Em 30 de junho de 1967, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HS-TGI, da Thai Airways International (foto acima), decolou do aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan, para realizar o voo 601, um um voo de uma hora para o aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong.
O Sud Aviation Caravelle, que havia feito seu primeiro voo em 1960, levava a bordo 80 pessoas, sendo 73 passageiros e sete tripulantes.
O vôo foi feito no nível de voo 260 e foi totalmente normal, exceto que, devido à turbulência esperada de uma forte tempestade tropical, os cintos de segurança dos passageiros foram colocados durante a maior parte do voo. Nenhuma turbulência de qualquer importância foi de fato experimentada.
Às 06h38 horas, quando estava a aproximadamente 170 milhas de Hong Kong, o voo 601 fez contato com o controle das vias aéreas de Hong Kong e recebeu autorização para descer para o nível de voo 70.
Às 06h58 horas eles contataram o controle de aproximação de Hong Kong, que mais tarde os liberou para descer para 2.500 pés usando uma configuração de altímetro (QNH) de 999 mb, e informou-os que havia uma forte chuva em Hong Kong e que a visibilidade estava muito reduzida para 2 km.
O copiloto pilotava a aeronave manualmente do assento direito, enquanto o Comandante monitorava a aproximação do assento esquerdo e cuidava das comunicações R/T, o terceiro piloto, que atuava como operador do sistema, também monitorava o voo instrumentos.
O controlador de aproximação forneceu orientação de radar para posicionar a aeronave para uma aproximação ILS para a pista 31 e quando estava a cerca de 8 milhas do touchdown, liberou os pilotos para contatar o controlador de precisão.
Este controlador liberou-os para continuar a abordagem ILS, informou-os que havia forte chuva no campo e indicou-lhes o procedimento de overshoot a ser adotado caso isso se tornasse necessário.
A aeronave permaneceu bem dentro do funil de segurança de aproximação 2° de cada lado da linha central do localizador e 1/2° acima ou abaixo do glideslope, até 3 milhas do touchdown, o controlador PAR tendo fornecido informações sobre o tempo, instruções de overshoot e distância do touchdown conforme transcrição R/T no Apêndice C.
Em seu aviso de distância de 3 milhas, o controlador PAR informou ao piloto que ele estava um pouco à direita; isso pareceu ser corrigido e a aeronave voltou para a linha central.
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| O Aeroporto Kai Tak fotografado em 1971, cerca de quatro anos após a queda do voo 601 |
A cerca de 2 3/4 milhas, a aeronave desceu momentaneamente abaixo do funil de segurança do glideslope, mas voltou rapidamente em direção ao glideslope antes que o controlador PAR fizesse qualquer comentário consultivo.
A 1 1/2 milha a aeronave estava novamente um pouco à direita da linha central e neste momento também a interferência da chuva forte começou a obscurecer a recepção do PAR, primeiro em elevação e, pouco depois de uma milha, também em azimute.
A correlação da leitura do gravador de voo e a transcrição R/T indica que, aproximadamente 2 segundos após receber o aviso de 1 1/2 milha de que estava um pouco à direita, o copiloto fez uma curva à esquerda de 14°.
Oito segundos depois, o controlador do PAR avisou que ele estava voltando para a linha central e quase imediatamente ele iniciou uma curva à direita de dimensões semelhantes.
Cinco segundos depois disso, o controlador PAR salva o aviso de 1 milha e a informação de que a aeronave estava indo para a esquerda do centro, após o que a aeronave aumentou sua taxa de curva para a direita.
Ao ouvir o aviso de 1 milha, o capitão reforçou dizendo ao copiloto para se mover para a direita e um ou dois momentos depois, ao olhar pela cabine, viu o mar cerca de 100 pés abaixo pela janela lateral do copiloto.
Ele imediatamente tentou fazer um pull-up, mas a aeronave atingiu a superfície, quicou levemente e pousou na água cerca de 3.925 pés antes do ponto de referência ILS da pista 31 e cerca de 100 pés à esquerda da linha central do ILS.
De acordo com os sobreviventes, o impacto não foi excessivamente maior do que o de um pouso pesado, mas a asa de estibordo e o trem de pouso se romperam, o último rasgando a parte inferior da fuselagem; além disso, a extremidade traseira da fuselagem se abriu.
Como resultado desses danos, a aeronave afundou muito rapidamente e 14 dos passageiros não escaparam da fuselagem e morreram afogados, 6 morreram ao chegar ao hospital, 4 estavam desaparecidos e mais tarde encontrados afogados. Os passageiros restantes e a tripulação foram resgatados por embarcações de superfície próximas e um helicóptero.
A provável causa do acidente foi erro do piloto, especificamente por não perceber que a aeronave havia descido abaixo do glide slope. A presença de forte cisalhamento do vento e correntes descendentes como resultado do então presente tufão Anita foi um provável fator contribuinte. No entanto, no momento do acidente não havia meios de detectar tais fenômenos climáticos. Outros fatores incluíram:
- Os pilotos não aderiram ao procedimento da Thai Airways para uma aproximação por instrumentos monitorada pelo capitão em má visibilidade.
- O capitão não monitorou a aproximação adequadamente.
- A mudança abrupta de proa após a aeronave descer abaixo da altitude mínima pode ter agravado a alta razão de descida.
- As correntes descendentes e o cisalhamento do vento podem ter contribuído para a perda de altura resultante desse manuseio incorreto.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro
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