Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

As 5 principais companhias aéreas que faliram

As 5 principais companhias aéreas que deixaram de existir.

O negócio da aviação é lucrativo - milhões de passageiros viajam de avião diariamente e os números continuam aumentando. É por isso que estamos vendo vários tipos de operadoras surgindo. De companhias aéreas de custo ultrabaixo a tradicionais, todos eles têm suas características, que os amam.

Enquanto a aviação dá sorte para alguns, para outros foi para o sul e tudo acabou em falência. Estas são as 5 maiores companhias aéreas que não estão mais conosco.

5. TWA

A Trans World Airlines era uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos. Com 190 aeronaves e 132 destinos ao redor do mundo, parecia impossível que uma empresa tão grande deixasse de existir. 

Com 2 falências declaradas, a terceira encerrou a empresa. Negligência, não se expandindo para novas oportunidades de negócios no Pacífico e no serviço de carga foram os erros que estabeleceram a base para o fracasso que se aproximava.

Pintura mista da American Airlines e TWA

Os últimos 2 pregos no caixão eram a explosão de um Boeing 747-100, que explodiu em pleno ar e de 2001 11 de setembro th ataques. A American Airlines adquiriu a TWA e a companhia aérea deixou de existir. Embora suas cores ainda estejam voando. 

A American Airlines homenageia a TWA voando em sua aeronave antiga com uma decoração mista de AA e TWA. Em 2019, todas as aeronaves da Trans World Airlines devem deixar de voar.

4. Swissair

Uma das companhias aéreas mais antigas da Europa, a Swissair deixou de existir em 2002. Outrora chamada de “Banco Voador” por causa de sua estabilidade financeira, muitas decisões horríveis na década de 1990 obrigaram a companhia aérea a declarar falência. Com mais de 150 destinos atendidos e 76 aeronaves em sua frota quando afundou em 2002, a Swiss era uma das maiores companhias aéreas do mercado europeu.

Tentar morder mais do que pode mastigar foi uma das razões pelas quais parou de funcionar. Entre os anos 1980 e 2000, a Swissair estava constantemente em busca de oportunidades para expandir sua presença no mercado europeu. 

Depois de tentar sem sucesso se fundir com a Air France, Lufthansa e British Airways, a empresa, posteriormente, adquiriu e comprou ações de várias transportadoras europeias menores, em vez de entrar em uma aliança.

A onda de compras e os ataques de 11 de setembro, finalmente aterrado a companhia aérea em 31 de março de 2002. Crossair assumiu as operações suíços, que mais tarde se tornou Swiss International Air Lines.

3. Alitalia

Embora a companhia aérea ainda esteja voando no céu azul brilhante, em 2017 a Alitalia entrou em administração. A companhia aérea italiana passou por muitas fusões e problemas financeiros. Um grupo de investidores formou a Alitalia em 2008 como resultado da fusão da “velha” Alitalia e da Air One, uma companhia aérea de baixo custo falida na Itália.

Após perdas contínuas ao longo de sua existência, a companhia aérea quis reduzir as despesas e entrou em negociação com os trabalhadores. Eles rejeitaram os planos e a Alitalia deu início ao processo de falência. A Alitalia está atualmente à venda porque o governo italiano decidiu não nacionalizar a companhia aérea.

E embora o futuro da companhia aérea seja incerto, pois ela ainda está em busca de compradores, esperamos que ela sobreviva e mude sua sorte. Não ter uma companhia aérea para voar o Papa é uma farsa!

2. Air Berlin

Fundada há 40 anos, a Air Berlin era uma das principais empresas da indústria de aviação europeia. No seu auge, foi a segunda maior companhia aérea alemã atrás da Lufthansa e a décima maior da Europa. A companhia aérea transferiu de 30 a 35 milhões de passageiros e possuía pouco menos de 150 aeronaves em sua frota.

