Os 10 principais caças que nunca saíram da prancheta ou não passaram da fase de protótipo

O sucesso de um caça a jato pode ser medido por muitas coisas - seu desempenho, suas vendas, sua eficácia em combate, para citar alguns. Mas para demonstrar o sucesso nessas áreas, um jato deve ser aceito em serviço primeiro. Assim, é natural que os caças mais malsucedidos sejam aqueles que nunca saíram da prancheta ou passaram da fase de protótipo.

Mas para experimentar o oposto final do sucesso - um fracasso - o jato também precisa fazer algo extraordinário. Ele tem que ir para as estrelas e acabar em uma lixeira; tem que ser a coisa mais promissora que existe, embora tenha um desempenho espetacularmente inferior.

É claro que muitos jatos potencialmente bem-sucedidos não entram em produção por motivos econômicos, políticos ou outros motivos não relacionados à aviação. Por exemplo, muitos projetos soviéticos tardios não viram produção em massa devido a razões orçamentárias após o colapso da União Soviética: o supersônico VTOL Yak-41 e a tentativa de quinta geração de Mikoyan, o 1,44, entre eles. Se não fosse pelo colapso, eles provavelmente teriam sido construídos e teriam sucesso.

Também é bastante comum que os jatos tenham seus números de produção reduzidos ou sejam atribuídos a uma função diferente da inicialmente prevista. Por exemplo, os jatos de quinta geração deveriam substituir os de quarta geração, mas se tornaram mais um complemento do que uma substituição devido ao seu alto custo.

Esses não são fracassos - são resultados de mudanças nas circunstâncias. Para ser considerado um fracasso, o jato tem que falhar por causa de suas propriedades intrínsecas - algo com seu conceito ou execução precisa dar espetacularmente errado.

Mas ser um fracasso não significa ser ruim em tudo. Muitos projetos fracassados ​​eram incrivelmente ambiciosos, interessantes e poderiam ter sido bem-sucedidos se, por exemplo, as leis da física tivessem sido um pouco mais suaves, ou alguém teria descoberto uma fonte infinita de dinheiro para cobrir seu desenvolvimento inchado.

Então, vamos dar uma olhada em algumas das falhas mais legais, interessantes e promissoras de caças a jato que já existiram. A ordem dessa lista é um tanto arbitrária, mas os principais critérios são a ambição do desenvolvimento, bem como sua singularidade.

Menção honrosa: General Dynamics-Grumman F-111B

O General Dynamics F-111 Aardvark foi um avião de ataque americano de asa oscilante moderadamente bem-sucedido dos anos 60. Uma das ideias por trás de seu desenvolvimento era produzir uma aeronave multifuncional definitiva que pudesse cumprir quase todas as funções que os militares dos Estados Unidos pudessem encontrar.

F-111B (Imagem: USN)

Daí a variante de caça, o F-111B. Ele teve que substituir o F-4 Phantom em serviço da Marinha e se tornar uma defesa aérea transportada por porta-aviões e uma plataforma de ataque. Incrivelmente grande, pesado e lento, ele teria contado com sua velocidade e capacidades BVR em combate, e no final dos anos 60 ficou claro que esse não é o caminho a percorrer.

A Marinha cancelou o desenvolvimento e optou pelo muito mais ágil Grumman F-14 Tomcat, dando origem à quarta geração de caças. A história provou que eles estavam certos, pois a capacidade de manobra se tornou a chave nas batalhas futuras. Portanto, embora o F-111B não tenha falhado tanto em constituir uma entrada real, ele merece algum reconhecimento, pois seria interessante ver uma realidade alternativa onde o F-111B entrou em produção em massa, e a evolução do caça os jatos continuaram na mesma direção - ficando maiores e mais rápidos.

10. FMA SAIA 90

Projetado em colaboração com Dornier, o SAIA 90 deveria ser o caça a jato de quarta geração da Argentina - um orgulhoso sucessor da indústria de aviação do país, uma das melhores do mundo logo após a Segunda Guerra Mundial.

As FMA iniciaram o projeto nos anos 80 e era estupendamente ambicioso para a época. A quarta geração implicava em tecnologia de ponta, e o jato tinha que competir com outros como o F-16 e o ​​Mirage 2000 - tarefa nada pequena para um país com economia apenas um pouco maior do que a do estado americano do Colorado.

SAIA 90 (Imagem: Sravps/Wikipedia)

Além disso, foi uma época de grande recessão econômica para o país. Além disso, a guerra das Malvinas começou em 1983. Além disso, havia um certo isolamento internacional acontecendo. Todas essas circunstâncias contribuíram, mas a principal razão por trás do fracasso do SAIA 90 foi a ambição do jato - ele precisava ser incrivelmente avançado para atender aos requisitos, que eram ambiciosos demais para o fabricante.

No final, nem mesmo um protótipo foi produzido e, após algumas décadas e muito dinheiro desperdiçado, o projeto foi abandonado.

9. IAI Lavi

É uma questão de debate se o Lavi, o próprio desenvolvimento de jatos de combate de quarta geração de Israel, falhou devido a circunstâncias políticas ou a suas falhas internas. A questão é que o desenvolvimento era incrivelmente caro. O jato era muito avançado para a época, talvez até mais do que o SAIA 90, e vinha sugando o dinheiro dos contribuintes israelenses desde meados dos anos 70. Seus proponentes foram acusados ​​de abrigar um projeto de prestígio insustentável, já que comprar uma frota de F-16s - uma decisão que acabou acontecendo - teria sido muito mais barato.

IAI Lavi (Imagem: Bukvoed/Wikipedia)

Também existe a dúvida se o Lavi realmente falhou, já que depois que o Chengdu J-10 chinês apareceu vários anos depois, muitos notaram uma semelhança incrível com o projeto israelense cancelado. Mas a polêmica e a alegada segunda vida apenas aumentam a atração deste jato israelense que nunca entrou em produção.

