduzir o avião até um pouso de emergência no campo de golfe”. A investigação subsequente mostrou, é claro, que isso era uma impossibilidade virtual.
A Sra. Murray Brown, cuja casa ficava a apenas uma porta ao norte da residência Hume, ofereceu uma declaração durante a investigação do acidente. Ela estava na cama quando ouviu “uma série de pequenas explosões… Levantei-me e caminhei até a porta dos fundos. Quando cheguei lá, vi parte da casa ao lado [a residência dos Hume] passando em chamas e fumaça.”
A Sra. Brown continuou: "Eu pensei que o fim do mundo tinha chegado e olhando para o sul tudo que eu podia ver era fumaça onde ficava a parte de trás da casa ao lado. Eu não sabia que tinha havido um acidente de avião. Então fui para a frente e notei muitos trapos espalhados pela rua. Eles acabaram por ser corpos."
Os restos queimados da residência Hume, onde a maior parte da correspondência do voo 9 da TCA foi encontrada
Durante décadas, as companhias aéreas comerciais dependeram de contratos governamentais para transportar correspondência, e a TCA não era diferente das outras companhias aéreas nesse aspecto.
Quase 36 quilos (79 libras) de correspondência estavam na primeira etapa do voo 9 de Montreal, e outros 454 quilos (1.000 libras) foram recolhidos em Toronto. No entanto, como uma quantidade desconhecida havia sido carregada em Winnipeg, as autoridades não sabiam quanta correspondência havia a bordo do North Star no momento da colisão.
A maior parte da correspondência envolvida no acidente acabou no porão incendiado da residência Hume. Lá, durante a busca pela correspondência, foram encontrados restos humanos carbonizados; as dentaduras recuperadas foram confirmadas como pertencentes à governanta Martha Hadwen, a única residente de Moose Jaw que foi vítima da colisão North Star-Harvard.
Grande parte da correspondência foi queimada ou chamuscada, e grande parte dela sofreu danos causados por água e fumaça. No final do dia da colisão, no entanto, muitas cartas recuperadas já haviam sido enviadas pelo correio. A maior parte da correspondência recuperada parece ter sido carimbada à mão com várias versões da mensagem de que havia sido resgatada dos destroços do TCA, bem como carimbos indicando a natureza oficial da recuperação e a data em que a correspondência foi processada em Moose Jaw.
Um exemplo de um envelope de janela muito danificado recuperado da queda do TCA Flight 9. Os envelopes de janela sem conteúdo não são muito apreciados pelos colecionadores de história postal porque o destinatário não pode ser determinado
O maior desafio que os funcionários dos correios enfrentaram após o acidente foi identificar, se possível, e encaminhar, se possível, cerca de 700 kg (2.000 lbs.) de correspondência que estava tão danificada que não poderia ser encaminhada sem recorrer ao uso de “capas de ambulância”, novos envelopes nos quais cartas danificadas eram inseridas e enviadas aos destinatários, se seus endereços estivessem intactos, ou devolvidas aos remetentes, se apenas os endereços de retorno sobrevivessem. Acredita-se que até 30% da carga de correspondência do North Star tenha sido perdida.
Investigação
A RCAF, a Trans-Canada Airlines e a Canadian Board of Transport lançaram suas próprias investigações sobre o acidente. Depois de examinar todas as evidências disponíveis, eles determinaram a sequência mais provável do acidente: o Harvard atingiu o North Star com sua hélice e asa de estibordo perto do motor nº 1 do avião, rompendo o tanque de combustível externo e causando uma explosão. O cadete de treinamento Thorrat provavelmente foi morto neste momento.
O Harvard então se chocou contra a fuselagem do North Star entre o bordo de fuga da asa e a porta do passageiro. O tanque de combustível interno na asa esquerda do avião explodiu, fazendo com que o motor nº 1 se soltasse de sua montagem enquanto a asa foi arrancada da aeronave perto da raiz. O motor do Harvard se separou de sua fuselagem e entrou na área de assentos do passageiro, enquanto a maior parte restante do treinador cortou a empenagem do avião.
