Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32 UTC, o voo SU-331 decolou de Lisboa e atingiu o nível de voo 350 (10.650 metros). Nove horas após a decolagem, ao entrar no setor de controle de tráfego aéreo de Havana, o comandante informou erroneamente à tripulação que a pressão atmosférica era de 1025 mbar (equivalente a 762 mmHg ), enquanto a pressão real era de 1010 mbar (não está claro de onde ele obteve esse valor (1025 mbar), pois não foi comunicado à tripulação durante o voo). O controlador de tráfego aéreo em Havana instruiu o voo 331 a descer para o nível de voo 150 (4.550 metros). A tripulação confirmou o recebimento da informação e iniciou a descida. O controlador então ordenou uma descida para 914 metros, o que também foi confirmado pela tripulação.

O controlador informou à tripulação que o pouso na pista seria realizado com um rumo magnético de 52° utilizando a opção de aproximação 2 (de acordo com a opção de aproximação 2, a aeronave deveria passar pelo ponto médio com um rumo de 272°, voar nessa direção por mais 2 minutos e, em seguida, virar para um rumo de pouso de 52°, atingindo assim o ponto de entrada da rampa de planeio, que estava localizado a 10,5 quilômetros da pista). O voo 331 também recebeu as condições meteorológicas reais no Aeroporto de Havana: visibilidade de 8 quilômetros, céu claro, temperatura do ar de 21°C e pressão ao nível do mar de 758 mmHg. O voo 331 foi monitorado visualmente da torre de controle utilizando binóculos, bem como com base nos relatórios da tripulação.

Durante a aproximação para pouso de acordo com a Opção 2, a aeronave passou pelo marcador de ponto médio conforme programado. No entanto, em vez de 2 minutos, voou em um rumo de 272° por 1 minuto e 23 segundos, após o qual fez uma curva à esquerda, entrando no eixo da pista a apenas 9 quilômetros da mesma, em vez dos 14-15 quilômetros programados. Nesse ponto, a aeronave estava a uma altitude de 450 metros e continuou a descer a uma velocidade vertical de 4,5-5 m/s. A pressão do altímetro estava ajustada para 758 mmHg, enquanto a pressão do aeroporto era de 752 mmHg, o que resultou em uma superestimação da altitude de aproximadamente 64 metros. 

Ao passar pelo marcador de ponto médio a 3 quilômetros da pista, a tripulação não avistou o Aeroporto de Havana, mas continuou a descer a uma velocidade vertical de 7 m/s abaixo de 150 metros ( altura de decisão ), voando em um rumo de pouso de 52°. Embora o céu estivesse limpo, havia um nevoeiro matinal de até 40 metros de altura logo acima do solo naquele momento.. 

Às 08h45:28 ECT (12h45:28 UTC), o avião comercial aproximava-se para o pouso, voando abaixo da camada de neblina, quando os pilotos avistaram repentinamente um poste de alta tensão de 28 metros de altura à sua frente e puxaram bruscamente o manche, na esperança de sobrevoá-lo. Contudo, às 08:45:31, a 1.820 metros da cabeceira da pista, o voo SU-331, a uma altitude de 23-25 ​​metros e velocidade de 280 km/h, colidiu com os postes de alta tensão, arrancando quatro deles, além de danificar o estabilizador e parte do flap externo da asa direita. 

Este último dano provocou uma inclinação acentuada para a direita, atingindo 70° em apenas 3 segundos, o que, em poucos segundos, fez com que o avião fosse puxado para a direita, assumindo um rumo de 92°. O avião então atingiu o topo de 22 palmeiras e, às 08:45:37, sua asa direita e nariz tocaram o solo a 1.270 metros da pista e 121 metros à direita de sua linha central. Em seguida, desintegrou-se completamente, com destroços espalhados por uma área de 130 por 70 metros. O incêndio resultante consumiu quase toda a aeronave, com exceção da seção da cauda.