8. Northrop XP-79

Este chega aqui apenas pela audácia absoluta do projeto. Um dos primeiros caças a jato americanos e uma das lendárias asas voadoras de John Northrop, o XP-79 apareceu no início dos anos 40, quando não estava totalmente claro o que fazer com aqueles novos caças a jato velozes. Já que eles são tão rápidos, não seria mais eficiente apenas jogá-los contra os bombardeiros inimigos?

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Assim, o XP-79 - que foi inicialmente concebido como uma aeronave movida a foguete - deveria ser armado não com armas, mas com uma película de liga de magnésio de 19 mm (0,75 pol.) De espessura nas bordas de ataque de suas asas, que (pelo menos em teoria) poderia cortar qualquer inimigo como manteiga. Só se podia imaginar como seriam os combates de cães desse tipo.

Provou ser incrivelmente difícil de controlar, uma característica notória de todas as asas voadoras. O primeiro protótipo caiu em 1944, matando o piloto de teste, e o projeto foi cancelado em favor de designs mais convencionais.

7. Heinkel He-162

A falecida Alemanha nazista estava cheia de projetos de caças fracassados, um deles mais audacioso do que o outro. Seja o Focke-Wulf Triebflügel, um projeto para desenvolver o caçador de bombardeiros VTOL, ou o Focke-Wulf Ta 183 que praticamente definiu o visual da primeira geração de caças de combate. Mas nenhum deles falhou tanto quanto o He-162.

Heinkel He-162 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Indo apenas por números, seria difícil dizer que foi um fracasso - mais de 300 foram fabricados, um número do qual nem todos os caças modernos podem se gabar. Mas apenas cerca de 120 foram entregues aos militares, menos ainda deles voaram, e há até mesmo um debate se algum vôo de combate ocorreu. Pode ou não ter derrubado um avião britânico, mas a conta é fortemente contestada, já que a maioria dos He-162s estava muito ocupada caindo aos pedaços no céu.

Uma tentativa de projetar um caça a jato barato e de fácil produção em uma época em que os caças ainda eram em grande parte uma coisa do futuro, o He-162 merece algum respeito. Mas essa ambição veio ao custo do avião ser ridiculamente fraco, difícil de voar, não confiável e geralmente ruim para quase todos os aspectos.

6. Lockheed L-133

O He-163 foi ainda mais bem-sucedido do que o primeiro caça a jato americano, o Lockheed L-133. Mas cara, o L-133 era ambicioso.

Lockheed L-133 (Imagem: Reddit)

Proposto em 1939, o objetivo era demonstrar um desempenho operacional equivalente aos jatos da época da Guerra da Coréia. Com seus canards, corpo de asa misturado, flaps com fenda e dois motores, era realmente algo do futuro. Muito radical, ele foi rejeitado em favor do P-80 Shooting Star, já que não havia chance de os militares dos EUA investirem uma quantia alucinante de dinheiro em algo tão avançado e não comprovado.

5.  McDonnell XF-85 Goblin

O Goblin é bem conhecido na comunidade dos geeks da aviação: um caça a jato projetado para ser carregado dentro do compartimento de bombas de um bombardeiro pesado, é notório tanto por sua aparência quanto pela história de seu fracasso. Difícil de controlar, impossível de atracar na nave-mãe e totalmente inútil em combate, já que mesmo aviões com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial poderiam ter superado este jato.

McDonnell XF-85 Goblin (Imagem: USAF/Wikipedia)

Foi mais um beco sem saída na evolução dos caças de combate, ou talvez uma ideia muito à frente de seu tempo, considerando todos os experimentos recentes com drones lançados pelo ar. No entanto, falhou espetacularmente.

4. EWR VJ 101

Com a chegada dos anos 60, as aeronaves foram ficando mais rápidas e pesadas, exigindo pistas mais longas. Mas e se fosse possível usar toda essa potência do jato para decolagem e pouso vertical? Tal aeronave poderia estar escondida em locais não preparados, realizar ataques surpresa e interceptar e não depender de nenhuma infraestrutura permanente. Muitos benefícios para algo que parecia totalmente viável com a tecnologia contemporânea.

Os fabricantes de aeronaves europeus demonstraram grande interesse em aeronaves VTOL, tendo experiência em primeira mão do que o bombardeio em massa de aeródromos de um país faz à sua força aérea. Hawker Siddeley P.1154 foi uma tentativa britânica de um caça a jato supersônico VTOL; O Dassault Mirage IIIV era francês e havia mais. Mas nenhum deles foi tão promissor e atingiu um estágio tão avançado quanto o EWR VJ 101 da Alemanha Ocidental.

EWR VJ 101 (Imagem: RuthAS/Wikipedia)

Era para ser um caça VTOL capaz de Mach-2 com controles fly-by-wire e seis motores a jato. Parecia algo saído de Star Wars ainda não lançado, e um de seus protótipos realmente demonstrou capacidade de supercruzamento ao atingir Mach 1.2 sem pós-combustão.

Assim como muitos outros, era anormalmente complexo e caro, difícil de controlar e manter, e o desenvolvimento nunca foi além dos dois protótipos. Demorou três décadas para que outro jato supersônico funcional VTOL emergisse - o YAK-41 - e mais duas décadas até que nós obtivéssemos um produzido em massa, o F-35B.

3. Sukhoi Su-47 Berkut

É um equívoco comum que o Grumman X-29 e o Sukhoi Su-47 foram as únicas aeronaves com asas viradas para frente já construídas. Existem pelo menos várias aeronaves menores, menos ambiciosas e civis que implementaram com sucesso este conceito - como o Saab Safari.

