Novo x antigo: comparando o Boeing 707 com o 787 Dreamliner

O quadrimotor 707 da Boeing foi o primeiro jato da fabricante dos Estados Unidos, entrando em serviço com a Pan Am em outubro de 1958. Nos mais de 62 anos que se seguiram a este lançamento, a Boeing tornou-se um ator chave na aviação comercial. Hoje, ele representa a metade do duopólio de fabricação da Airbus-Boeing que domina a indústria.

O Boeing 707 é amplamente considerado como um catalisador da 'Era do Jato' (Foto: Getty Images)

Um dos seus lançamentos de maior visibilidade desde a virada do século foi o 787. O 'Dreamliner' entrou em serviço com a ANA em 2011, exatamente 53 anos após o primeiro voo comercial do 707. Ambas as aeronaves definiram suas gerações, mas como elas se comparam?

Especificações técnicas

A Boeing projetou as famílias 707 e 787 com o setor de aviação da época em mente. Como tal, com as viagens aéreas hoje mais acessíveis do que nunca, o Dreamliner é consideravelmente maior do que seu equivalente do final dos anos 1950.

No entanto, suas especificações são uma comparação interessante e retratam as novas demandas da aviação comercial. Em cada instância, listaremos o valor para o 707-320B primeiro, seguido pelo 787-8. Essas são as duas variantes mais próximas em tamanho e função.

O 787 é adequado para as demandas da indústria aérea atual (Foto: Vincenzo Pace)

• Comprimento - 46,61 metros vs 56,72 metros.
• Envergadura - 44,42 metros vs 60,12 metros.
• Área da asa - 283 m 2 vs 377 m 2
• Altura - 12,83 metros vs 16,92 metros.
• Capacidade típica de duas classes - 141 passageiros contra 242 passageiros.
• Capacidade de uma classe - 189 passageiros vs 359 passageiros.
• Limite de saída - 189 passageiros vs 381 passageiros.
• Alcance (configuração de duas classes) - 9.300 km (5.000 NM) vs 13.620 km (7.355 NM).
• Peso máximo de decolagem - 151,5 toneladas contra 227,9 toneladas.

Como podemos ver, o Boeing 787 ultrapassa o 707 em toda a linha. Isso reflete os avanços em tecnologia e as mudanças nas demandas da indústria ao longo dos anos. Outro contraste é o número de tripulantes da cabine que cada aeronave requer.

Hoje, quase todos os aviões comerciais, incluindo o 787, têm uma tripulação de cabine de comando de duas pessoas. No entanto, aviões mais antigos, como o 707, exigiam que um terceiro membro da tripulação estivesse presente na cabine. Essa pessoa assumiu o papel de engenheiro de voo. No entanto, o advento dos cockpits de vidro eliminou a necessidade de engenheiros de voo à medida que o século XX chegava ao fim.

O 707, como era comum nos aviões de passageiros da época, exigia um engenheiro de voo
na cabine, além dos dois pilotos (Foto: Getty Images)

Histórico operacional do 707

Conforme estabelecemos, em outubro de 1958 a transportadora americana Pan Am lançou o 707 comercialmente. Sua primeira viagem lucrativa foi um serviço transatlântico Nova York-Paris, por meio de uma parada de combustível em Gander , Canadá. Antes do final do ano, a National Airlines havia começado a operar os 707s alugados da Pan Am em sua rota Nova York-Miami.

Em janeiro de 1959, a American Airlines começou a voar seus próprios 707s no mercado interno. A TWA fez o mesmo em março, assim como a Continental em junho. Este ano também marcou o primeiro exemplo de uma companhia aérea não americana voando o 707, na forma da companhia aérea de bandeira australiana Qantas.

O número de passageiros disparou ao longo da Era do Jato. O 707 foi um catalisador para isso e, nos EUA, acabou se tornando uma vítima de seu próprio sucesso (Foto: Getty Images)

No final dos anos 1960, o 707 começou a se tornar uma vítima de seu próprio sucesso, pois era muito pequeno para a demanda que havia criado. Como tal, as operações dos US 707 terminariam em 1983, com a TWA voando o último serviço em 30 de outubro.

