sábado, 14 de janeiro de 2023

Os 5 principais tipos de aeronaves da Boeing desde 2000

Qual aeronave a Boeing entregou mais nos últimos 22 anos? (Foto: Getty Images)
A Boeing é um dos dois maiores fabricantes de aeronaves na esfera da aviação comercial. Desde 2000, a gigante aeroespacial americana entregou mais de 10.000 aeronaves, desde um punhado de Boeing 747-400 Combis, até seus modelos mais populares. Mas quais são os cinco principais modelos da empresa com base em entregas desde 2.000?

5. O Boeing 787-9


A Boeing entregou mais 787-9s do que -8s e -10s juntos (Foto: Getty Images)
Apesar de uma paralisação nas entregas do Boeing 787 durante grande parte de 2021, a aeronave do meio da família Dreamliner foi o quinto tipo de Boeing mais entregue nos últimos 22 anos. Desde o lançamento das entregas em 2014, a Boeing entregou 563 787-9 Dreamliners. A aeronave foi entregue mais do que o 787-8 (377 entregas) e o 787-10 (61 entregas) combinados.

4. O Boeing 737 MAX 8


Fortes entregas em 2021 levaram o MAX 8 para o quarto lugar, apesar de seu aterramento (Foto: Getty Images)
Assim como o Boeing 787-9, o Boeing 737 MAX 8 é um produto relativamente jovem, com entregas começando em 2017. A aeronave também enfrentou uma pausa nas entregas enquanto o 737 MAX foi aterrado em todo o mundo. No entanto, isso não impediu a próxima geração de aeronaves de fuselagem estreita de fazer as 5 principais aeronaves por entregas nos últimos 22 anos. De acordo com dados de ch-aviation.com e Air Insight, a Boeing entregou 631 737 MAX 8s até o final de 2021, com um aumento considerável nas entregas no ano passado.

3. Boeing 777-300ER


O Boeing 777-300ER mostra que lento, mas constante, pode vencer a corrida
(ou chegar perto) (Foto: Getty Images)
O segundo widebody nas cinco principais entregas consegue classificar tão bem devido à sua longevidade. Ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista, as entregas anuais do Boeing 777-300ER nunca chegaram a 100, sendo a mais alta 88 aeronaves em 2016. Com entregas em ritmo constante desde 2004, a Boeing entregou 829 Boeing 777-300ER até o final de 2021.

2. Boeing 737-700


O Boeing 737-700 não é tão popular quanto seu irmão um pouco maior (Foto: Getty Images)
Não chegando a 1.000 entregas desde 2000 é o Boeing 737-700. A Boeing entregou 944 unidades da segunda menor família de Boeing 737 Next Generation (NG) em 22 anos. As entregas do tipo atingiram o pico em 2004 com 109, embora não tenham passado uma dúzia por ano de 2012 até a entrega final em 2018.

1. Boeing 737-800


Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o principal produto da empresa
nos últimos 22 anos (Foto: Getty Images)
Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o jato mais popular da empresa nos últimos 22 anos. De 2000 a 2020 (quando as entregas finais ocorreram), a produção caiu abaixo de 100 por ano em 2003, 2004, 2019 e 2020. Somente em 2016, 411 do popular jato de fuselagem estreita foram entregues.

Com informações do Simple Flying

Frankfurt é tido como o aeroporto "mais conectado" do mundo


O Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, foi o centro de aviação mais bem conectado da Europa, América do Norte e Oriente Médio em 2022, segundo análise de números realizada pela empresa de análise de aviação Cirium.

“O Aeroporto de Frankfurt foi nomeado o aeroporto mais conectado durante o ano, com voos chegando de mais de 330 aeroportos diferentes”, a Cirium anunciou em 11 de janeiro. 

O Aeroporto de Istambul ficou em segundo lugar, com 309 destinos, superando o Aeroporto Paris-Charles de Gaulle, com 308. Os cinco primeiros foram completados por Schiphol em Amsterdã e O'Hare em Chicago.