Depois de nunca se recuperar realmente da crise financeira de 2008, a empresa experimentou perdas contínuas. E depois de tentar se reestruturar em 2016 e chamá-la de “nova Air Berlin”, a empresa ainda não se recuperou. 

Cortar os destinos ao dobro, concentrando-se em seus centros principais em Berlim e Düsseldorf, fechando muitas bases e mudando o foco para outras rotas e viajantes de negócios ainda não ajudou. 

Em 2017, a empresa anunciou aos seus funcionários que encerraria as operações em meio à turbulência financeira. A Lufthansa e a easyJet, posteriormente, compraram os ativos da empresa e empregaram os ex-funcionários da Air Berlin.

1. Pan American World Airways

Comumente conhecida como Pan Am, a transportadora era a maior transportadora aérea internacional dos Estados Unidos. Eles foram os pioneiros dos aviões a jato, jatos jumbo e sistemas de reserva digital no mundo da aviação.

A Pan Am operou em seu auge 150 aeronaves, que atenderam a 86 países. Tinha 5 hubs nos Estados Unidos, Europa e Ásia. A Pan Am até tinha seu próprio terminal separado no JFK de Nova York, chamado WorldPort. E a companhia aérea transportava 29 milhões de passageiros em 1989 antes da falência em 1991.

Então o que aconteceu?

Em primeiro lugar, a crise do petróleo de 1973 atingiu duramente a companhia aérea. Novos Boeing 747 foram encomendados na esperança de que o número de passageiros aumentasse. 

Essas esperanças foram frustradas e o aumento dos preços dos combustíveis atingiu duramente a empresa. Grande parte de sua frota era de aeronaves ineficientes e isso só aumentava os custos operacionais. 

Em segundo lugar, com o passar dos tempos, a situação só piorou. A empresa vendeu ativos que não eram importantes. Rotas que não eram lucrativas também foram interrompidas. Por causa do pedido e cancelamento de um pedido da nova aeronave Airbus, a PanAm foi forçada a operar aeronaves antigas e ineficientes em sua frota.

E os dois últimos tijolos que derrubaram toda a linha aérea foram o ataque terrorista ao voo 103 da Pan Am e a Guerra do Golfo, que mais uma vez aumentou enormemente os preços dos combustíveis e diminuiu a demanda por viagens aéreas. E em 1991, a empresa pediu concordata. A Delta Airlines comprou o capital lucrativo restante.

Embora essas companhias aéreas possam ter ido embora (ou ido em breve, no caso da Alitalia), elas nunca serão esquecidas. Seu impacto, sejam decisões inovadoras ou erros com os quais outras pessoas possam aprender, eles estarão para sempre enraizados na história da aviação.

Avião de pequeno porte cai em Sobradinho, no DF

Acidente aconteceu na região da Rota do Cavalo, na manhã desta sexta-feira (29). Segundo Corpo de Bombeiros, piloto sofreu corte na cabeça e foi levado ao hospital.

(Foto: CBMDF/Divulgação)

O avião de pequeno porte Neiva P-56C Paulistinha, prefixo PP-ZVI, caiu, na manhã desta sexta-feira (29), em Sobradinho, no Distrito Federal. O acidente foi na região da Rota do Cavalo – área rural – por volta das 9h, e deixou o piloto ferido.

(Foto: Marcelo Ferreira/Correio Braziliense)

Segundo o Corpo de Bombeiros, Mauro Gomes, de 76 anos, piloto aposentado da FAB, sofreu um corte na cabeça. Ele era o único ocupante da aeronave. Após os primeiros-socorros, ele foi levado para o Hospital Regional de Sobradinho. O estado de saúde "é estável".

Após a queda, ele foi levado para o Hospital Regional de Sobradinho (HRS) pois sofreu um corte na testa e uma fratura na cabeça. Mauro Gomes também tinha escoriações pelo corpo, mas está fora de perigo. Ele segue na unidade sob observação.