No entanto, a aeronave teve uma carreira muito mais longa em outras partes do mundo. Na verdade, foi apenas três décadas depois que a Iran's Saha Airlines voou o último voo programado do 707 em abril de 2013. Isso significa que houve um período de sobreposição de 18 meses em que tanto os 707 quanto os 787 voaram.

A Saha Airlines operou o último voo comercial programado do mundo 707 no Irã em 2013. Depois disso, continuou a operar a aeronave para a Força Aérea Iraniana (Foto: Danial Haghgoo)

Histórico operacional do 787

A primeira variante do 787 a ser lançada comercialmente foi o 787-8 de fuselagem curta. Como já estabelecemos, este primeiro realizou um voo lucrativo em outubro de 2011, exatamente 53 anos após a primeira viagem comercial do 707 com a ANA. O popular cliente de lançamento do 787-9 de tamanho médio foi a Air New Zealand, que voou o tipo comercialmente pela primeira vez em 2014.

A maior e mais recente variante do Dreamliner a ser lançada é a fuselagem esticada 787-10. A Singapore Airlines lançou essa versão comercialmente há menos de três anos, em abril de 2018. Como tal, o Dreamliner ainda tem muita vida e provavelmente terá uma história operacional longa e bem-sucedida semelhante à do 707.

A ANA lançou o Dreamliner comercialmente em 2011 (Foto: Getty Images)

Design Life-Cycle relata que o 787 tem uma vida útil típica de trinta anos. Isso sugere que as primeiras aposentadorias ocorrerão no início dos anos 2040. No entanto, a Boeing deve continuar produzindo o 787 em um futuro previsível, dado o número de pedidos não atendidos (mais sobre aqueles em breve) em seus livros. Como tal, podemos muito bem ver o Dreamliner enfeitando nossos céus até meados do século XXI.

Sucesso comercial

Tanto o 707 quanto o 787 provaram ser empresas de grande sucesso comercial para a Boeing. Em todas as variantes, a Boeing entregou 1.010 707s para clientes em todo o mundo. Esta figura inclui 154 exemplos de fuselagem curta 720 .

Até o momento, esta versão continua sendo o único jato da Boeing a não seguir sua marca registrada, o sistema de nomes '7 × 7'. Com as entregas chegando a quatro dígitos, o 707 vendeu quase o dobro de aeronaves que o similar Douglas DC-8, que só conseguiu (um ainda muito respeitável) 556 entregas.

Enquanto isso, o Boeing 787 também está fechando a entrega de 1.000 aeronaves. Ela anunciou em abril passado que a Singapore Airlines receberia o milésimo Dreamliner. No entanto, de acordo com Planespotters.net, esta entrega ainda não ocorreu.

A Singapore Airlines deve receber o milésimo 787 (Foto: Getty Images)

No entanto, a Boeing ainda conseguiu entregar 992 Dreamliners desde 2011. A variante mais popular provou ser o 787-9 de tamanho médio, que representa 556 dessas entregas. Atualmente, 512 787 pedidos permanecem não atendidos, totalizando uma carteira de pedidos de 1.504 aeronaves. Isso está dentro da janela para a Boeing atingir o ponto de equilíbrio do projeto, que estima estar entre 1.300 e 2.000.

Conclusão

Olhar para as duas aeronaves hoje é uma comparação fascinante. Tecnologicamente falando, tal análise destaca enormes contrastes entre o Boeing 707 e o 787 Dreamliner. Essas diferenças mostram o quão longe a tecnologia aeroespacial avançou nas seis décadas desde que o primeiro voo do 707 deu início à 'Era do Jato'.

E ainda, embora sejam aeronaves tecnologicamente contrastantes, eles compartilham o resultado final de terem a aviação comercial fundamentalmente alterada em suas respectivas gerações. O 707 teve um efeito democratizador na indústria e ajudou a mudar sua estrutura social ao trazer viagens aéreas para as massas.