Isso mostra que a própria asa virada para a frente não é essa ideia insana que é completamente impraticável. Ele pode ser implementado até mesmo em jatos supersônicos, como o X-29 e o Su-47, para aumentar drasticamente a capacidade de manobra e o desempenho em baixa velocidade.

Sukhoi Su-47 Berkut (Imagem: Leonid Faerberg/Wikipedia)

O X-29 foi apenas um demonstrador de tecnologia, nunca pretendeu entrar em produção em massa. Mas o Su-47 não. No final dos anos 90, falava-se muito que se tornaria o novo principal caça a jato russo e rival do F-22 americano e, embora nenhum contrato tenha sido assinado, o único Berkut que voou para os céus em 1997 foi um protótipo, não um demonstrador de tecnologia.

Ele provou ter um desempenho impressionante, mas também muitos problemas: as asas compostas que podiam suportar voos supersônicos e manobras de alto G eram incrivelmente caras, difíceis de fazer, um tanto frágeis e não particularmente confiáveis. A produção em massa do jato era inconcebível por esses motivos, e o país voltou aos designs convencionais, relegando o Su-47 às funções de banco de ensaio de tecnologia e queridinho do airshow.

2. Leduc 022

Algumas das aeronaves desta lista poderiam ter levado toda a indústria da aviação em direções radicalmente diferentes, se tivessem sido bem-sucedidas. A direção que algumas experiências francesas dos anos 40 e 50 propunham era tão distante da que temos, ainda parecem algo de uma dimensão paralela.

Uma tentativa de redefinir o funcionamento de um caça a jato, o Leduc 022 e seus predecessores - o 0.1 e o 0.21 - apresentavam uma cabine em posição frontal, um motor ramjet maciço, uma entrada de ar redonda e alguns pilotos de teste com gônadas provavelmente feitas de armas -grade urânio.

Leduc 022 (Imagem: Fabrice Dury/Wikipedia)

O conceito por trás desses jatos foi idealizado por René Leduc em 1938. Naquela época - assim como com o Northrop XP-79 - não estava muito claro o que fazer com aqueles motores a jato recém-inventados e como os caças realmente funcionariam.

Em contraste com o XP-79, os projetos de Leduc realmente funcionaram. Eles voaram, sete protótipos foram construídos no total e os militares franceses mostraram muito interesse no 022 supersônico com mísseis armados.

No entanto, o design era muito radical, muito caro, e o motor ramjet era um pouco propenso a pegar fogo. O projeto foi cancelado em favor do Mirage, deixando-nos a imaginar o que aconteceria se não tivesse falhado.

1. Lockheed YF-12

Todo mundo conhece o famoso SR-72 Blackbird, o famoso avião espião Mach 3 que muda de paradigma, desafia a física e vaza de combustível. Mas poucos sabem que na verdade foi baseado em um caça a jato.

O FY-12 foi desenvolvido a partir de um A-12 ligeiramente anterior, ambos amplamente ofuscados pelo desenvolvimento subsequente da fuselagem - o SR-71. Três protótipos da variante do interceptor foram construídos, todos capazes de voar sustentado por mais de Mach 3 - uma velocidade na qual o segundo caça a jato mais rápido, o Mig-25, começaria a devorar seus próprios motores. O YF-12 era simplesmente outro nível de um caça a jato.

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Teria sido o interceptador definitivo, capaz de alcançar qualquer presa e fugir de qualquer perigo, exceto talvez por um míssil balístico. O programa foi cancelado em grande parte porque os soviéticos mudaram para esses mísseis como sua opção favorita de entrega do Armagedom; além disso, a Guerra do Vietnã estava espremendo o orçamento das Forças Armadas dos EUA; além disso, o jato teria sido muito, muito mais caro do que qualquer uma das alternativas. Os EUA ainda continuariam projetando e manejando interceptores supersônicos, mas nada com a ambição e as capacidades do YF-12.

Ele fez o que foi projetado para fazer e nunca foi igualado nisso. Portanto, o YF-12 é o caça a jato com falha definitiva.

Duas pessoas morrem em queda de avião em cidade do interior de MS

A aeronave saiu de São Gabriel do Oeste (MS), com destino a Passo Fundo (RS), e teria desaparecido. No final da tarde desta quinta (13), a queda foi confirmada.

Aeronave destruída no milharal após a queda. (Foto: Sidney Assis)

Um avião de pequeno porte caiu em São Gabriel do Oeste (MS), a 141 km de Campo Grande, nesta quinta-feira (13). Antes de ser encontrada, a aeronave sumiu do radar na região do município de Mato Grosso do Sul.

O avião Van's RV-9A, prefixo PU-VVB, caiu em um milharal na divisa entre São Gabriel do Oeste e Bandeirantes. As vítimas são Valquírio Baseggio, que pilotava a aeronave, e seu primo Rubens Borgo. 

Com a força do impacto, o corpo de Rubens foi lançado para fora da aeronave e o pilotoficou preso entre as ferragens. Militares do Corpo de Bombeiros de Coxim e peritos de Campo Grande fizeram o resgate dos corpos.

O avião atingiu o solo em cheio. A hélice foi encontrada a poucos metros da aeronave fincada no chão e o motor ficou completamente destruído. A causa da queda ainda está sendo investigada. O delegado titular da Polícia Civil de São Gabriel do Oeste, Fabio da Silva Magalhães, acompanha os trabalhos.

Uma equipe do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) da Capital também está no local, sob o comando da delegada Ana Cláudia Medina.

Foto do avião antes de ter caído próximo a São Gabriel do Oeste (MS)

Rubens Borgo, era natural de Tapejara, no Rio Grande do Sul e Valquírio Baseggio, de Passo Fundo, no mesmo estado. Os dois decolaram por volta das 9h de São Gabriel do Oeste, com destino a Passo Fundo. A aeronave de prefixo PU-VVB de pequeno porte, era propriedade de Baseggio.