Apesar do Catar sediar a Copa do Mundo de futebol de 2022 e da chegada de centenas de milhares de torcedores das 31 outras nações participantes, Doha não entrou na lista.

Via Aviationnews

Saiba quais são as companhias aéreas mais seguras do mundo


Embora muitas pessoas sintam um medo absurdo de viajar de avião, esse é um dos meios de transporte mais seguros do mundo. O índice de acidentes envolvendo carros é muito maior do que os que envolvem aviões. Isso porque as empresas investem muito dinheiro para criar aeronaves cada vez mais seguras. As Companhias Aéreas dedicam muito tempo em busca de métodos para deixar o seu serviço em evidência, definido como, de fato, seguro e confortável para os passageiros.

Antes de finalmente embarcar em uma viagem, principalmente longa, as pessoas costumam buscar por informações a respeito das Companhias Aéreas para escolher as melhores. As empresas que vendem serviços internacionais, por exemplo, são as mais pesquisadas devido ao tempo de viagem entre um país e outro. Diante disso, os passageiros buscam pelas que têm o melhor histórico em segurança.

Felizmente o site AirlineRatings lança, anualmente, uma lista com o ranking que tanto queremos. Confira conosco a seguir.

A empresa que cuida da lista


Todos os anos o site AirlineRatings.com lança uma lista das 20 companhias aéreas mais seguras do mundo. Essa classifica as maiores, ou seja, as mais conhecidas, e também as de baixo custo. No entanto, os últimos anos têm sido difíceis para as empresas, visto que houve uma grande queda nas viagens por causa da pandemia de Covid-19.

No entanto, se existe uma boa notícia para quem gosta de viajar, é que hoje em dia existem companhias extremamente seguras. “Eu diria que o sistema de companhias aéreas é incrivelmente seguro”, disse Geoffrey Thomas, editor-chefe do site responsável pela lista, que monitora 385 companhias.

“A pandemia de covid colocou [uma] enorme pressão sobre as companhias aéreas em todo o mundo, com longos atrasos e cancelamentos de voos testando até mesmo os passageiros mais fiéis e tolerantes”, disse Thomas. “Do ponto de vista da segurança, as empresas fizeram um trabalho notável ao colocar seus pilotos e tripulantes em voos operacionais, e seus engenheiros de manutenção são os heróis anônimos que cuidaram das aeronaves. Não houve acidentes durante o período da pandemia atribuíveis à covid”.
Fatores levados em consideração

Ao elaborar a lista, o site considerou diversos fatores, incluindo a idade da frota, incidentes graves, fatalidades, auditorias de órgãos governamentais, iniciativas de segurança e outros.

“Nossas 20 mais seguras são todas destaques na indústria e estão na vanguarda da segurança, inovação e lançamentos de novas aeronaves”, disse Thomas. “Na verdade, as margens de segurança entre essas 20 principais companhias aéreas são muito pequenas – todas são excelentes”.

Ele ainda falou que o site só olhou para os incidentes mais graves para fazer as determinações. “Todas as companhias aéreas têm incidentes todos os dias e muitos são problemas de fabricação de aeronaves, não problemas operacionais”, explicou Thomas. “É a maneira como a tripulação lida com os incidentes que determina uma boa companhia aérea de uma insegura. Portanto, apenas agrupar todos os incidentes é muito enganoso”, completou. Confira então a lista.

As companhias mais seguras para 2023

  • Qantas
  • Air New Zealand
  • Etihad Airways
  • Qatar Airways
  • Singapore Airlines
  • TAP Air Portugal
  • Emirates
  • Alaska Airlines
  • EVA Air
  • Virgin Australia/Atlantic
  • Cathay Pacific Airways
  • Hawaiian Airlines
  • SAS
  • United Airlines
  • Lufthansa/Swiss Group
  • Finnair
  • British Airways
  • KLM
  • American Airlines
  • Delta Air Lines