A partir do momento em que entrou em serviço com a Pan Am em outubro de 1958, o Boeing 707 mudou fundamentalmente a indústria aérea (Foto: Getty Images)

Enquanto isso, o 787 tem desempenhado um papel fundamental na busca por aeronaves bimotoras de longo curso mais eficientes. Os avanços tecnológicos que aumentaram seu alcance e conforto levaram a um afastamento generalizado do tráfego hub-to-hub. 

Isso tornou aeronaves quadrimotoras maiores e menos eficientes, como o Airbus A340, A380 e Boeing 747, cada vez mais obsoletas. A pandemia de coronavírus apenas fortaleceu essa tendência à medida que o número de passageiros diminuiu.

No geral, os respectivos sucessos comerciais das famílias 707 e 787 falam por si. Nessas aeronaves, a Boeing produziu dois aviões que definem a geração, com legados que mudam o setor. A questão agora é: qual será o próximo?

Via simpleflying.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru - 123 mortos na queda do voo 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Acidente com avião da Aeroflot deixa 84 mortos e um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk em Bratsk às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43:12 vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43:47. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda.

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo 802 da British Eagle International Airlines

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802 da British Eagle International Airlines caiu na montanha Glungezer, perto de Innsbruck, na Áustria. Todos os 75 passageiros e 8 tripulantes morreram no acidente.

O acidente

O voo 802 foi um voo internacional regular de passageiros que decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Resultado

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Causa

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

O transporte de um antigo Boeing 727 por estrada na Inglaterra

Palmer usará a fuselagem do 727 para fornecer espaço de escritório para duas de
 suas empresas de mídia e tecnologia (Foto: Johnny Palmer/ PytchAir)

Organizando o transporte

A logística do planejamento da mudança de um ex-Boeing 727 da Japan Airlines de Cotswold a Bristol, na Inglaterra, exigia que Palmer fizesse a ligação com vários órgãos administrativos. Na verdade, o ambicioso projeto de reaproveitamento de aeronaves da PytchAir quase parecia em um estágio como se não fosse decolar. 

Tendo sido negado um certificado de desenvolvimento permitido, o projeto finalmente recebeu permissão de planejamento total, como explica Johnny Palmer, o homem por trás do projeto.

“Começamos procurando obter uma coisa chamada certificado de desenvolvimento permitido. Em seguida, pedimos permissão total para o planejamento, que é a mesma que você obteria se estivesse tentando construir uma casa. Depois de uma longa e prolongada batalha, eles disseram que sim.”

Vários órgãos administrativos estiveram envolvidos no planejamento
da próxima viagem da autoestrada do 727 (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)

A natureza única (e o tamanho anormal em comparação com as cargas típicas de caminhões) da carga preciosa exige apoio policial significativo. Isso se deve à interrupção do tráfego que o 727, que passará por duas faixas de rodovia em sua viagem do aeroporto de Cotswold a Bristol, provavelmente causará. Johnny explica:

“Estou usando o Cook Transport. Simon Cook avisa a Agência de Rodovias, que posteriormente informa a polícia de que haverá uma grande carga em andamento. Por ser tão único e muito amplo e longo, teremos uma escolta policial nos seguindo pela M5 e M4.”

Johnny Palmer (na cabine) e a equipe PytchAir com o 727 (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)

Uma aeronave ideal para o trabalho

Embora Palmer explique que a escolha do 727 foi em parte por ser o que estava disponível, ele também é adequado para sua nova função. Conforme a Simple Flying explorou em novembro passado, a aeronave serviu em seus últimos anos como um jato corporativo.

Johnny vê isso como "o ícone do hiperconsumo". Como tal, reaproveitar a antiga aeronave de luxo como um espaço de escritório e instalação de arte oferecerá a ela um futuro pós-voo mais sustentável. Outro aspecto que tornou a aeronave ideal é que ela já havia sido modificada para o transporte rodoviário, economizando custos significativos para Palmer e sua equipe.