O avião severamente danificado continuou para o oeste brevemente, então tombou o nariz para baixo e entrou em uma descida em espiral quase vertical, enquanto passageiros e bagagens eram expulsos pela grande abertura na parte traseira da fuselagem.
Lorne Silverson, gerente da Moose Jaw Marble & Granite Company, testemunhou a tragédia e testemunhou no Conselho de Inquérito da RCAF: "Eu estava observando os trabalhadores descarregando um caminhão de cimento quando ouvi a explosão abafada como a batida de um tambor de base. Olhei para cima e vi a fuselagem e uma asa e dois motores de uma aeronave. A asa apontava para a terra e a fuselagem era horizontal. A leste dela, havia fragmentos de todos os tipos começando a cair em todas as direções. Eu podia ver folhas do que aparentemente era alumínio (brilhante e brilhante). Eu me virei e entrei para ligar para a polícia. Estava tocando o sinal de ocupado. Voltei para fora e percebi que a parte principal do naufrágio iria cair perto de minha casa. Entrei no meu carro e fui para casa. Quando cheguei lá, vi que a residência Hume era uma massa de chamas."
Fotos de jornais após a colisão entre o TCA North Star e o RCAF Harvard: À esquerda, destroços de um dos motores Rolls-Royce Merlin do North Star que caiu na Main Street em Moose Jaw; à direita, a residência Hume em chamas (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)
O bombeiro Charles (Slim) Debolt estava sentado em seu caminhão em 771 Stadacona West no momento da colisão em 8 de abril de 1954. Ele testemunhou na investigação da Trans-Canada Air Lines: "Por volta das dez horas da manhã, Dick Graham e eu estávamos sentados em minha caminhonete, que estava estacionada em frente ao número 771 da Stadacona Street West, quando Red Stafford gritou e apontou para o céu. Saí do caminhão e vi um grande avião. Percebi uma nuvem de fumaça e depois chamas saindo da parte traseira do avião. Também vi um avião menor a uma curta distância do avião grande. Eu não poderia jurar que era um avião menor - poderia ser um pedaço do avião grande. O grande avião começou a cair e pedaços foram caindo dele. Em seguida, entramos no caminhão e começamos a dirigir para onde pensávamos que o avião cairia. Quando chegamos ao local, uma casa estava em chamas e o avião estava sobre ela. Uma casa de cada lado desta também estava em chamas."
Harold Braaten era capataz da Bird Construction. Ele também testemunhou na investigação do TCA: "Eram cerca de dez horas da manhã e eu estava do lado de fora do nosso escritório na 7ª Avenida. Por acaso, olhei para o céu e vi um grande avião da Estrela do Norte voando para o oeste. Imaginei que fosse cerca de 5.000 pés. Eu também vi um avião de Harvard a cerca de 200 a 300 pés a sudoeste e estava voando na direção nordeste. Eu não sabia dizer se a Harvard era mais alta que a Estrela do Norte. Então me virei e cerca de um segundo depois ouvi um barulho alto e então vi um flash. Olhei para o céu novamente e o Harvard parecia ter arrancado o motor distante da asa esquerda da Estrela do Norte. O nariz da Estrela do Norte então mergulhou e algumas coisas começaram a cair. Então ela começou a flamejar. A asa direita então caiu e o avião tombou para o lado esquerdo e caiu no chão."
O relatório concluído pelo Canadian Board of Transport citou três elementos que provavelmente contribuíram para causar o acidente. Em primeiro lugar, ambas as tripulações falharam em se ver e evitar uma à outra. Ao subir, o Harvard passou por uma via aérea regularmente usada por aeronaves comerciais. Além disso, havia a possibilidade de que o Harvard amarelo brilhante não fosse visto pela tripulação do Northstar devido a um poste de janela em sua linha de visão.