Companhias aéreas de baixo custo mais seguras

  • Air Arabia
  • AirAsia Group (AirAsia, AirAsia X, AirAsia Thailand, AirAsia Philippines and AirAsia India)
  • Allegiant
  • Air Baltic
  • easyjet
  • FlyDubai
  • Frontier
  • Indigo
  • Jetstar Group
  • Jetblue
  • Ryanair
  • Scoot
  • Southwest
  • Spicejet
  • Spirit
  • Vueling
  • Vietjet
  • Volaris
  • Westjet
  • Wizz

sexta-feira, 13 de janeiro de 2023

História: Muro de Berlim - A queda do Muro - "Foi a pior noite da minha vida", diz último líder da Alemanha Oriental

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


O Muro de Berlim foi derrubado em 9 de novembro de 1989
Esta é uma das mais estranhas visitas guiadas de que já participei. Estou dirigindo pelas ruas de Berlim com Egon Krenz – o último líder comunista da Alemanha Oriental.

"Esta avenida costumava se chamar 'avenida Stalin'!", ele me diz, enquanto descemos a avenida Karl Marx. "Eles a renomearam depois que Stalin morreu."

"E ali havia a Praça Lenin. Havia uma grande estátua de Lenin. Mas eles a derrubaram."

Ele olha pela janela e sorri. "A RDA (República Democrática Alemã) construiu isso tudo."

Krenz, um homem sorridente de 82 anos, está em condições bem melhores do que o país que ele certa vez administrou. A República Democrática Alemã (conhecida no ocidente como Alemanha Oriental) já não existe mais. Trinta anos depois dos tumultuosos acontecimentos de 1989 e da queda do Muro de Berlim, o líder comunista concordou em me encontrar.

Por que Krenz amou a União Soviética


Por causa da pouca fluência em inglês de Krenz e do meu fraco domínio na língua alemã, estamos nos comunicando em russo. É uma linguagem que ele conhece bem. Krenz precisava: a RDA era um estado satélite de Moscou.

A vida na Alemanha Oriental: em outubro de 1989, a estátua de Lenin ainda
estava na Praça Lenin, em Berlim Oriental
"Eu amo a Rússia e a União Soviética", ele me diz. "Ainda tenho muitos contatos por lá. A RDA era uma cria da União Soviética. A URSS estava ao lado do berço da RDA. E, infelizmente, também estava ao lado do leito de morte."

Para a Rússia comunista, a Alemanha Oriental era seu posto avançado na Europa. A União Soviética tinha 800 guarnições militares na RDA e meio milhão de soldados.

"Ocupando o poder ou não, vimos as tropas soviéticas como nossos amigos", diz Krenz.

Mas, pergunto para ele, qual era o benefício de fazer parte do império soviético?

"Essa frase 'parte do império soviético'... é uma terminologia tipicamente ocidental", ele responde. "No Pacto de Varsóvia, nos vimos como parceiros de Moscou. Embora, é claro, a União Soviética tivesse a palavra final."

Como Krenz chegou ao topo


Nascido em 1937, filho de um alfaiate, Egon Krenz subiu rapidamente os degraus da hierarquia comunista.

"Fui um Jovem Pioneiro. Depois, um membro da Juventude Alemã Livre. Depois, passei a integrar o Partido da Unidade Socialista. Então me tornei chefe do partido. Passei por todas as etapas."

Durante muitos anos, ele foi visto como o "jovem príncipe" – futuro sucessor do veterano líder da Alemanha Oriental Erich Honecker.

Mas, no momento em que ele substituiu Honecker, em outubro de 1989, o partido dominante já estava perdendo o poder.

Três mil pessoas protestaram contra o líder comunista, em 24 de outubro de 1989
Da Polônia à Bulgária, o poder popular começava a varrer o bloco oriental. A Alemanha Oriental não foi exceção.

Onde Krenz falhou


Uma semana antes da queda do Muro de Berlim, Krenz voou para Moscou para negociações urgentes com o líder soviético Mikhail Gorbachev.

"Gorbachev me disse que o povo da União Soviética via os alemães orientais como seus irmãos", disse ele.