Ainda pela manhã o avião ficou fora do radar e então foi acionado o Salvaero (Serviço de Busca e Salvamento). A aeronave foi encontrada por equipe do Esquadrão Pelicano da Força Aérea Brasileira de Campo Grande.

Piloto do avião, Valquírio Bassegio, era muito conhecido como produtor rural na região de Coxim. Ele Também era presidente do Clube de Tiro e Caça de Passo Fundo, além de colecionador de veículos antigos.

A Polícia Civil detalhou que a aeronave havia saído da cidade sul-mato-grossense e tinha como destino Passo Fundo (RS) e foi encontrada a 20 km de São Gabriel do Oeste, no distrito de Ponte Vermelha.

Via G1 / Campo Grande News

Uma retrospectiva: a história da American Airlines e as aeronaves da Boeing

A American Airlines tem uma longa história de voar em aeronaves Boeing. A origem da transportadora remonta a 1926, quando Charles Lindbergh fez o primeiro vôo da American Airlines transportando correspondência dos Estados Unidos de St. Louis a Chicago. Depois de começar com aeronaves Douglas, uma vez que a era do jato chegou, a companhia aérea começou sua longa história com a Boeing. Aqui está uma retrospectiva das operações anteriores da frota da American.

A American Airlines tem uma longa história com a Boeing (Foto: Jay Singh)

O Boeing 707

Em janeiro de 2021, a American comemorou 62 anos desde que voou seu primeiro Boeing 707. Voando em uma rota transcontinental, foi o primeiro jato comercial da Boeing.

A American Airlines voou com mais de 100 Boeing 707 no passado, incluindo 707-120 e 707-320. O 707 ajudou a inaugurar a era do jato, e a aeronave foi o esteio da frota americana durante grande parte das décadas de 1960 e 1970.

No entanto, os Boeing 707s não foram os únicos aviões a jato da Boeing que a American voou na mesma época.

O Boeing 727

Na década de 1960, a Boeing introduziu um trijet narrowbody chamado Boeing 727. A American Airlines adquiriu o Boeing 727 pela primeira vez em 1964 e não aposentou seu último 727 até 2002. Ele voou um total de mais de 180 Boeing 727 em sua história. Uma reportagem comemorando o voo final de um Boeing 727 da American Airlines na Aero-News Network indica o voo final operado saindo de Miami.

A American voou o 727-100 e o 727-200. O -200 foi configurado com capacidade para 138 passageiros em uma configuração de duas classes, enquanto o 727-100s tinha espaço para 118 passageiros em uma configuração de duas classes. Essas capacidades de assentos são precisas no momento em que a American retirou os jatos. Os 727-100s foram aposentados em 1994, oito anos antes de os -200s partirem.

O Boeing 727 constituiu uma grande parte da frota narrowbody da American
dos anos 1960 aos 1990 (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)

O Boeing 727 permitiu que a American Airlines aumentasse suas conexões domésticas e atendesse a aeroportos e destinos menores que outras aeronaves a jato como o Boeing 707 não podiam acessar. O avião poderia realizar uma variedade de missões, desde voos de curta distância até rotas de prestígio de médio curso.

O Boeing 747

A American Airlines foi uma das primeiras companhias aéreas a voar no Boeing 747. No entanto, ela voou apenas os modelos anteriores da aeronave. Durante os anos 1970 e meados dos anos 1980, a American voou um total de 18 Boeing 747s, a maioria da variante -100.

A American voou apenas as primeiras variantes do Boeing 747
(Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

No final da década de 1980 e em meados da década de 1990, a American pilotou dois Boeing 747SPs, de acordo com dados do Planespotters.net. A companhia aérea não voou em um Boeing 747 desde então.

A American Airlines se esquivou das gerações mais recentes de grandes jatos widebody. A companhia aérea concentrou-se em aeronaves menores que poderiam ser preenchidas com mais facilidade e, posteriormente, em jatos duplos mais econômicos.

A American também voou dois Boeing 747SPs (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

O Boeing 767

O próximo cronologicamente é o Boeing 767. A companhia aérea levou seu primeiro 767 em 1982. Ele voaria com a aeronave até a década de 2000 em uma variedade de missões. A companhia aérea também operou brevemente alguns Boeing 767-200 após sua fusão com a US Airways, que ainda voou alguns dos 767-200.

O modelo 767 que ficou por mais tempo na frota da American foi o Boeing 767-300ER. A American pegou o primeiro desse tipo em 1988 e os voou até 2020, quando aposentou os jatos por causa da crise.

Os Boeing 767-300ERs foram, nos últimos anos, usados ​​pela American em algumas expansões voltadas para o lazer. O avião voou para Córdoba, na Argentina, antes que a American cortasse a rota e fizesse muitas viagens transatlânticas.

A American voou a família de jatos 767 por mais de 30 anos, com os 767-300ERs
sendo os últimos da família a voar com a companhia aérea (Foto: Vincenzo Pace)

De acordo com dados do Planespotters.net, a American voou um total de 107 Boeing 767s. Isso incluiu 40 767-200s e 67 dos -300s maiores.

O Boeing 737

Agora a espinha dorsal da frota narrowbody da American, o Boeing 737 entrou pela primeira vez indiretamente na frota da American. Quando a American Airlines se fundiu com a AirCal em 1987 para ganhar uma presença melhor no oeste dos Estados Unidos, especialmente na Costa Oeste, a companhia aérea também adquiriu a frota AirCal de aeronaves Boeing 737.