O acidente foi um catalisador para mudanças nas práticas de aviação no espaço aéreo perto de Moose Jaw. A via aérea Green One foi desviada para o norte da cidade para manter os aviões a uma distância segura da base da RCAF.
Uma vista de cartão postal do centro de Moose Jaw, no centro-sul de Saskatchewan. Em 8 de abril de 1954, Moose Jaw se tornou o cenário do pior desastre aéreo do Canadá até aquela data. Sua população na época era de cerca de 25.000 habitantes
Um novo regulamento foi implementado exigindo que aeronaves voando em direções opostas mantenham altitudes separadas. E a Estação Moose Jaw da RCAF mudou suas regras de voo em relação ao voo sobre Moose Jaw, obrigando que a operação ocorresse ao sul da cidade.
Este foi o pior acidente aéreo no Canadá até então.
Um avião monomotor caiu na Ilha de Itamaracá, Litoral Norte do Estado, no início da tarde desta Sexta-Feira Santa (7). A aeronave caiu próximo à Praia do Sossego.
Inicialmente, acreditava-se que o que havia caído fosse um parapente, depois foi confirmada a informação de que se tratava de um monomotor.
As equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), do Corpo de Bombeiros e do Grupamento Tático Aéreo já foram acionadas e estão no local para socorro das vítimas.
Segundo informações da TV Jornal, estavam dentro da aeronave duas pessoas, pai e filho. Um deles morreu, enquanto o outro foi socorrido.
Confira a nota do Samu: "A Secretaria de Saúde (Sesau) do Recife informa que, no início da tarde desta sexta-feira (7), o Samu Metropolitano do Recife foi acionado para socorrer duas vítimas de um acidente de queda de monomotor, na praia do Sossego, próximo a Itamaracá, litoral Norte de Pernambuco. Uma ambulância de suporte avançado e um helicóptero foram enviados ao local para atender a ocorrência. Uma das vítimas está com o quadro estável, sendo socorrida no local pelos profissionais do Samu. A outra veio a óbito no local do acidente."
Em um incidente estranho, o caminhão de assistência em solo foi encontrado atingido pelo A340 da Lufthansa (LH) no Aeroporto Internacional de Frankfurt.
O incidente ocorreu na terça-feira (4 de abril de 2023) ao meio-dia, quando o caminhão de assistência em solo capotou sob a aeronave Lufthansa Airbus A340-300. O motorista que dirigia o caminhão de catering no aeroporto de Frankfurt o atingiu sob o motor do lado direito (RH).
Ainda não se sabe a extensão dos danos à aeronave. No entanto, o caminhão de catering de assistência em escala foi severamente danificado. O caminhão capotou e atingiu o pátio da FRA.
💥Ground Handling Vehicle Struck Lufthansa's A340 Plane at Frankfurt Airport
📍An interesting accident occurred at Frankfurt Airport on Tuesday (yesterday) at noon. 📍The driver using the ground handling vehicle struck to Lufthansa's Airbus A340 type aircraft for a yet unknown… pic.twitter.com/isrlKkfr5f
O HavaSosyalMedya relata o incidente e eles compartilharam as imagens do site do incidente. Além disso, é visível na Imagem o contato do caminhão com o motor direito do LH A340.
O registro do avião Lufthansa A340 não é mostrado na imagem. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado a ninguém no chão ou dentro do caminhão.
Segundo Jetstream, um usuário do Twitter, a aeronave envolvida no incidente era Lufthansa A340-300 com matrícula D-AIGP. A fonte revelou ainda que o acidente ocorreu no hangar de manutenção do LH na FRA.
O caminhão pertencia à empresa de catering LSG da Lufthansa. Além disso, a Lufthansa vendeu recentemente sua unidade de catering remanescente do grupo LSG para o Grupo AURELIUS.
A equipe de terra então rebocou o A340. Em seguida, foi transferido para um hangar para trabalhos de manutenção e reparo.