O piloto da aeronave que caiu recebendo atendimento (Foto: CBMDF/Divulgação)

Nesta manhã, Mauro saiu do aeroporto de Botelho, em São Sebastião para mais um voo. Experiente, ele já acumula mais de 6 mil horas de pilotagem. "É o que mais gosto de fazer", conta.

Ao perceber a falha no motor enquanto sobrevoava a rota do Cavalo, ele diz que manteve a calma. "Procurei um descampado, um lugar para pousar, longe de poste, de trânsito, de casa" afirma.

Foi numa chácara da região que conseguiu pousar. Ele teria esvaziado o tanque de combustível para evitar ainda uma explosão. Por isso, as testemunhas relataram que, na queda, não houve barulho. Com o impacto, as rodas se prenderam no mato alto e o avião capotou.

(Foto via SBT Brasília)

Mauro diz que essa foi a primeira vez que sofreu um acidente do tipo. "Velho fazendo estripulia, dá nisso", brinca. No entanto, mesmo com o acidente, ele diz que não pretende parar de voar, atividade que pratica por lazer. "Acidentes acontecem, é que nem carro". O piloto só será liberado quando algum parente for buscá-lo.

De acordo com os militares, não houve vazamento de combustível. Ao todo, 25 bombeiros participaram do socorro. Um helicóptero também prestou apoio à ocorrência.

A perícia da Polícia Civil foi chamada. De acordo com a corporação, o caso foi registrado na 13ª Delegacia de Polícia, em Sobradinho, mas a apuração ficará a cargo da Polícia Federal.

Local onde avião caiu em Sobradinho (Imagem: Google Maps/Reprodução)

A aeronave é do modelo P-56C, com um motor. Normalmente, o modelo é utilizado por aeroclubes e escolas de pilotagem, para treinamento.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trata-se de uma aeronave de "caráter experimental", por ser de "construção amadora, que não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional".

O modelo de ultraleve tem restrições para voar apenas sob áreas pouco povoadas ou, em alguns casos específicos, em "áreas completamente isoladas". O transporte de passageiros é proibido.

Avião de pequeno porte cai em Sobradinho, no Distrito Federalhttps://t.co/ZV5t0ZP2Hu pic.twitter.com/pvqSxkTdyU

— Estado de Minas (@em_com) January 29, 2021

Fontes: G1 / Correio Braziliense / SBT / Estado de Minas

O que é o céu único europeu e por que as companhias aéreas o desejam?

Durante climas padrão, o espaço aéreo europeu está congestionado e ineficiente. Esses fatores resultam em aumento de custos, atrasos e maiores emissões de carbono. O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa para combater essas questões. Por aproximadamente duas décadas, os responsáveis ​​pelo programa têm buscado reformar a gestão do tráfego aéreo no continente.

Várias operadoras europeias têm se manifestado sobre o programa SES nos últimos anos (Getty Images)

Muito tempo por vir

A União Europeia ganhou força com seus objetivos de unificar as práticas de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) em 2004, quando o processo de tomada de decisão mudou de um sistema intergovernamental para a estrutura da UE. 

O objetivo final do grupo neste espaço é ajudar a indústria da aviação a lidar com o crescimento sustentado do tráfego aéreo e com as operações nas condições mais seguras e econômicas, ao mesmo tempo em que permanece ecologicamente correto.

• A visão inicial era que o SES teria alcançado o seguinte até 2020:
• Um aumento de três vezes na capacidade, quando necessário
• Progresso no desempenho de segurança por um fator de 10
• Uma redução de 10% no impacto que os voos têm no meio ambiente
• Uma redução de 50% no custo que os serviços de ATM têm sobre os usuários do espaço aéreo.

Realizações ao longo do caminho

Tem havido grandes esperanças para a iniciativa (Getty Images)

A Comissão Europeia (CE) partilha que houve avanços a nível operacional, tecnológico e institucional. No entanto, continuam os esforços para aumentar as vantagens das ações introduzidas no âmbito do SES.