Sessenta e sete pessoas morreram no acidente — todos os 10 tripulantes e 57 passageiros (muitos jornais inicialmente relataram 68 mortes — nove tripulantes e 59 passageiros). Dos que estavam a bordo, apenas dois passageiros, sentados na parte traseira, sobreviveram: um homem (cidadão soviético) e uma mulher (cidadã da Alemanha Ocidental); ambos sofreram ferimentos moderados. Uma pessoa em terra também morreu, elevando o número total de mortes para 68.

Após a investigação das causas do acidente com o SU-331, a comissão chegou às seguintes conclusões sobre as graves violações cometidas pela tripulação. Especificamente, durante a segunda aproximação, uma curva à esquerda foi realizada prematuramente, fazendo com que a aeronave entrasse na aproximação final diretamente sobre o marcador externo e de 5 a 6 quilômetros antes do necessário, resultando em falta de tempo para os procedimentos pré-pouso. 

Além disso, devido à pressão ter sido ajustada para o nível do mar em vez da altitude do aeroporto (758 mmHg em vez de 752 mmHg), os altímetros superestimaram a altitude relativa em 64 metros (a altitude do aeroporto acima do nível do mar), fazendo com que a aeronave voasse em uma trajetória mais baixa do que a permitida. Por fim, ao encontrar nevoeiro, a tripulação continuou a descer abaixo da altitude de decisão, obscurecendo a pista.

Com base no exposto, a comissão determinou que a causa principal do acidente foi uma descida prematura, causada pela falha da tripulação em ajustar a pressão do aeroporto nos altímetros e pela violação dos mínimos meteorológicos para este tipo de aeronave. Os fatores contribuintes incluíram a falha da tripulação em seguir o padrão de aproximação para pouso e a falha em monitorar a descida da aeronave utilizando o radioaltímetro (cujas leituras são independentes do ajuste de pressão).

Na época dos acontecimentos, foi o maior desastre aéreo da história de Cuba (em 2019, o terceiro, depois dos acidentes do Il-62 em 1989 e do Boeing 737 em 2018).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de maio de 1953: A colisão aérea de Kemerovo, na União Soviética

A colisão aérea de Kemerovo em 1953 foi um acidente de aviação em que duas aeronaves Li-2 colidiram sobre a região de Kemerovo, na União Soviética, em 27 de maio de 1953, resultando na morte de todas as 27 pessoas a bordo de ambas as aeronaves.

O Lisunov Li-2 com matrícula CCCP-Л4534 (número de série 18429005) da 133ª Unidade de Transporte Aéreo da Direção Territorial de Aviação Civil da Sibéria Oriental foi fabricado em 30 de junho de 1948 e, na época do acidente, tinha registrado 3.882 horas de voo. 

No dia do acidente, operava o voo 18 na rota Irkutsk — Krasnoyarsk — Novosibirsk, pilotado por uma tripulação composta pelo comandante (PIC) Iosif Danilovich Stanishevsky, o copiloto Valentin Dmitrievich Maksimov, o operador de rádio de voo Yuri Yurievich Chernyshkov e o engenheiro de voo Fedor Ivanovich Perevalov. 

Em 26 de maio, às 21h07 (horário de Moscou), a aeronave decolou do Aeroporto de Irkutsk e pousou em Krasnoyarsk às 00h50 (27 de maio). Após uma escala de uma hora, a aeronave decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk às 01h50 e subiu para uma altitude de 2.100 metros. O voo foi realizado ao longo do corredor aéreo Krasnoyarsk— Kemerovo —Novosibirsk, transportando 16 passageiros: 14 adultos e 2 crianças.

Lisunov Li-2T similar aos aviões envolvidos na colisão

O Lisunov Li-2T com número de cauda CCCP-А4031 (número de série 18432605) da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo da Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental foi fabricado em 30 de abril de 1949 e tinha registrado 1.268 horas de voo no momento do acidente.