Dados de Planespotters.net mostram que a American recebeu seus primeiros Boeing 737s como parte da fusão com a AirCal em julho de 1987. Outras aeronaves se juntaram à frota da companhia em 1988 e algumas em 1989.

Os 1ºs jatos Boeing da American Airlines foram os primeiros 737s, incluindo o 737-200s (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A American decidiu se afastar dos Boeing 737s no início dos anos 1990 e a maioria de seus Boeing 737s, incluindo alguns dos -300s que adquiriu, encontraram lar em outros lugares. Alguns até foram para a companhia aérea rival Southwest Airlines, que também é uma conhecida companhia aérea Boeing 737.

No entanto, o início da década de 1990 não foi o fim da história da American com o Boeing 737. No final da década de 1990, a American fez um grande pedido da Boeing para jatos Boeing 737 Next Generation, 757s, 767s e 777s.

A American opera pouco menos de 300 aeronaves Boeing 737-800 (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto a American voou brevemente alguns Boeing 737-400s após a fusão com a US Airways, a companhia aérea rapidamente mudou-se para acabar com esses jatos mais antigos para se concentrar em aeronaves Boeing 737 mais novas.

Em 2011, a American Airlines fez um pedido de 200 aeronaves Boeing 737, incluindo 100 da evolução ainda a ser lançada do Boeing 737 Next Generation, que finalmente ficou conhecido como 737 MAX. A American atualmente espera voar um total de 100 aeronaves MAX quando sua carteira de pedidos for preenchida, além de uma frota ativa de 282 Boeing 737-800 no início de 2021.

O Boeing 737 MAX faz parte do plano de renovação da frota da American (Foto: Vincenzo Pace)

Boeing 757

O Boeing 757 foi um dos tipos mais importantes da história da American. A companhia aérea voou um total de 177 deles em sua história, de acordo com Planespotters.net. Composto inteiramente pela variante -200, o primeiro Boeing 757 entrou na frota da American em 1989.

Os Boeing 757 eram aeronaves de corpo estreito que tiveram grande importância para a American Airlines. Embora os aviões constituíssem grande parte do backbone doméstico da companhia aérea, o jato também encontrou rotas de voo para o Havaí, rotas transatlânticas e alguns serviços latino-americanos.

A American aposentou seu último Boeing 757 no início de 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

O 757 deixou a frota da American em 2020, após 31 veneráveis ​​anos de operação. O Boeing 757 foi uma das frotas que sobreviveu à fusão entre a US Airways e a American Airlines, com os 737-400s e os 767-200s aposentados rapidamente após a fusão.

O Boeing 777

A American Airlines adquiriu seu primeiro Boeing 777 em 1999. Os primeiros jatos a se juntar à frota da American foram os 777-200ERs, e eles ainda voam com a companhia aérea hoje. A American atualmente voa 47 Boeing 777-200ERs.

Essas aeronaves cumprem missões para a American nos Estados Unidos, América Latina, Ásia e Europa. Por muitos anos, os 777-200ERs foram uma das espinhas dorsais da frota de veículos largos da América.

A American possui 47 Boeing 777-200ER em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Em 2012, a American aumentou sua frota de Boeing 777 após adquirir seu primeiro 777-300ER . Uma versão maior do Boeing 777, o -300ER é uma das aeronaves carro-chefe da American e voa em suas rotas de maior prestígio, como dos Estados Unidos a Londres.

A American voa com 20 Boeing 777-300ERs, elevando sua frota total de 777 para 67 aeronaves. Algumas dessas aeronaves estão se aproximando da idade de aposentadoria e algumas sairão da frota da companhia aérea em meados e no final da década de 2020, à medida que a companhia aérea assume mais um avião largo da Boeing.

O Boeing 777-300ER é um verdadeiro carro-chefe Widebody da American (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 717

A American nunca fez um pedido de aeronaves pequenas, nem nunca teve muito interesse em voar com esses jatos. De acordo com um documento da American de 2002, a companhia aérea voou 30 Boeing 717s que vieram para a companhia aérea após uma fusão com a TWA.

Para a American, os 717s não eram parte integrante da frota, já que a companhia aérea também voou Fokker 100s que compunham a pequena parte de fuselagem estreita da frota.

A American pegou os 717s após uma fusão com a TWA, mas não estava interessada
em voar os jatos (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Mais tarde, esses Boeing 717 encontraram um lar na AirTran Airways. Depois que a AirTran se fundiu com a Southwest Airlines, a nova companhia aérea combinada só queria voar aeronaves Boeing 737. Para a sorte deles, a Delta Air Lines estava no mercado para uma pequena aeronave narrowbody e decidiu enfrentar todos os antigos AirTran 717 da frota da Southwest.

Assim, a curta frota de Boeing 717 da American acabou voando para a Delta, embora algumas aeronaves também tenham descido para a Austrália com a Qantas, de acordo com dados do Planespotters.net.

Alguns desses 717 vivem com a Delta Air Lines (Foto: Getty Images)

O Boeing 787

Em 2009, a American firmou um pedido com a Boeing de 42 aeronaves Boeing 787. No início de 2015, a American deu as boas-vindas ao seu primeiro Boeing 787 Dreamliner à frota. Esse avião, um Boeing 787-8 registrado como N800AN, marcou o início do futuro de uma transformação da American Airlines após a fusão com a US Airways .

O primeiro Boeing 787 da American, N800AN, em um hangar de manutenção (Foto: Jay Singh)

Desde então, o Boeing 787 se tornou uma parte significativa da frota e dos planos de rotas da American. Voando tanto o 787-8 quanto o 787-9, a American amou tanto esses aviões que, em 2018, a companhia aérea expandiu sua carteira de pedidos.