Avaliando em retrospecto sua primeira visita a Moscou como líder comunista, Egon Krenz
acredita que foi traído; na foto, com Mikhail Gorbachev, em 1 de novembro de 1989
"E disse que, depois dos soviéticos, o povo da RDA era o que ele mais amava. Então, eu perguntei: 'Você ainda se vê como uma figura paterna para a RDA?' 'É claro, Egon", disse ele. 'Se você se refere a uma possível reunificação na Alemanha, isso não está na agenda'."

"Na época, pensei que Gorbachev fosse sincero. Esse foi o meu erro."

Você acredita que a União Soviética o traiu? Eu pergunto.

"Sim."

Como a Alemanha Oriental chegou ao fim


Em 9 de novembro de 1989, o Muro de Berlim caiu. Multidões de alemães orientais, em festa, atravessaram a fronteira recém-aberta.

"Foi a pior noite da minha vida", lembra Krenz. "Eu não gostaria de experimentar isso de novo. Quando os políticos do Ocidente dizem que foi uma celebração do povo, eu entendo isso. Mas assumi toda a responsabilidade. Em um momento tão carregado de emoção, como aquele, se alguém tivesse sido morto naquela noite, poderíamos ter sido tragados para um conflito militar entre grandes potências."

Moradores de Berlim Oriental escalaram o Muro em 9 de novembro de 1989,
derrubando a Cortina de Ferro na Alemanha
Um mês após a queda do muro, Krenz renunciou ao cargo de líder da Alemanha Oriental. No ano seguinte, a Alemanha Oriental e a Ocidental se reuniram. E a RDA foi parar nos livros de história.

Não demorou muito para a própria União Soviética desmoronar. Mas, na Europa Oriental, Mikhail Gorbachev – diferentemente de Egon Krenz – é visto como um herói por permitir que a "cortina de ferro" tenha sido derrubada.

O Muro de Berlim dividiu a cidade por quase 30 anos
Falando comigo em 2013, o ex-presidente soviético disse: "Sou acusado com frequência de abrir mão da Europa Central e da Europa Oriental. Mas a quem eu a entreguei? Devolvi a Polônia, por exemplo, aos poloneses. A quem mais ela pertenceria?"

Krenz havia perdido o poder e o seu país.

Em seguida, ele perdeu sua liberdade.

Em 1997, Krenz foi condenado por homicídio culposo de alemães orientais que tentavam fugir atravessando o Muro de Berlim. Ele passou quatro anos na prisão.

'A Guerra Fria nunca acabou'


Egon Krenz ainda se interessa por política. E ainda apoia Moscou.

"Depois de presidentes fracos como Gorbachev e Yeltsin, é uma grande sorte para a Rússia ter o (presidente Vladimir) Putin".

Ele insiste que a Guerra Fria nunca terminou, mas que, em vez disso, "agora, está sendo travada com métodos diferentes".

Hoje, Krenz vive uma vida pacata na costa do Mar Báltico, na Alemanha.

"Ainda recebo muitas cartas e telefonemas de netos dos cidadãos da RDA. Eles dizem que os avós deles adorariam se eu lhes desejasse um feliz aniversário. Às vezes as pessoas se aproximam e me pedem um autógrafo ou para tirar uma selfie. "

Quando saímos do carro no centro de Berlim, um professor de história e seu grupo de alunos vêm até nós. É o dia de sorte deles.

"Estamos em uma viagem escolar, viemos de Hamburgo para estudar a história da RDA", diz o professor a Krenz. "É incrível tê-lo aqui conosco agora, como testemunha viva. Como foi para você quando o Muro caiu?"

"Não foi um carnaval", respondeu Krenz. "Foi uma noite muito dramática."