“O quadro legislativo do SES consiste em quatro Regulamentos Básicos (N ° 549/2004, 550/2004, 551/2004 e 552/2004) que abrangem a prestação de serviços de navegação aérea (ANS), a organização e utilização do espaço aéreo e a interoperabilidade do Rede Europeia de Gestão do Tráfego Aéreo (EATMN). Os quatro Regulamentos adoptados em 2004 (Pacote SES I) foram revistos e alargados em 2009 com o Regulamento (CE) n.º 1070/2009 que visa aumentar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo na Europa (Pacote SES II),” a CE compartilha em seu site .

“Nesta base, a Comissão adoptou e implementou legislação de implementação extensa e abrangente; este quadro também inclui mais de 20 Regras de Execução e Especificações Comunitárias (“normas técnicas”) adotadas pela Comissão Europeia com o objetivo de garantir a interoperabilidade de tecnologias e sistemas.”

Atualizações recentes

As transportadoras europeias teriam estado de olho no programa SES ao longo dos anos (Getty Images)

Apesar de algumas conquistas notáveis ​​ao longo dos anos, o progresso geralmente tem sido lento. Os problemas em torno da soberania do espaço aéreo e da disposição dos provedores de serviços de navegação aérea nacionais têm impedido os avanços. No entanto, houve propostas recentes para reviver o projeto SES e oferecer benefícios ambientais e financeiros muito necessários.

Em setembro passado, a CE propôs uma atualização do quadro regulamentar do SES ao alterar o seu texto SES 2+ de 2013. Esta mudança implicaria na introdução de novas medidas e na adoção de uma proposta separada para alterar o “Regulamento de Base” da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Agora, o Parlamento Europeu e os Estados da UE terão de seguir os planos para levar os desenvolvimentos ao próximo nível.

Ao todo, as iniciativas ofereceriam melhorias para o meio ambiente, proporcionando um uso mais eficiente e flexível do espaço aéreo no continente. Haveria maior liberalização onde possível e regulamentação eficaz onde necessário para garantir operações eficientes em termos de custos. Portanto, atrasos de voos também seriam reduzidos em toda a região.

Espaço para crescimento

Se forem apresentadas propostas recentes, as operações podem ser melhoradas (Getty Images)

Ontem, a International Air Transport Association (IATA), divulgou um comunicado de imprensa afirmando que acolhe com agrado as novas propostas para revigorar o progresso rumo ao SES. No entanto, pediu alterações cruciais em áreas específicas. Ou seja, ele deseja mudanças para ajudar a fortalecer os benefícios de segurança, ambientais e econômicos do espaço aéreo europeu modernizado.

“Embora haja muito a aplaudir neste pacote, também há espaço para melhorias. O Parlamento Europeu e os Estados da UE devem concentrar-se no que ajudará a aviação a recuperar-se melhor da crise COVID-19. Isso significa fazer todo o possível para reduzir custos, cortar emissões, fortalecer a segurança e melhorar a eficiência. É o que os viajantes esperam e as companhias aéreas precisam ”, disse Rafael Schvartzman, vice-presidente regional da IATA para a Europa, compartilhado no comunicado à imprensa.

“Um regulador independente é absolutamente essencial para qualquer tentativa significativa de melhorar a prestação de serviços e a eficiência dos provedores de serviços de navegação aérea da Europa (ANSPs). O regulador independente deve definir suas metas de desempenho desafiadoras da ANSP e ter poderes suficientes para agir caso não sejam cumpridas, até e incluindo a delegação de seu serviço a outro provedor aprovado. Os benefícios para a Europa são consideráveis ​​se o SES for finalmente entregue: uma análise econômica independente mostra que um milhão de empregos adicionais e mais de 245 bilhões de euros em benefícios econômicos seriam gerados a cada ano a partir de 2035 por um espaço aéreo totalmente otimizado.”