No dia do acidente, estava encarregado de realizar uma missão de fotografia aérea na área de Gusiny Brod. A tripulação era composta pelo comandante (PIC) Alexander Nikolaevich Lomov, copiloto Mikhail Konstantinovich Kiselev, navegador -fotógrafo aéreo Mikhail Petrovich Shchur, operador de rádio de voo Nikolai Pavlovich Lyallin, engenheiro de voo Evgraf Yakovlevich Kuznetsov, operadora de câmera Zoya Pavlovna Volkova e fotógrafo aéreo Nikolai Alexandrovich Pavlov. 

Às 02h40 MSK, a aeronave decolou do Aeroporto de Novosibirsk e subiu até a altitude prescrita de 1.800 metros antes de seguir pela rota Novosibirsk— Gusiny Brod —Kemerovo até a área de fotografia aérea, localizada a 45–60 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Kemerovo.

Naquele momento, o tempo estava bom, com temperatura do ar de +10 °C e visibilidade superior a 15 quilômetros. No trecho Krasnoyarsk-Kemerovo, o comandante da aeronave L4534 desviou-se da rota, resultando em um desvio de 47 quilômetros. 

Enquanto isso, às 03h36, a tripulação da aeronave A4031 informou sua chegada à área de fotografia aérea na altitude designada de 1.800 metros e iniciou seus trabalhos. O Li-2 A4031 voou inicialmente em um rumo de 90° por 6 minutos e 40 segundos, depois fez uma curva à esquerda de 36 segundos para 180° e voou em um rumo de 270° por mais 6 minutos e 40 segundos. 

Em seguida, realizou uma curva à direita e estabilizou-se em um rumo de 90°, voando agora diretamente em direção ao sol nascente. 

Menos de um minuto depois, em céu claro às 03h50 MSK, as duas aeronaves, voando diretamente uma em direção à outra (L4534 em um curso de 270°, A4031 em um curso de 90°), colidiram frontalmente diante de inúmeras testemunhas, a 16,5 quilômetros a oeste da vila de Barzas (Distrito de Kemerovsky, Oblast de Kemerovo).

A aeronave A4031, voando ligeiramente mais baixo, arrancou a asa esquerda da aeronave L4534 com sua hélice direita, cortando a asa na junção do aileron e do flap. O impacto também rasgou a parte superior da fuselagem da A4031, destruindo a seção central da asa da segunda aeronave. 

Como resultado, os passageiros começaram a cair da cabine da L4534, e sua asa esquerda, a cauda e partes da fuselagem ficaram espalhadas por uma área de 150 por 900 metros de floresta e clareira. 

A seção central da asa, com os motores, a cabine de pilotagem e a asa direita, caiu na floresta. A aeronave A4031 entrou em mergulho e caiu na floresta a 350 metros de distância, explodindo com o impacto, embora não tenha havido incêndio. Todas as 27 pessoas a bordo das duas aeronaves (20 na L4534 e 7 na A4031) morreram.

No detalhe, Kemerovo, o local onde ocorreu a colisão aérea 

Durante o voo, a tripulação da aeronave Li-2 A4031 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Novosibirsk e com o serviço de despacho do aeródromo, mas não contatou o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo. 

Enquanto isso, a tripulação da aeronave Li-2 L4534 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Krasnoyarsk, o Serviço de Despacho Regional (RDS) e o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo, mas a comunicação com o RDS de Novosibirsk foi insatisfatória. 

Como resultado, a localização exata das aeronaves dentro de suas respectivas zonas era desconhecida para o RDS. Numerosas testemunhas oculares em solo viram as duas aeronaves se dirigindo uma para a outra na mesma altitude, sem que nenhuma das tripulações tomasse qualquer medida evasiva para evitar a colisão.

Vale ressaltar que a 6ª Unidade de Levantamento Aéreo fazia parte originalmente da Diretoria Principal de Geodésia e Cartografia e foi transferida para a Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental em março de 1953, apenas dois meses antes do acidente. Quando a unidade foi integrada, o comando da Diretoria Territorial de Geodésia e Cartografia da Sibéria Ocidental não conseguiu abordar adequadamente a organização e a segurança dos voos. 