Via BBC

Vídeo: Cortes 2022 - Melhores momentos do Programa Porta de Hangar em 2022


Escolhemos alguns programas de 2022 e separamos partes interessantes e engraçadas!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 13 de janeiro de 2018: Voo Pegasus Airlines 8622 - Avião sai da pista na costa do Mar Negro


Em 13 de janeiro de 2018, o Boeing 737-82R (WL), prefixo TC-CPF, da Pegasus Airlines (foto abaixo), realizava o voo 8622, um um voo doméstico de Ancara para Trabzon, ambas cidades localizadas na Turquia, levando a bordo 162 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave denominada "Zeynep" era operado pela companhia aérea turca de baixo custo fez seu primeiro voo em 15 de novembro de 2012, antes de ser entregue à Pegasus Airlines em 30 de novembro. Ela realizou nove voos em 13 de janeiro sem relatos de danos ou problemas por pilotos ou equipe de solo.

Após um voo sem incidentes, a aeronave realizou o pouso no Aeroporto de Trabzon às 23h26 hora local (20:26 UTC). Ao tocar a pista 11 do aeroporto, a aeronave desviou para a esquerda, derrapou para fora e deslizou por um penhasco. A aeronave parou em uma posição precária ao lado do penhasco, mas não escorregou para o mar devido ao solo úmido que fez com que o trem de pouso ficasse preso na lama. 



Uma evacuação de emergência foi ordenada pela tripulação de cabine. A aeronave sofreu danos consideráveis, com o motor direito se desprendendo e caindo no Mar Negro. Nenhuma pessoa a bordo se feriu.


No momento do acidente, chovia com visibilidade de 4 quilômetros (2,5 mi). Após o acidente, o Aeroporto de Trabzon foi fechado até 08:00 hora local (05:00 UTC) de 14 de janeiro.

A pista 11 é uma pista de asfalto com uma distância de pouso disponível de 2.640 m. O ILS está disponível para aproximações CAT I. A elevação da pista no ponto da excursão é de 95 pés (28,90 m) acima do nível do mar.


O governador da província de Trabzon informou que uma investigação seria aberta sobre o acidente. A Direção-Geral da Aviação Civil foi a responsável pela investigação do acidente aéreo na Turquia.

A aeronave foi removida do penhasco em 18 de janeiro. Durante a operação de recuperação, o Aeroporto de Trabzon foi fechado, com aeronaves sendo desviadas para o Aeroporto Ordu–Giresun, em Gülyalı. A aeronave foi declarada danificada além do reparo e posteriormente cancelada.




Um dos pilotos alegou que um motor teve um pico de potência, o que causou a excursão por empuxo assimétrico. Em janeiro de 2020, nenhuma investigação havia sido publicada confirmando ou refutando essas alegações.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Agência Anadolu, AH e Sam Chui)

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Acidente com o voo 1154 da Uzbekistan Airways - Muito alto, muito longe


O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.


O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways. O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.


Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. 

O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.

Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

O trem de pouso do avião supostamente não foi acionado
O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 

Em seu livro de 2006, Murder in Samarkand, no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray, escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 


Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov, alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.

Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para."

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Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC e ASN)

Aconteceu em 13 de janeiro de 2000: Falha no motor e erro da tripulação causam a queda do Short 360 na Líbia


O acidente do Marsa Brega Short 360 em 2000 ocorreu em 13 de janeiro de 2000, quando um Short 360 registrado na Suíça alugado pela Avisto caiu no mar perto de Marsa Brega, na Líbia. A aeronave foi fretada pela Sirte Oil Company para transportar trabalhadores do petróleo para a cidade. Transportava 41 pessoas (38 passageiros e três tripulantes). A maioria dos passageiros eram estrangeiros. Como os dois motores falharam no meio do voo, a tripulação optou por abandonar a aeronave. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.

Para transportar seus funcionários e suas famílias entre as instalações, a Sirte Oil Company opera várias aeronaves. A empresa normalmente opera o Fokker F28 para voos de e para Trípoli, enquanto o Short e o Twin Otter são usados ​​para rotas curtas e pistas de pouso no deserto, embora o Short seja ocasionalmente usado para voos entre Marsa Brega e Trípoli devido ao grande volume de passageiros. Os voos com Short são geralmente operados por dois capitães, em vez de um capitão e um primeiro oficial. Isso se deve à falta de primeiros diretores na empresa. Dito isto, a tripulação de voo está condicionada a esta questão.