Alvos claros

Ao todo, as operadoras identificaram quatro áreas principais para reforçar as propostas SES da CE:

• Fortalecer a posição do órgão de revisão de desempenho
• Apresentar metas de desempenho irrevogáveis
• Sustentar o poder do gerenciador de rede
• Formar um regulador econômico independente

Em geral, as companhias aéreas e os órgãos de aviação farão o possível para acelerar o progresso neste campo. Mudanças como o Brexit e a pandemia destacaram a necessidade de uma abordagem coordenada para garantir que as operações continuem sendo conduzidas sem problemas. As operadoras pediram reformas urgentes nesta área. Por exemplo, o ex-chefe do IAG Willie Walsh expressou sua frustração com o fracasso da implementação do SES. Na verdade, ele considerou a falta de progresso conjunto uma desgraça e um escândalo político.

Mais recentemente, o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, também compartilhou seu desânimo sobre os avanços lentos. Enquanto isso, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, compartilhou que as progressões com a SES proporcionariam muito mais eficiência em todos os setores.

Os executivos das companhias aéreas estão ansiosos para colocar os
planos em andamento (Getty Images)

O mercado está completamente abalado em seu estado atual, e os governos na Europa continuam a abordar as difíceis condições de forma diferente. Tanto as transportadoras quanto os viajantes sofreram com isso. Portanto, uma abordagem mais uniforme poderia ser muito útil no futuro, especialmente depois que a atividade dos passageiros aumentar novamente.

Aconteceu em 29 de janeiro de 2013: A queda do voo 760 da SCAT Airlines no Cazaquistão

O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no  Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling. 

Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.

O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.

Acidente

Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto. 

No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb. 

Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.

Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.

Investigação

Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.

Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."

Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo. 

A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.

As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de janeiro de 1973: Queda do voo EgyptAir 741 em Chipre

O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973. 

O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente

A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrêcia, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre. 

A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.

Nacionalidade das vítimas do acidente

O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.

Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.

Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Embraer 170 sai da pista por causa da tempestade de neve

O acidente ocorreu quando a aeronave já tinha pousado e estava taxiando.

De acordo com a empresa gestora do Aeroporto de Shin-Chitose, em Sapporo (Hokkaido), por volta das 11h17 de sexta-feira (29), a aeronave Embraer 170-100STD, prefixo JA216J, da J-Air, uma subsidiária da companhia aérea japonesa JAL-Japan Airlines, sofreu o incidente.

O avião do Aeroporto de Sendai (Miyagi) e estava taxiando quando saiu da pista. Os 28 passageiros e 4 tripulantes não tiveram ferimentos.

Na ocasião, a visibilidade estava péssima por causa da tempestade de neve. O avião foi rebocado por um veículo do aeroporto e todos puderam fazer o desembarque.

Por causa desse incidente as pistas do aeroporto foram fechadas temporariamente, e também, até que o trabalho de remoção da neve acumulada nas pistas fosse concluído.

Até o meio-dia foram suspensos 45 voos para Shin-Chitose, pois o acúmulo dos flocos brancos chegou a 15 centímetros em 24 horas.

Via Portal Mie / AvHerald

Piloto vê OVNI 'pulsando' acima de avião e se assusta: 'Não é um balão'

Autoridades aéreas investigam o avistamento em cidade do Paquistão. Segundo eles, não há dúvida que seja algo "misterioso".

Um OVNI misterioso e esbranquiçado foi filmado nos céus do Paquistão. O vídeo com a descoberta foi feito da cabine de um avião durante o voo, por pilotos profissionais da Pakistan International Airlines, que tentam descobrir o que estaria "pulsando acima da aeronave".

'Não é um balão, não é um avião', diz um piloto em inglês.

#BREAKING: #PIA pilots spotted a #UFO above their jet in the skies of #Karachi having a mysterious outlook and shinning light coming out from the center of it. Check this out @nickpopemod - I've interviewed an Air force #PAF officer on the topic. Would love your comments too. pic.twitter.com/2VOpxe8iQw

— Zain Khan (@ZKhanOfficial) January 27, 2021

"O OVNI estava extremamente brilhante, apesar da presença da luz solar", afirmou o piloto para a mídia local, citado pelo Daily Mail.