Apenas o treinamento de voo para as tripulações foi realizado, com pouca atenção dada às operações de fotografia aérea, que foram confiadas ao comandante da unidade, Klykov, que havia começado a trabalhar na unidade apenas em março de 1953 e também não estava familiarizado com as especificidades das operações de fotografia aérea. 

Enquanto os voos da aviação civil e militar são estratificados, ou seja, operam em altitudes específicas com base em configurações de pressão padrão, a situação é diferente para a aviação de levantamento aéreo. 

Essas aeronaves operam em altitudes que dependem da escala especificada do levantamento, que por sua vez é determinada pela elevação do aeródromo com ajustes para o relevo do terreno na área do levantamento. 

No entanto, os pedidos para operações de levantamento aéreo no Aeroporto de Novosibirsk foram submetidos sem especificar os limites da área, e as altitudes reais de voo sobre a área de levantamento não correspondiam aos pedidos submetidos. Por exemplo, a solicitação para a aeronave A4031 especificava a realização de um levantamento na escala de 1:17.000. 

Cálculos simples mostram que a altitude real de voo em relação ao aeródromo de partida deveria ter sido 1700 + (290 − 162) = 1828, onde 1.700 é a altitude real acima do terreno da área de levantamento, 290 é a elevação média do terreno da área de levantamento acima do nível do mar e 162 é a elevação do Aeroporto de Novosibirsk. Com base nisso, à pressão padrão (760 mmHg), a altitude de voo deveria ter sido 1828 + (760 − 745,5) ∗ 11 = 1987,5, onde 745,5 é a pressão no Aeroporto de Novosibirsk. 

Como a pressão no Aeroporto de Kemerovo era maior, de 747,1 mmHg, a altitude de voo em pressão padrão deveria ter sido 1987,5 − 17,5 = 1970, onde 17,5 é a correção para a pressão mais alta no Aeroporto de Kemerovo. 

A partir desses cálculos, fica claro que, antes de iniciar o levantamento, a aeronave A4031 deveria ter subido para uma altitude de 1.970 metros, e não de 1.800 metros, o que significa que deveria ter ganhado 170 metros adicionais. No entanto, de acordo com os dados do barograma , a aeronave subiu, na verdade, 250 metros adicionais. É importante ressaltar que nem o comando da TU GWF da Sibéria Ocidental, nem o RDS e ADS de Novosibirsk, tinham conhecimento do método correto para determinar a altitude do levantamento.

Quanto ao CCCP-Л4534, seu comandante, Stanishevsky, violou gravemente a rota de voo na rota Krasnoyarsk-Novosibirsk, cortando um trecho da rota perto de Kemerovo e não mantendo o nível de voo prescrito. Anteriormente, em julho de 1952, Stanishevsky havia sido rebaixado a copiloto por indisciplina e perda de orientação. Ele foi reintegrado em fevereiro de 1953, apesar de ainda apresentar deficiências significativas na pilotagem, além de demonstrar arrogância, teimosia e falta de compreensão.

No Centro de Dados de Segurança (RDS) de Novosibirsk, havia um radiogoniômetro instalado, mas durante os 35 minutos em que a aeronave L4534 esteve em sua zona, o equipamento não determinou sua localização, deixando o despachante de Novosibirsk alheio à situação do tráfego aéreo na área de fotografia aérea. 

O despachante do Centro de Dados de Segurança (ADS) de Kemerovo, ao autorizar a passagem da aeronave L4334 por sua zona, desconhecia a rota real da aeronave e não verificou sua localização precisa, embora, em condições climáticas favoráveis, pudesse ter observado a aeronave sobrevoando o aeródromo de Kemerovo. 