A cauda do Lufthansa Airbus A319 foi danificada no aeroporto de Frankfurt, na Alemanha
Outro incidente da Lufthansa
Esta não é a primeira vez que um veículo terrestre atinge um avião da Lufthansa. A cauda da aeronave Lufthansa Airbus A319 foi encontrada danificada no aeroporto de Frankfurt em agosto de 2019.
A matrícula do Lufthansa A319 era D-AILR, e pousou após decolar de Vilnius e operou como voo #LH897.
O dano ocorreu devido a uma manobra errada do motorista que operava a escada móvel. Além disso, a escada móvel atingiu o LH A319 na cauda do lado direito, e a aeronave foi severamente danificada por ela.
O que você pensa sobre este incidente? Quem é o culpado? Deixe-nos saber nos comentários em nossas páginas de mídia social. Da mesma forma, iremos mantê-lo informado sobre tais incidentes e acidentes.
A cauda do Lufthansa Airbus A319 foi danificada no aeroporto de Frankfurt, na Alemanha.
Outro incidente da Lufthansa
Esta não é a primeira vez que um veículo terrestre atinge um avião da Lufthansa. A cauda da aeronave Lufthansa Airbus A319 foi encontrada danificada no aeroporto de Frankfurt em agosto de 2019.
A matrícula do Lufthansa A319 era D-AILR, e pousou após decolar de Vilnius e operou como voo #LH897.
O dano ocorreu devido a uma manobra errada do motorista que operava a escada móvel. Além disso, a escada móvel atingiu o LH A319 na cauda do lado direito, e a aeronave foi severamente danificada por ela.
O que você pensa sobre este incidente? Quem é o culpado? Deixe-nos saber nos comentários em nossas páginas de mídia social. Da mesma forma, iremos mantê-lo informado sobre tais incidentes e acidentes.
No dia 30 de março de 2023, às 18h24, hora local, ocorreu um incidente grave no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Neste momento, duas aeronaves perderam a separação regulamentar, chegando a ficar muito próximas entre si. O caso foi reportado ao CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que classificou a ocorrência como grave.
Um dos aviões envolvidos foi a aeronave de matrícula PT-MZL, um Airbus A320 da Latam, que havia decolado cerca de uma antes do Aeródromo Afonso Pena, em Curitiba, e se dirigia a Congonhas durante voo regular. A bordo deste avião estavam 149 passageiros e seis tripulantes.
Na aproximação para pouso na pista 35L foi realizada a arremetida do voo da Latam, o que gerou uma situação de separação inferior à estabelecida nas regras de tráfego aéreo em relação à aeronave PS-CNB, um Cessna C208 da Azul Conecta, recém-decolado da pista paralela com destino ao Aeródromo Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. A bordo do voo da Azul havia 8 passageiros e 2 tripulantes.
A investigação do CENIPA segue em andamento e, em breve, deve resultar em alguma conclusão que esclareça o ocorrido. No playback da plataforma FlightRadar24 é possível ver as duas aeronaves, mas o sistema não registrou o momento do conflito de tráfego aéreo. Desta forma, não é possível inferir a qual distância as aeronaves estavam no momento do incidente.
Na quinta-feira, 6 de abril, um evento incomum aconteceu no aeroporto de Sochi – o principal balneário da Rússia. O atleta radical Denis Vovk, de São Petersburgo, estabeleceu um recorde mundial ao rebocar manualmente um avião de passageiros Sukhoi Superjet 100, de 32,1 toneladas.
A técnica chamada “arm-over-arm” foi aplicada, onde o atleta segurava a corda, apoiando os pés em um suporte especial, enquanto o peso inteiro recaia sobre as mãos. O objetivo foi alcançado em apenas 42 segundos, com o avião sendo rebocado por 10 metros.
O evento foi visto por representantes da mídia, blogueiros, representantes do aeroporto e da transportadora aérea Rossiya, além do Presidente da Power Extreme Federation, Vasily Grishchenko. O presidente registrou o recorde mundial do atleta.