Segundo o piloto, o OVNI parecia a união entre um anel brilhante e uma luz interna que pulsava a todo momento. O OVNI foi visto acima da cidade de Rahim Yar Khan.

As testemunhas descreveram o avistamento em um relatório, que foi entregue à autoridades aéreas, que afirmam estar investigando a situação.

O jornalista paquistanês Zain Khan, que tuitou a filmagem, escreveu no Twitter: 'É muito cedo para dizer com certeza o que ele realmente testemunhou. "Pode não ser necessariamente um disco voador."

Khan disse que o piloto imediatamente relatou o incidente quando o viu no sábado passado, acrescentando que as autoridades agora estão investigando o que é o objeto.   

Um porta-voz da PIA confirmou que o capitão do voo viu um 'objeto extraordinário' voando 1.000 pés sobre sua aeronave, que estava voando a 35.000 pés, e fez um vídeo que está sendo divulgado nas redes sociais.

"O piloto viu um objeto extraordinário, que neste momento não sabemos o que é", afirmou um porta-voz da Pakistan International Airlines.

Via R7 / Daily Mail

Gol volta a receber aviões da Boeing 737 Max 8

Primeira aeronave chegou a Confins (MG) na quarta-feira (28) e deve começar a voar em fevereiro.

A Gol Linhas Aéreas voltou a receber neste mês novos aviões do modelo Boeing 737 Max 8. A primeira aeronave chegou à Gol Aerotech, em Confins (MG), na quarta-feira (28). A expectativa da companhia é começar a voar com o novo avião em fevereiro.

Trata-se do oitavo avião do modelo na frota da Gol. A empresa já possuía sete aeronaves do tipo. A frota total da Gol é de 128 aviões.

Os 737 Max ficaram parados durante 20 meses, após a proibição de voos com esses aviões em todo o mundo devido a dois acidentes com vítimas fatais no exterior, em 2018 e 2019. A Gol voltou a operar com o modelo em 9 de dezembro de 2020, após o retorno dos voos com os 737 Max ter sido aprovado por órgãos de regulação do setor aéreo.

A companhia tem encomenda de 95 aeronaves desse modelo com a Boeing, para entrega no prazo de dez anos. Um total de 20 aviões estão financiados com empresas de arrendamento. A expectativa é ter até o fim do ano 14% da sua frota com esse modelo de aeronave.

De acordo com a Gol, o Boeing 737 Max 8 aumenta a produtividade em 24% e reduz o consumo de combustível em aproximadamente 15% em comparação com os aviões 737NG, de geração anterior. Além disso, o 737 Max tem um alcance de cerca de 1.000 quilômetros a mais (chegando a 6,5 mil) quando comparado com as aeronaves atuais.

Com a retomada em dezembro dos voos com o modelo 737 Max 8, e com as sete aeronaves disponíveis, até este momento a Gol completou mais de 1.000 voos comerciais, com mais de 160 mil passageiros embarcados.

As ações da Gol operam em alta de 6,77%, cotadas a R$ 24,60 na B3. O Ibovespa sobe 1,72%, para 117.870 pontos.

Via Valor Econômico - Foto: Divulgação/Gol

À venda: quer comprar um pedaço do aeroporto Tegel de Berlim?

Muitos ficaram tristes quando o Aeroporto Tegel de Berlim fechou suas portas pela última vez em novembro de 2020. No entanto, agora você pode ter um pedaço do aeroporto histórico, pois tudo, desde cadeiras e telas a sistemas de lavagem de ônibus e limpa-neves do aeroporto histórico estão sendo leiloados online no site Dechow.