Contudo, não houve sobrevoo, pois o Comandante Stanishevsky havia alterado a rota para contornar o aeródromo. O RDS de Novosibirsk não alertou as tripulações em trânsito nem os aeroportos de Kemerovo e Krasnoyarsk sobre os voos que ocorriam dentro de sua zona, a 50 quilômetros ao norte do Aeroporto de Kemerovo. 

Por fim, as tripulações de ambas as aeronaves, apesar das condições climáticas favoráveis, não monitoraram a situação do tráfego aéreo e não tomaram nenhuma providência para evitar a colisão.

As causas da colisão das aeronaves foram:

1. Violação flagrante da rota de voo estabelecida e negligência criminosa na pilotagem da aeronave pelo piloto em comando Stanishevsky;
2. Falta de cautela por parte dos comandantes Stanishevsky e Lomov durante os voos;
3. Preparação inadequada para voos de fotografia aérea, má organização de voo e desrespeito aos requisitos básicos de segurança de voo por parte do comando da TU GWF da Sibéria Ocidental e da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo, bem como do RDS de Novosibirsk.

Os responsáveis: ambos os comandantes e Klykov, que adotaram uma abordagem formal para garantir a segurança do voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Boeing 367-80, o avião que ficou famoso por uma manobra acrobática para impressionar clientes

No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.

Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.

O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.

Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:

Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.

Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.

Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.

Características gerais

– Tripulação: Três

– Comprimento: 38,96 m

– Envergadura: 39,52 m

– Altura: 11,58 m

– Área da asa: 220 m2

– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)

– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)

– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada

– Velocidade máxima: 937 km/h, 506 nós

– Velocidade de cruzeiro: 890 km/h, 480 nós

– Alcance: 5.680 km, 3.070 milhas náuticas

– Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)

– Taxa de subida: 2.500 pés/min (13 m/s)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Dor nos ouvidos na descida do avião? Veja técnicas que realmente funcionam

Você provavelmente já deve ter sentido os seus ouvidos entupirem
enquanto estava em um voo (Imagem: Reprodução/Freepik)

Você provavelmente já sentiu os ouvidos entupirem durante um voo. Existem algumas técnicas que podem ajudar a aliviar esse desconforto. De acordo com o especialista Alfonso de Bertodano, comandante com mais de 34 anos de experiência e 18.000 horas de voo, isso acontece por um motivo específico:

“As trompas de Eustáquio conectam a parte de trás do nosso nariz ao ouvido médio, permitindo equilibrar a pressão interna do ouvido com a pressão externa. Quando esse canal fica obstruído, uma bolha de ar pode ficar presa dentro do ouvido. Conforme a aeronave desce e a pressão externa aumenta, isso causa dor nos ouvidos”, explica o especialista.

Como aliviar esse incômodo

Alfonso traz algumas técnicas que ajudam a diminuir essa pressão, confira:

• Engolir: “Mascar chiclete ou fazer o movimento de engolir vai fazer com que as trompas de Eustáquio se abram pelos músculos e tecidos, permitindo a passagem do ar para essa área que antes o tinha preso”, afirma Alfonso.
• Bocejar: “Quando bocejamos, as trompas se abrem e permitem a passagem do ar para a área do ouvido médio onde estava preso”, explica o especialista. É o que melhor funciona para mim, acrescenta.
• Manobra de Valsalva: “É um pouco mais agressiva e deve ser feita com cuidado. Primeiro fecha-se a boca, tampa-se o nariz e, ao mesmo tempo, sopra-se o ar pelo nariz”, conta.

Dicas para bebês e pessoas resfriadas

Para quem viaja com crianças pequenas, o piloto aconselha a levar uma mamadeira para que, durante a descida, a criança possa beber e o movimento de engolir evite que tenha dor nos ouvidos.

Caso não tenha uma mamadeira, o uso de chupetas também é recomendado, pois desta forma, a criança fica mascando e mexendo a mandíbula.