O luxuoso interior do antigo jato corporativo (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)

Embora Palmer não seja um piloto, nem nunca tenha voado em um 727 como passageiro, ele expressou seu desejo de viajar no 727 de gravidade zero carinhosamente conhecido como o 'cometa do vômito'. Ele passou um dia trabalhando como engenheiro de voo em um dos tripulantes e explica:

“Meu bom amigo Mark, da Air Salvage International, gentilmente me convidou para ser engenheiro de voo por um dia em um 727. Ele tem um lá que, embora não esteja em condições de voar, funciona. Ele faz algumas operações pesadas de vez em quando, e eu me sentei no assento do engenheiro de vôo. Tive que ligar a GPU, sincronizar os geradores, trabalhar nos pacotes de ar condicionado e também ficar de olho nos botões. Recebi muitos gritos também porque quase apertei alguns dos botões errados!“

A fuselagem do 727 certamente chamará a atenção de muitos motoristas (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)

A fuselagem servirá principalmente internamente como um espaço de escritório e externamente como uma instalação de arte. No entanto, Palmer está aberto à perspectiva de receber visitantes do projeto com hora marcada. Ele afirma que deseja "torná-lo acessível às pessoas, dar inspiração às pessoas, ajudá-las com sua engenharia e apenas ter alguns personagens".

Ele recomenda que as pessoas que desejam ver o 727 entrarem em contato com ele por e-mail. A condição de Johnny é que "contanto que você seja uma pessoa legal, terei você a bordo!" Com o Reino Unido tentando sair do bloqueio nos próximos meses, o projeto pode muito bem se provar muito popular.

A viagem na rodovia de Bristol

O avião de 40 m (131 pés) de comprimento está sendo "reciclado" para fornecer
espaço de escritório para uma empresa de mídia e tecnologia (Foto: Simon Pizzey)

O Boeing 727 foi carregado em um caminhão no aeroporto de Cotswold, Gloucestershire, no sábado, para sua viagem incomum pelo M5, M4 e M32.

O avião - de 40 metros (131 pés) de comprimento - está sendo "reciclado" para fornecer espaço de escritório para uma empresa de mídia e tecnologia. 

O proprietário da empresa, Johnny Palmer, disse: "Era uma aeronave que vale mais de £ 50 milhões. "Mas o estado geral de aeronavegabilidade fez com que obtivéssemos um pequeno desconto nesse preço."

Medindo 5m (16 pés) de largura e 4m (13 pés) de altura, o jato teve que cruzar duas pistas

O jato desativado deixou o aeroporto por volta das 09:00 GMT (Foto: Simon Pizzey)

Medindo 5 m (16 pés) de largura e 4 m (13 pés) de altura, ele teve que cruzar duas faixas enquanto se arrastava pela autoestrada a 20 mph atrás de uma escolta policial.

Uma vez em sua nova base em Brislington, a embarcação deve ser içada com um guindaste de 60 m (200 pés) em contêineres "pintados para parecerem nuvens" para que "pareça estar voando".

Palmer disse que sua empresa, a Pytch, "precisava de mais espaço" e que o avião seria a "peça central do hub", acrescentando: "A aeronave estava no lugar certo na hora certa para ser reciclada.

Uma vez em Brislington, o jato será içado para contêineres "pintados para parecerem nuvens"
para que "pareça que está voando" (Foto: Simon Pizzey)

"Portanto, em vez de construir uma construção com uso intensivo de recursos e carbono, decidimos reformular o ícone do hiperconsumo insustentável - o jato particular de avião comercial."

O 727-100, prefixo JA8325, quando voava pela Japan Air Lines (Foto: Wikimedia)

O avião voou originalmente em 1968 com a Japan Airlines como avião de passageiros, mas em algum momento da década de 1970 foi convertido em um avião privado VIP.

Antes de 'ter suas asas cortadas', a aeronave voava como um jato corporativo, 
registrado nos Estados Unidos e depois nas Ilhas Cayman (Foto: Aero Icarus)

Ele fez seu último voo para Filton Airfield em 2012, antes de ser transportado para Gloucestershire para ser resgatado.

"Este é de longe o espaço de escritório mais caro que já foi instalado em Bristol", disse Palmer. "Ou pelo menos faria se a aeronave pudesse voar."