Equipamentos do Aeroporto Tegel de Berlim estão sendo vendidos em leilão (Foto: Getty Images)

Quando aeroportos e companhias aéreas precisam se livrar de itens desnecessários, eles têm duas opções. Uma é jogá-lo fora, criando resíduos no processo. No entanto, a outra opção visa vender coisas para colecionadores e outros. Isso significa que o desperdício é evitado, o vendedor ganha dinheiro com o item e o comprador fica feliz com a compra.

Leilão de equipamentos do Tegel

Um grande número de itens do Aeroporto Tegel de Berlim estão agora sendo leiloados online pela Dechow. Isso varia de um bloco de três assentos a partir de € 20 ($ 24), até limpadores de neve de aeroporto a partir de € 11.200 ($ 13.600).

Começado ontem, o leilão de assentos e telões vai durar 14 dias até às 10:00 CET do dia 11 de fevereiro. Existem outros itens que podem ser encontrados ao pesquisar no site, como cintos de bagagem. Embora algumas das transações pareçam incrivelmente razoáveis, o problema é que todos os itens devem ser coletados pessoalmente no aeroporto, e os lances podem aumentar significativamente antes do final do leilão.

As propostas para cinco telas como esta estão atualmente em € 110 (US$ 133) (Foto: Getty Images)

Os itens vendidos pelo Aeroporto Tegel estão distribuídos em três leilões. Um leilão é para os limpa-neves, um para telas e cadeiras, enquanto o terceiro leilão tem uma variedade de peças estranhas ao lado de móveis IKEA de outros vendedores.

Por que o equipamento do Tegel está sendo vendido?

O equipamento do Aeroporto Tegel de Berlim está sendo vendido após o fechamento do aeroporto em novembro. O aeroporto servia a cidade de Berlim ao lado do aeroporto Schönefeld da era soviética, ao sul da cidade.

No final de outubro, o Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) foi inaugurado no local do Aeroporto Schönefeld , o que significa que a capacidade do antigo Aeroporto Tegel não era mais necessária. Este foi especialmente o caso, dada a atual queda colossal no tráfego aéreo provocada pela atual situação da aviação.

Os limpadores de neve do Tegel têm preços iniciais que variam de € 2.300 a 11.300 (Getty Images)

Não é a primeira venda relacionada à aviação

A venda de equipamentos do antigo Aeroporto Tegel não é única. Não é a primeira venda da indústria ao setor de aviação e certamente não será a última. No ano passado, vimos uma venda da British Airways de louças e outros itens de sua frota de Boeing 747 aposentada.

A Thai Airways também vendeu de tudo, de talheres a Boeing 747s em novembro, embora os Boeing 747s possam ser mais difíceis de vender do que facas e garfos. Nos Estados Unidos, a American Airlines tem vendido seu vinho aos consumidores, pois o número de passageiros continua baixo.

Muitos têm transformado as aeronaves aposentadas pela crise em lembranças, junto com as vendas de companhias aéreas e aeroportos. A Lufthansa tem vendido portas do A320 adaptadas como barras , enquanto outras vendem chaveiros feitos da fuselagem de uma aeronave.

Viajar de helicóptero sem gastar muito? Saiba como encontrar voos baratos

Voos de helicóptero podem ser adquiridos por preços mais baratos se o
passageiro tiver flexibilidade em viajar (Imagem: Alexandre Saconi)

Quem vai viajar e tem flexibilidade com datas e horários pode cogitar em usar mais um meio econômico de chegar ao seu destino: o helicóptero. Rotas que costumam custar milhares de reais quando é feito o fretamento exclusivo de uma aeronave hoje podem ser feitas de uma maneira mais barata, por meio de um outlet de passagens aéreas.

A empresa Helicóptero para Todos usa seu perfil no Instagram para divulgar voos econômicos que serão realizados por empresas parceiras, em rotas que já estão previamente determinadas. São voos com valores abaixo dos encontrados no mercado, como, por exemplo, Joinville (SC) a São Paulo por R$ 250.