Em abril de 2018, a American fez um pedido de 47 aeronaves Boeing 787. Composta por 22 787-8s e 25 787-9s , essas aeronaves marcaram o início do período de transição da frota da American. Os 787s permitiriam à companhia aérea aposentar todos os seus Boeing 767s e Airbus A330s. E, com as entregas posteriores, a American planejou substituir os 777-200s mais antigos por 787s mais novos e mais econômicos.

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Fokker 100: uma importante opção para os voos regionais

Já se passaram 33 anos desde que as primeiras entregas do Fokker 100 foram feitas. Apesar da idade da aeronave, ele continua sendo um importante jato regional - apenas em um nicho cada vez maior. Em operação normal programada, possui apenas 1% dos voos comerciais do Regional Jet neste ano.

A KLM teve o maior número de voos programados do Fokker 100 na última década (Foto: Adrian Pingstone)

O uso contínuo do Fokker 100, que normalmente tem cerca de 100 assentos, é aparentemente auxiliado por ser forte e robusto, embora tenha um custo relativamente baixo. 

Isso é especialmente em relação aos baixos custos de aquisição em comparação com Regional Jets (RJ) modernos e mais eficientes em termos de combustível. Isso significa que eles têm custos fixos baixos, o que os torna especialmente adequados para uso reduzido - assim como o Allegiant e seus então MD-80s.

Qantaslink continua sendo um usuário central do Fokker 100 (Foto: Bidgee)

Agora, apenas 1% de todos os voos programados são Fokker 100

O F100 se tornou popular - em um sentido normal - na última década. Afinal, menos de 290 foram entregues. Em 2011, tinha apenas 3% do total de voos programados do RJ no mundo, analisando dados da OAG, que reduziu para apenas 1% este ano. O uso da aeronave, especialmente em uma base programada, tem inevitavelmente diminuído a cada ano.

O uso contínuo do Fokker 100 ocorre apesar do coronavírus, que viu muitas aeronaves mais antigas e menos econômicas serem aposentadas. Existem também várias alternativas, maiores e menores, para substituir esses jatos mais antigos.

O fato de eles ainda estarem por aí destaca a quantidade de suporte dado pela Fokker Services para mantê-los funcionando, juntamente com os papéis importantes frequentemente desempenhados pela aeronave. Isso inclui serviços regulares, operações de mineração fly-in, fly-out (FIFO) e outros fretamentos.

O Fokker 100 agora é visto principalmente em áreas remotas, especialmente na Austrália, Papua Nova Guiné e Irã, junto com partes da África e da Europa. As operadoras do Irã não podem substituí-los devido a sanções. É por esta razão que a Mahan Air do país é a companhia aérea líder do A310, ao mesmo tempo que é a segunda maior operadora de A340 do mundo.

A Helvetic da Suíça foi uma operadora chave do F100 na última década para a SWISS (Foto: Getty Images)

Fokker 100: um retrocesso

Se os voos programados da última década forem somados, os 10 maiores usuários de F100 do mundo são os seguintes. Nota: algumas companhias aéreas publicadas usaram várias operadoras para voos F100. A SWISS, por exemplo, usava principalmente Helvetic, mas às vezes também Contactair e OLT Express Germany.

• KLM Cityhopper
• Austrian Airlines
• Iran Aseman
• Virginia austrália
• Air Niugini
• Iran Air
• Avianca
• Qantaslink
• Swiss

As companhias aéreas iranianas têm sido importantes usuárias da aeronave devido às sanções. Teerã Mehrabad, o principal aeroporto doméstico do país, tem o segundo maior número de voos regulares F100 este ano (Foto: Getty Images)

Perth é o primeiro no uso dos Fokker 100s

Perth, na Austrália Ocidental, é o melhor aeroporto do mundo para ver os Fokker 100 programados este ano. Tem três quartos a mais de movimentos do que o segundo lugar Teerã Mehrabad, e bem mais que o dobro do número do terceiro lugar, Port Moresby, em Papua-Nova Guiné.

É sempre interessante olhar para as rotas servidas por aeronaves de nicho, pois muitas vezes incluem um bom número de lugares que raramente são discutidos. As rotas mais populares do Fokker 100 não decepcionam, como segue.

• Lae para Port Moresby
• Paraburdoo-Perth
• Monte Hagen-Port Moresby
• Perth-Port Hedland
• Kalgoorlie-Perth
• Geraldton-Perth
• Shiraz-Tehran Mehrabad
• Brisbane-Gladstone
• Goroka-Port Moresby
• Boolgeeda-Perth

A Alliance Airlines da Austrália é a maior usuária mundial de Fokker 100s. Embora operem rotas programadas, eles fazem principalmente FIFO e outros trabalhos fretados. Como outras companhias aéreas, a Alliance deve (eventualmente) substituí-los pelos Embraer 190s (Foto: Alliance Airlines)

As palavras finais vão para a Alliance da Austrália

Com 26 Fokker 100s e 14 F70s menores, a grande maioria em serviço, a Alliance Airlines é de longe o maior usuário da aeronave. No entanto, a transportadora recebeu seu primeiro Embraer 190 no final de 2020, alguns dos quais serão usados ​​em nome da Qantas de Adelaide. Ele diz que os E190s ajudarão na próxima fase de crescimento, mas o CEO da operadora é claro: seus F100s permanecerão no futuro próximo.

Boeing recebe luz verde da FAA para o conserto elétrico do 737 MAX

A Boeing recebeu luz verde da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) em relação à solução de problemas elétricos da aeronave Boeing 737 MAX, que havia aterrado temporariamente cerca de 100 aeronaves 737 MAX em todo o mundo. A FAA supostamente aprovou os boletins de serviço da Boeing e instruções para consertos da aeronave Boeing 737 MAX afetada.