O curto alcance de viagem da aeronave e a condição despressurizada do voo a tornam uma escolha inadequada para voos de alta altitude. A tripulação de voo geralmente escolhe fazer uma rota de atalho para Marsa Brega para evitar uma longa viagem e a aeronave às vezes voa até 10 milhas náuticas (12 mi; 19 km) da costa. A altitude mínima para voar para Marsa Brega é de 13.000 pés (4.000 m) e a área próxima e ao redor de Marsa Brega normalmente não possui tráfego intenso.


A aeronave envolvida no acidente era o Shorts 360-300, prefixo suíço HB-AAM (foto acima). A aeronave foi arrendada da Avisto Air Service, empresa sediada em Zurique, na Suíça, que se concentrava na manutenção e reparo de aeronaves, para a Sirte Oil Company.  

O avião é um turboélice de passageiros fabricado em Belfast, no Reino Unido. O Shorts 360 tem um bom histórico de segurança como aeronave de passageiros. A aeronave tinha 7.138 horas de voo. Era equipado com dois motores da Pratt & Whitney Canada e duas hélices da Hartzell Propeller. 

O comandante era um cidadão líbio de 42 anos com experiência total de voo de 8.814 horas, das quais 3.840 horas foram no Shorts 360. O copiloto era um cidadão líbio de 49 anos com experiência total de voo de 10.422 horas, de quais 1.950 estavam no tipo. A empresa suíça Avisto, proprietária da aeronave, disse que ambos os pilotos eram "sênior e muito experientes".

Pelo menos 38 passageiros e 3 tripulantes estavam a bordo do voo, incluindo três crianças e um bebê. O embaixador britânico em Trípoli, Richard Dalton, confirmou que havia 13 britânicos a bordo. Outras nacionalidades a bordo incluíam 14 líbios, três indianos, dois canadenses, dois croatas, três filipinos e uma pessoa da Tunísia e outra do Paquistão.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Trípoli às 09h29 (UTC) com dois tripulantes, um tripulante de cabine e 38 passageiros com destino a Marsa el-Brega, cidade conhecida por sua refinaria de petróleo na Líbia. 

A tripulação notou um desequilíbrio de combustível antes do voo, fazendo uma entrada de log e alimentação cruzada de combustível antes do voo. 

A aeronave iniciou sua descida às 11h25 (UTC). Às 11h36 (UTC), o motor esquerdo pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial: "Acabamos de ter uma falha de motor". O Imediato afirmou então que a pressão do óleo diminuiu. 

O Comandante então ordenou ao copiloto que levantasse o trem de pouso e os flaps, em seguida pediu-lhe que confirmasse se havia apenas uma falha no motor. Mais tarde, ele ordenou desligar o motor:

11:36:58 Capitão: "Acabamos de ter uma falha no motor"

11:37:00 Primeiro Oficial: "Você não está brincando"

11:37:01 Primeiro Oficial: "Pressão do óleo baixando"

11:37:03 Capitão: "Potência"

11:37:04 Primeiro Oficial: "OK"

11:37:05 Capitão: "Ok, ligue o motor direito"

11:37:11 Primeiro Oficial: "OK, verificado"

11:37:12 [Som de aviso]

11:37:21 Capitão: "OK marchas e flaps levantados"

11:37:23 Primeiro Oficial: "Sim"

11:37:25 Capitão: "Confirmar falha do motor esquerdo"

11:37:26 Primeiro Oficial: "Confirmado"

11:37:27 Capitão: "Desligue o motor esquerdo"

Depois que o primeiro oficial desligou o motor esquerdo, o motor direito pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial que eles haviam perdido os dois motores. O Comandante então ordenou ao Imediato que contatasse Marsa Brega para um pouso de emergência.

11:37:29 Capitão: "Oh, oh, oh meu Deus!"

11:37:33 Primeiro Oficial: "O que aconteceu?"

11:37:34 Primeiro Oficial: "Motor direito."