Viagens que cabem no bolso

De ônibus, o trajeto custa entre R$ 100 e R$ 180, mas a duração da viagem ultrapassa as 8 horas. De avião, os preços pesquisados no mesmo período oscilavam entre R$ 350 e R$ 800, aproximadamente, com um voo de pouco mais de uma hora.

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Outro exemplo foi um voo oferecido entre Maresias (SP) e São Paulo no dia 28 de dezembro de 2020 por R$ 250 por assento. Um voo similar, entre a capital paulista a praia da Riviera de São Lourenço, no município de Bertioga, pode custar por volta de R$ 1.600 por pessoa em uma situação de fretamento comum de helicóptero.

Voos de oportunidade

Esses voos de oportunidade, com preços mais acessíveis, só são possíveis porque, em uma operação de táxi-aéreo, costuma ocorrer o que é chamado de "perna vazia".

"É quando um helicóptero que vai levar um cliente para a praia, por exemplo, acaba voltando sem nenhum passageiro para a sede da empresa. É esse trecho do voo que vendemos por um preço menor, já que a operação principal do fretamento foi realizada e a aeronave se encontra disponível", diz Rafael Dylis, fundador da Helicóptero para Todos.

Ele ainda destaca que a intenção dos operadores não é dar lucro, mas levantar recursos para diminuir as despesas da operação, como combustível ou taxas aeroportuárias.

Helicóptero sobrevoa o Rio de Janeiro (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

"Para pousar em um heliponto é preciso pagar um valor determinado. O gasto da empresa com isso pode diminuir com a venda desses assentos disponíveis quando o helicóptero está voando sem passageiros", diz o fundador da empresa.

Como os voos são fretados, na maioria das vezes, faltando pouco tempo para ocorrerem, não é possível se planejar em pegar um desses voos de oportunidade com antecedência. Segundo Dylis, a maioria das pessoas que aproveitam esses tipos de decolagem o fazem mais pela experiência do que pela necessidade de estar em um compromisso, onde, muitas vezes, os horários são apertados.

A empresa ainda destaca que apenas faz o agenciamento entre as companhias de táxi-aéreo que disponibilizam os assentos e os passageiros interessados. Apenas empresas homologadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) podem realizar os voos.

Jatos

Também é possível buscar assentos com valores mais baixos em voos de aviões que irão fazer uma perna vazia. Uma das empresas que faz isso é a Líder Aviação, que disponibiliza por meio de seu aplicativo (Android e iOS) a opção de buscar por voos de oportunidade próximos.

Phenom 300 (Imagem: Getty Images)

Um voo entre Rio de Janeiro e São Paulo no jato Phenom 300, da Embraer, pode custar R$ 5.087,50 nessa modalidade pela empresa. Como a aeronave tem capacidade para sete lugares, o custo sairia por R$ 726,78 por passageiro.

A empresa lembra que esses voos não são programáveis, e dependem dos interessados em voar se adaptarem aos horários disponibilizados.

Voe seguro

A Anac disponibiliza em seu site ou por meio de um aplicativo para celular (para Android e iOS) uma consulta para quem for voar. Neles, o passageiro pode consultar a matrícula da aeronave ou a o nome da empresa para ter certeza que aquele avião, helicóptero ou prestador de serviço está autorizado a realizar o táxi-aéreo.

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)

História: 28 de janeiro de 1986 - O desastre com o Ônibus Espacial Challenger

A Challenger antes da decolagem (© Wikimedia Commons)

Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.

Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:

Tragédia anunciada?

A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.

Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka

A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense. 

Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.

O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos. 

Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento

Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.

Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.

Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.

Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.

Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).

A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.

1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.

O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).

A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.

2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.

A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).

A explosão ocorreu  1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)

Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:

Causas do acidente

Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.

A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.

A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.

Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.

Consequências

Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.

Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)

Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.

Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia

É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:

Nossa homenagem aos herois da missão STS-51L

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"