"Depois de obter as aprovações finais da FAA, emitimos boletins de serviço para a frota afetada", disse o porta-voz da Boeing à Reuters em 13 de maio de 2021. "Também estamos concluindo o trabalho enquanto nos preparamos para retomar as entregas."

Em 30 de abril de 2021, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo que a Boeing resolvesse uma “condição insegura” de certas aeronaves Boeing 737 MAX. A mudança ocorreu depois que a Boeing chamou 16 operadores do 737 MAX para resolver o problema elétrico em 9 de abril de 2021.

A investigação da Boeing identificou um enfraquecimento das ligações associadas ao aterramento elétrico relacionado à Unidade de Controle de Energia Standby (SPCU), ao Painel do Disjuntor P6 e ao Painel de Instrumentos Principal (MIP). De acordo com a FAA, tais questões de segurança, se não tratadas, podem ter um impacto na proteção do gelo do motor e resultar em perda de função crítica ou efeitos simultâneos de cabine de comando, que podem impedir a aeronave de operações seguras.

De acordo com as estimativas da FAA, aproximadamente 109 aeronaves foram afetadas pelo problema, 71 das quais estavam registradas nos Estados Unidos.

O recente anúncio da FAA pode ser visto como um alívio para as transportadoras aéreas cujos Boeing 737 MAX estiveram temporariamente no solo, ansiosas para colocar a aeronave de volta antes do cronograma de viagens de verão.

“Reconhecemos e lamentamos o impacto que isso teve nas operações de nossos clientes e estamos focados em garantir que seus aviões estejam prontos para a temporada de verão”, disse o CEO da Boeing, Dave Calhoun, durante uma chamada de analista em 28 de abril de 2021, acrescentando que 737 MAX As correções deveriam levar alguns dias por plano após a aprovação da FAA.

Além disso, os problemas elétricos do 737 MAX também afetaram as entregas do fabricante de aviões. Em abril de 2021, a Boeing entregou 17 aeronaves, quatro das quais eram aeronaves Boeing 737 MAX. Em 28 de abril de 2021, Calhoun avisou analistas que as entregas de abril de 2021 seriam "muito leves" por causa dos últimos problemas elétricos do Boeing 737 MAX.

A preocupação com a segurança de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX surgiu depois que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) retirou a aeronave do solo em 18 de novembro de 2021. Sabe-se que o último problema descoberto na aeronave MAX não está relacionado ao erro do sistema de controle de voo que contribuiu para dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, ceifando 346 vidas.

Explorações à Marte poderiam ter infectado o planeta com vida?

Um dos perigos de levar vidas microscópicas é confundir cientistas como algo local (Crédito: Unsplash)

A humanidade enviou cerca de 30 espaçonaves e pousadores ao Planeta Vermelho desde o início da era espacial. No dia 18 de fevereiro, Perseverance – um veículo espacial do tamanho de um carro – pousou em Marte levando consigo uma ampla gama de ferramentas, instrumentos, incluindo um um helicóptero do tamanho de uma caixa de lenços de papel.

Com tantas visitas ao planeta vizinho, será que humanos contaminaram Marte com vida? Um artigo publicado pelo geneticista Christopher Mason, da Universidade Cornell, no site da BBC levantou essa questão.

Embora a Nasa e seus engenheiros do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) tenham protocolos precisos e completos para garantir que suas espaçonaves estejam livres de quaisquer organismos que possam inadvertidamente pegar carona em uma missão espacial, dois estudos recentes destacam como alguns organismos podem ter sobrevivido ao processo de limpeza e também a viagem a Marte e também a rapidez com que as espécies microbianas podem evoluir no espaço.

Para exemplificar, o geneticista lembrou que as espaçonaves são construídas em ambientes de limpeza classificados como ISO-5 (a escala vai do ISO-1, instalações mais limpas, ao ISO-9, menos limpas), com filtros de ar e controles biológicos rigorosos. Só que é quase impossível chegar a zero biomassa. “Micróbios estão na Terra há bilhões de anos e em todo lugar. Estão dentro de nós, nos nossos corpos e ao nosso redor. Alguns deles podem se esgueirar até mesmo pelas salas mais limpas”, destacou Christopher Mason.

A ideia, então, é saber quais micróbios podem ser achados nessas salas limpas e se eles podem sobreviver ao vácuo do espaço. Nas instalações do JPL, foram encontrados algumas dessas partículas com potencial para serem problemáticas nas missões espaciais. Elas são resistentes à radiação e formam biofilmes em superfícies e equipamentos, além de sobreviver à dessecação e prosperar em ambientes frios.

As salas acabam por se tornar uma lugar para o processo de seleção evolucionária dessas minúsculas vidas mais resistentes, justamente as que têm mais chances de sobreviver a uma ida até Marte. A preocupação aqui é, então, não levar nada que ameace organismos já existentes no planeta vermelho.

Mesmo que nossa exploração do Sistema Solar tenha inadvertidamente transportado micróbios para outros planetas, é provável que eles não sejam os mesmos de quando saíram da Terra. Um dos perigos de levar essas vidas microscópicas a Marte é confundir cientistas como algo local. “Os cientistas precisam ter certeza de que qualquer descoberta de vida em outro planeta é genuinamente nativa lá, ao invés de uma falsa identificação de uma contaminação de aparência alienígena, mas crescida na Terra”, acrescentou o geneticista.

Mas, há formas de separar. A proveniência dos micróbios se esconde no DNA e um projeto, que envolve mais de 100 cidades pelo mundo, cataloga dados genéticos terráqueos que podem ser comparados ao que for encontrado em Marte, quando as primeiras amostras do planeta vermelho chegarem à Terra, em 2032, após a primeira missão com humanos para lá, marcada para 2028.

Via IstoÉ Dinheiro

Bolsa com cerca de R$ 34 mil estava entre pertences encontrados em aeronave que caiu e provocou a morte de piloto em Aracaju (SE)

A informação foi confirmada pela Polícia Federal em Sergipe.