11:37:35 Capitão: "Ambas falhas, duas falhas de motor!"

11:37:38 Primeiro Oficial: "Sim."

11:37:39 Capitão: "É só chamar Marsa Brega!"

A tripulação então entrou em contato com a Torre de Marsa el-Brega, solicitando um pouso de emergência. O capitão pediu ao primeiro oficial para reiniciar o motor. Enquanto se preparavam para um pouso de emergência, vários avisos soaram na cabine. 

O capitão então ordenou ao primeiro oficial que abrisse a escotilha de emergência. O ATC pediu à tripulação para confirmar a emergência. Como o primeiro oficial confirmou a emergência, a aeronave caiu na água.

11:38:30 Primeiro Oficial: "Oh Senhor! (Ya Rab!)"

11:38:32 ATC: "Confirmar emergência"

11:38:34 Primeiro Oficial: "Emergência!" (Fi Albahr!)

11:38:34 [Som de impacto e fim da gravação]

A aeronave mergulhou no mar a 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas) de Marsa Brega. A parte frontal da aeronave ficou totalmente destruída. A cauda da aeronave se desprendeu da fuselagem com o impacto, em uma posição de 10° de nariz para cima. 

Quando a aeronave começou a afundar, a água começou a encher a cabine. Um sobrevivente britânico escapou depois de chutar a janela de uma aeronave quando a aeronave começou a afundar.


A equipe de busca e resgate foi imediatamente acionada pelas autoridades. Pelo menos 19 pessoas foram resgatadas e retiradas do mar. Entre eles estavam 10 líbios, sete britânicos e dois indianos. O esforço de resgate foi dificultado pelo mau tempo. 

O porta-voz do Ministério dos Transportes da Suíça, Hugo Schiltenhelm, recebeu relatos de que 15 pessoas morreram no acidente. Barcos de pesca locais também se juntaram ao esforço de busca e salvamento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial sobreviveram ao acidente, mas o tripulante não. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.


Trabalhadores de salvamento foram enviados ao local do acidente para recuperar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), e finalmente conseguiram recuperar os destroços do Shorts 360 nove dias após o acidente. 

O Swiss Transportation Safety Investigation Board (STSIB), o British Air Accidents Investigation Branch (AAIB), e o American National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se à Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LCAA) para investigar a causa do acidente. A AAIB ofereceu suas instalações em Farnborough, em Hampshire, para analisar o conteúdo das caixas-pretas.

Todos a bordo da aeronave concordaram que ambos os motores falharam durante o voo. Não houve som incomum de ambos os motores e, portanto, falha de metal ou mecânica foi descartada como as possíveis causas do acidente. 

Os investigadores também descartaram a contaminação do combustível após um exame minucioso das amostras de combustível coletadas no local do acidente. O esgotamento do combustível também foi descartado, pois o número de combustíveis era suficiente para a aeronave continuar o voo para Marsa Brega. A má gestão da tripulação e o corte no abastecimento de combustível também foram considerados improváveis ​​devido à falta de evidências.


A investigação finalmente concluiu que a fonte da falha do motor foi o alagamento dos motores. A aeronave havia sido exposta à umidade das nuvens e a diminuição da temperatura externa para -6 graus Celsius (21 graus Fahrenheit) criaria uma condição favorável para a formação de gelo. A aeronave posteriormente desceu para uma altitude mais baixa, derretendo o gelo e fazendo com que os motores fossem inundados.

O Aeroporto Internacional de Trípoli fornece boletins meteorológicos para cada voo. De acordo com a investigação, na maioria de seus voos, o capitão não se importava muito com o boletim meteorológico e não se preocupava o suficiente para pedir ao pessoal do tempo que "explicasse os pontos pendentes" devido ao clima na Líbia, que "tende a ser ameno" sem mudanças climáticas significativas ao longo do ano. 

A entrevista pós-acidente com o capitão revelou que ele achava que o Aeroporto de Trípoli não havia fornecido o briefing do tempo na rota. O boletim meteorológico fornecido indicou que a aeronave provavelmente voaria em formação de nuvens significativa ao longo da rota para Marsa Brega.