Além desta conquista, Denis também conseguiu rebocar um Airbus A319, de 40,57 toneladas por 4 metros e 32 centímetros em 52 segundos, no ano de 2021. O atleta, que já é considerado entre as pessoas mais fortes da Rússia e não deixou que o tempo chuvoso o impedisse de estabelecer mais um recorde.
No passado, não havia proteção contra ruído para muitos trabalhadores da aviação . Os protetores auriculares fazem parte do dia a dia de muitas pessoas que trabalham na aviação, mas será que é igual para todos?
(Foto: Qantas)
De acordo com o Bureau of Labor Statistics dos EUA, a indústria aérea só perde para a indústria metalúrgica em termos de nível de ruído a que seus trabalhadores estão expostos. Essas indústrias têm o maior nível de perda auditiva entre todas as profissões. Nos anos 60 e 70, os pilotos não usavam protetores auriculares durante os voos e as aeronaves eram muito mais barulhentas do que agora. Eles também não os usavam em passeios de aeronaves no solo. Como resultado, muitos pilotos daquela época sofreram perda auditiva mais tarde na vida.
'"Ocupações como carregadores de bagagem, mecânicos e técnicos de serviço representam uma proporção substancial de empregos nesta indústria. Esses tipos de trabalhadores sofrem ruídos altos de aeronaves e são considerados suscetíveis à perda auditiva ocupacional.", informa o Bureau de Estatísticas do Trabalho dos EUA.
(Foto: Carlos E. Santa Maria/Shutterstock)
Pesquisadores da Purdue University descobriram que o som de um jato decolando a 25 metros de distância era de 150 decibéis, o suficiente para romper o tímpano. Ficar mais longe obviamente tem menos probabilidade de causar danos, mas alguns trabalhadores ficam expostos a sons consistentes por períodos de oito horas. Os carregadores de bagagem e os mecânicos ficam ainda mais expostos. Agora, fones de ouvido de comunicação, fones de ouvido com redução de ruído e protetores auriculares são padrão em todo o setor, com pilotos, trabalhadores em rampas, bagageiros e mecânicos tendo acesso a proteção auditiva. A Associação de Saúde e Segurança Ocupacional dos EUA exige proteção auditiva onde houver um nível de ruído de 90 decibéis ou superior no local de trabalho e o limite de exposição seja de oito horas por dia.
Os comissários de bordo estão expostos a altos níveis de ruído, principalmente na cozinha ou nas portas da aeronave. Pesquisas mostram que durante o cruzeiro de um voo em um avião, pode atingir de 60 a 80 decibéis na cabine. Ele excede esse nível durante a decolagem e quando há ruído excessivo dos passageiros. No entanto, os comissários de bordo não podem usar protetores auriculares, pois isso pode afetar a comunicação com os passageiros e outros membros da tripulação durante o voo normal ou em uma situação de emergência . Os protetores auriculares também podem contribuir para a falta de consciência situacional, já que os comissários de bordo são "os olhos e os ouvidos na cabine e devem relatar atividades irregulares, como sons incomuns".
(Foto: Wizz Air)
Preocupações foram levantadas nos últimos anos sobre o ruído na cabine da aeronave. Essas preocupações eram particularmente de comissários de bordo e grupos de trabalho de pilotos dos EUA. O US Government Accountability Office pesquisou o assunto com oito companhias aéreas diferentes. Os níveis de ruído na cabine ficaram abaixo da recomendação da Associação de Saúde e Segurança Ocupacional. Foi reconhecido que os membros da tripulação podem ser expostos a níveis inseguros de ruído que podem resultar em fadiga e perda auditiva. A FAA afirma que a proteção auditiva ou protetores auriculares não devem interferir nas tarefas relacionadas à segurança. Em geral, os comissários de bordo só usam protetores auriculares se estiverem realizando tarefas no solo próximo à aeronave.