Destroços da aeronave que caiu em manguezal de Aracaju — Foto: Kedma Ferr/TV Sergipe

Uma bolsa com cerca de R$ 34 mil estava entre os pertencentes encontrados pelas equipes de resgate que atuaram no acidente com uma aeronave de pequeno porte, que caiu e provocou a morte do piloto, Adriano Leon, de 32 anos, em uma área de mangue em Aracaju. A informação foi confirmada, nesta quarta-feira (12), pela Polícia Federal em Sergipe, que explicou ainda que o destino do dinheiro depende da conclusão da investigação.

O acidente aconteceu na última quinta-feira (6), quando o piloto Adriano Leon estava retornando a uma fazenda no município mineiro de Unaí, após deixar um passageiro na capital sergipana. Minutos depois da decolagem, no Aeroporto Santa Maria, ele relatou um problema à torre de controle e tentou retornar ao aeroporto, mas acabou caindo por volta das 11h40 em uma área de manguezal, distante cerca de três quilômetros do local da decolagem.

Após quatro dias de resgate, o corpo do piloto foi encontrado no domingo (9), próximo a outros destroços do avião. Dois dias antes, o braço direito da vítima havia sido encontrado e através de exames de DNA foi comprovada a identidade do piloto.

As investigações do acidente estão sendo conduzidas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa).

Via G1 SE

Aviador que voou com o Príncipe William desenvolve câncer raro ‘causado’ por helicóptero

Um aviador que pilotava helicópteros com o príncipe William provou que sua forma rara de câncer de medula óssea foi causada pelo helicóptero “Rei do Mar”, da Royal Air Force (RAF) [na tradução, “Força Aérea Real”]. Após anos inalando gases tóxicos de exaustão expelidos pelos bimotores da aeronave, agora aposentada, o sargento de voo Zach Stubbings foi diagnosticado com mieloma múltiplo.

Em abril deste ano, Stubbings ganhou um acordo do Ministério da Defesa (MoD) após uma batalha legal de seis anos. Ele recebeu uma quantia de indenização não revelada e o MoD teve que admitir por escrito que os 15 anos de serviço na RAF causaram sua condição de risco de vida.

Stubbings acabou sendo diagnosticado com mieloma latente em 2012, aos 33 anos de idade. Os médicos disseram que ele era muito jovem para contrair a doença rara que afeta o sangue e a medula óssea. Mais tarde, foi diagnosticado com um mieloma múltiplo mais sério e os médicos disseram a ele que algo deveria ter “desencadeado” o câncer.

O aviador passou por várias rodadas de quimioterapia extenuante e um transplante de células-tronco depois que foi diagnosticado com câncer pela primeira vez. Felizmente, o mieloma está inativo no momento, mas os médicos o avisaram que o câncer pode retornar a qualquer momento.

O princípe William pilotou o Rei do Mar em 150 operações de busca e resgate ao longo de três anos, mas não se sabe se ele foi afetado pelos vapores. O príncipe Andrew também pilotou a aeronave nas Malvinas em 1982.

Princípe William (Foto: Reprodução/The Sun)

Stubbings disse ao The Sun, portal de notícias do Reino Unido, que William até lhe ofereceu apoio quando soube do câncer. “Acabei de saber do mieloma e ele veio conversar comigo no balcão de operações e foi muito simpático, perguntou-me como estava e ficou muito preocupado”. Mas acredita que William ficará surpreso ao saber como seu antigo companheiro de tripulação contraiu a doença, “o câncer não discrimina de acordo com o cargo e todos, incluindo William, devem estar cientes disso”, afirmou.

De acordo com o The Sun, documentos descobertos por Stubbings durante sua luta legal provam que especialistas alertaram o MoD sobre os perigos do escapamento do Rei do Mar já em 1999, mas nada foi feito. “Eles já sabiam que os Reis do Mar eram um perigo e que os gases do escapamento podiam causar câncer, mas optaram por ignorar e não fazer nada”, explicou Stubbings.

Foto: Reprodução/The Sun

O The Sun também tomou conhecimento de um ex-piloto do Rei do Mar que recentemente ganhou uma ação de indenização contra o MoD em circunstâncias semelhantes. Além disso, a descoberta de Stubbings coincidiu com um relatório oficial de 2016 sobre a morte de um militar australiano, que foi atribuída à exposição ao amianto, gasolina ou outras toxinas enquanto trabalhava em uma base naval. Outro caso foi o do suboficial Greg Lukes, técnico de aviônica que cuidava da manutenção do Rei do Mar em New South Wales e que morreu em 2014 de uma forma rara de câncer.

Stubbings disse que ficou surpreso com a vitória, “foi uma longa luta, mas estou feliz com o resultado. Mas há outras pessoas lá fora que não sabem, pessoas que podem estar sofrendo de problemas de saúde, mas não sabem que isso está relacionado ao seu serviço na RAF”.

Via GMC com The Sun

Estados brasileiros com o maior uso de aeronaves agrícolas

A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020.

Os estados com maior número de aviões que prestam serviços aeroagrícolas são:

• Mato Grosso (550)
• Rio Grande do Sul (421)
• São Paulo (333)
• Goiás (299) e
• Paraná (147)

Houve crescimento de 3,16% na frota de aviões agrícolas no país em 2020, com aumento da produção das commodities no campo.

O balanço divulgado no final de março pelo Sindag realizado por meio das pesquisas do ex-diretor da entidade e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo aponta que 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo a empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE).

O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano.

Apesar do crescimento em 2021, o atual presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva faz uma ressalva uma ressalva para o ano de 2022: a questão tributária.

“Tivemos em 12 de março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.