Como a aeronave voou para as nuvens, os motores foram expostos à umidade. A temperatura externa era de -6°C (21°F) e fornecia uma condição adequada para formação de gelo. Para evitar a formação de gelo na aeronave, a tripulação de voo deveria ter ligado o sistema antigelo da aeronave. 


No entanto, durante a maior parte do voo, a tripulação conversou sobre o sistema operacional do Fokker F28, fazendo com que a tripulação se distraísse da formação de gelo no para-brisa. 

O gravador de voz da cabine confirmou mais tarde que a tripulação de voo finalmente percebeu a condição de congelamento quando o gelo começou a se formar no para-brisa. A tripulação de voo então optou por ligar a detecção de gelo e o sistema antigelo no para-brisa e estático do pitot do Short, mas o sistema antigelo do motor permaneceu na posição desligada.

A decisão de não ligar o sistema antigelo em ambos os motores levou à formação de gelo em ambos os motores. A formação de gelo na admissão dos motores da aeronave levaria a um aumento da temperatura e ambas as tripulações deveriam estar cientes disso, pois essa informação seria exibida no visor principal do voo. 


No entanto, em vez de prestar atenção à condição anormal em ambos os motores, a tripulação ainda estava ocupada conversando no sistema do Fokker F28. A aeronave então começou sua descida para 2.000 pés (610 m) e abaixo. A altitude de congelamento na época era de 5.200 pés (1.600 m) e a decisão de diminuir a altitude da aeronave fora da altitude de congelamento fez com que o gelo derretesse e inundasse ambos os motores, resultando na falha do motor nos motores esquerdo e direito. 

De acordo com o procedimento escrito, a tripulação de voo deveria ter tentado religar o motor esquerdo com defeito. O procedimento, no entanto, foi considerado impraticável pelos investigadores devido ao tempo necessário, neste caso poderia levar até 30 segundos, o que daria à tripulação apenas seis segundos antes do impacto. 


Uma investigação mais aprofundada, no entanto, concluiu que se a tripulação tivesse optado por ligar o sistema de ignição do motor para religar os dois motores, a aeronave teria gerado energia até que um pouso seguro fosse alcançado. A tripulação nunca tentou religar os motores e a perda de potência de ambos os motores fez com que a aeronave descesse rapidamente. 

A tripulação de cabine da Tunísia não informou aos passageiros que as almofadas dos assentos da aeronave poderiam ser usadas como um dispositivo de flutuação, uma alternativa aos coletes salva-vidas. A aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas, embora cada assento alocado fosse fornecido com cartões de segurança que diziam "Colete salva-vidas sob o assento" na parte de trás. 

Na ausência de coletes salva-vidas, os passageiros precisariam de uma alternativa para um dispositivo de flutuação. Ao não informar os passageiros sobre o uso de almofadas de assento como alternativa, muitos dos passageiros podem ter se afogado devido à exaustão. A presença do dispositivo de flutuação poderia beneficiar os passageiros caso a equipe de busca e resgate não conseguisse encontrar sobreviventes em tempo hábil.


Avisto e representantes da Suíça afirmaram que o dispositivo de flutuação não é necessário para voos voando a menos de 50 milhas (43 milhas náuticas; 80 km) ou mais de terra, explicando por que a aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas.

Os investigadores concluíram que o acidente foi causado pelo derretimento do gelo que se formou em ambos os motores após a falha da tripulação em ligar o sistema antigelo do motor, resultando na inundação de ambos os motores e causando a falha de ambos. A tripulação falhou em monitorar as condições de sua aeronave, pois estavam conversando em conversas não relacionadas ao voo. 

Posteriormente, um total de 6 recomendações foram emitidas pelos investigadores, entre elas a inclusão da técnica correta de amaragem na condição de zero flaps após perda total de potência.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilipédia, baaa-acro e ASN 

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Via Mayday Desastres Aéreos