Agora, caso se encontre resfriado, com congestão nasal, a recomendação é fazer uma consulta antes de voar. “Voar nessas condições pode ser muito doloroso ou até perigoso para os ouvidos. Isso faz com que se forme muco que vai obstruir as trompas de Eustáquio e impedir a passagem do ar até o ouvido médio, causando muita dor”, explica.

Via Leonardo Oliveira (BNews)

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)

Bombeiros são acionados para pouso de emergência de avião em Nova Lima (MG)

Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 17h. Não houve feridos graves.

Montagem mostra fotos de ultraleve que fez pouso forçado em Nova Lima,
na Grande BH, e mobilizou bombeiros nesta terça-feira (26) (Foto: Reprodução)

O Corpo de Bombeiros foi acionado para um pouso de emergência de um avião ultraleve em uma área de mata no Bairro Alphaville, em Nova Lima, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, na tarde desta terça-feira (26). (Veja vídeo)

Segundo informações iniciais da corporação, a aeronave estava caída em uma área de mata, próximo ao condomínio Reserva Laguna. Os dois ocupantes desembarcaram sem ferimentos graves.

Os bombeiros foram acionados por volta das 17h05 e enviaram cinco viaturas ao local.

Via g1, Itatiaia e @98Live

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste?

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure

Vídeo: Shirley Bomba: a trans que quase derrubou um jumbo da VARIG

Ela entrou no cockpit do 747 e jogou gás nos pilotos - 30 de outubro de 1990

No meio do Atlântico, a 9.000 metros de altitude, uma passageira invade o cockpit do Boeing 747 da VARIG e dispara gás lacrimogêneo direto na face dos pilotos — que ficam incapacitados enquanto o avião segue sozinho com 372 pessoas a bordo. Essa é a história real do Voo VARIG 709, das falhas em cadeia que tornaram aquilo possível, e do comandante que acordou no meio da madrugada e salvou todo mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Esse amava avião - Niki Lauda

Senta que lá vem a história do Niki lauda e de suas empresas aéreas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião da FAB faz pouso de emergência e suspende voos em Londrina

Segundo empresa que administra aeroporto, pista ficou interditada das 14h20 às 20h04 da segunda-feira (25). Voo que vinha do Aeroporto de Guarulhos precisou alterar pouso para Maringá.

O Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, no Norte do Paraná, teve a pista de pouso fechada das 14h20 desta segunda-feira (25). A medida foi tomada após a aeronave T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA), da Força Aérea Brasileira (FAB), fazer um pouso de urgência e precisar ser removida. A pista foi liberada às 20h04.

De acordo com a Motiva, empresa que administra o aeroporto, ninguém se feriu. "Por medida de segurança, as operações de pousos e decolagens foram temporariamente suspensas até a liberação da área", diz a nota da concessionária.

Em nota enviada do g1, a FAB informou que trata-se de um T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA). No pouso, um dos pneus ainda estourou.

Para o reparo da aeronave que fez o pouso de urgência, outra aeronave da FAB precisou pousar no aeroporto às 18h30, conforme a Motiva. O trabalho de remoção começou às 19h46.

Às 18h35, um voo do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, que pousaria em Londrina, precisou ser desviado para Maringá. (veja vídeo)

Leia a nota da FAB na íntegra:

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), informa que, nesta segunda-feira (25/05), uma aeronave T-27 Tucano, pertencente à Academia da Força Aérea (AFA), realizou um pouso de urgência no Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (PR). Durante a aterrisagem, ocorreu o estouro de um pneu, interditando a pista.

A FAB esclarece, ainda, que realiza gestões para a remoção da aeronave e, consequentemente, a desinterdição da pista".

Com informações do g1

Aconteceu em 26 de maio de 2003: A queda do voo 4230 da UM Airlines na Turquia

Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Air (Ukrainian-Mediterranean Airlines) (foto abaixo), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.

Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.

Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.

Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.

O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:

• Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
• A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
• O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
• Implementação de uma aproximação de não precisão,
• Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
• Treinamento inadequado (LOFT),
• A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.

Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.

O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".

Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro