O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.
Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.
Aeronave
A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves.
No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.
Tripulação de voo
A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968.
O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.
Voo e o acidente
O voo saiu do aeroporto de Cork, localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.
O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.
Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”.
Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM.
O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.
Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.
Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".
Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.
Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.
Investigação
Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.
Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.
Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.
No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.
Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970.
Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.
Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa.
Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente.
De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas.
Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil.
Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros.
O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.
A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)
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