A entrega especial acompanhada de escolta policial (Foto: SWNS: South West News Service)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, BBC e The Sun)

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O último Boeing 787 Dreamliner produzido fábrica da Boeing em Everett, em Washington

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela unidade de Everett saiu da fábrica. Com destino à ANA, este 787 específico é o último a ser construído, pelo menos num futuro previsível, na zona de Seattle. A Boeing continuará tendo uma linha de montagem em Washington, mas está transferindo a produção do Dreamliner para sua instalação em North Charleston, na Carolina do Sul.

A Boeing construiu o 787 Dreamliner final em sua instalação de Everett antes da consolidação
da produção do 787 na Carolina do Sul (Foto: Getty Images)

O último 787 da Boeing, fabricado em Everett, sai da fábrica

Enquanto a Boeing se prepara para encerrar a produção do Everett 787, o último Boeing 787 Dreamliner feito em Everett saiu da fábrica:

The last Everett built 787, line 1095 for ANA, was moved out of the factory at 10 PM tonight. JAL line 1057 is in the factory for rework. pic.twitter.com/tSTGTeNgw5

— Paine Airport (@mattcawby) February 27, 2021

Com destino à ANA, a aeronave tem linha de número 1095 e, segundo dados da Airfleets.net, o jato é um Boeing 787-9.

Um final agridoce para a produção do Everett 787

Por coincidência, a ANA foi a primeira companhia aérea a receber o Boeing 787 Dreamliner . Isso aconteceu em 26 de setembro de 2011, com um Boeing 787-8 Dreamliner, a menor versão da família Dreamliner.

O Boeing 787 foi a próxima geração de jatos widebody, e a Boeing aproveitou os últimos avanços em engenharia e tecnologia para criar uma aeronave econômica, eficiente e confortável para seus clientes.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)

A ANA, aliás, foi também o cliente lançador do Boeing 787 Dreamliner. A companhia aérea usou o Boeing 787 para abastecer sua rede global de rotas. A flexibilidade da aeronave também permite que a ANA coloque o Dreamliner em serviços de curta e média distância no Japão e no resto do Leste e Sudeste Asiático.

Produção consolidada na Carolina do Sul

A Boeing anunciou oficialmente em outubro que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. O fabricante de aeronaves destacou a crise em curso e a necessidade de aumentar a eficiência e melhorar seu desempenho para enfrentar a crise como uma razão para o mudança.

A Boeing vem produzindo 787 Dreamliners na Carolina do Sul há quase nove anos (Foto: Boeing)

Como a Boeing reduz sua taxa de produção de 787 para cinco por mês, o fabricante de aeronaves acredita que pode facilmente combinar esta produção em um único local na Boeing South Carolina. Essa consolidação deve ser concluída em março. Em North Charleston, a Boeing já trabalha no 787, e é a única unidade de produção da Boeing a produzir o maior membro da família 787: o Boeing 787-10.

Everett continuará a construir aeronaves Boeing 737, 747, 767 e 777 enquanto a Boeing mantiver uma carteira de pedidos. A produção do Boeing 747 está programada para terminar em 2022.

A Boeing estará produzindo apenas os Dreamliners a uma taxa de cinco por mês a partir de março (Foto: Boeing)

A Boeing trará a produção do 787 de volta para Everett?

A Boeing não parece muito interessada em trazer a produção do 787 de volta para Everett por enquanto. A razão é que, enquanto a Boeing está produzindo os aviões a uma taxa reduzida, não faz muito sentido para a Boeing arcar com os custos de manutenção de duas linhas de produção.

Até que a Boeing precise aumentar a produção do 787 além do que a Carolina do Sul pode fornecer, então é mais provável que a fabricante de aviões americana mantenha sua produção do 787 consolidada em North Charleston.

Everett pode não conseguir a produção do Dreamliner de volta (Foto: Boeing)

A linha de produção North Charleston da Boeing enfrentou alguns problemas de qualidade nos 787s. Com a produção consolidada na Carolina do Sul, a Boeing precisará garantir que possa consertar todos os seus problemas de qualidade nos 787s e manter seus clientes satisfeitos.

Recentemente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) para cerca de 222 Boeing 787 Dreamliners, então a Boeing tem algum outro trabalho que precisa fazer ao lado da consolidação da produção do 787.

Via simpleflying.com