As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North.
Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo.
A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.
O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.
Acidente
A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.
As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North.
O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.
O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.
Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.
Investigação
Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente.
De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas.
Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não.
O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."
A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.
Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.
Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais.
As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.
Um ex-funcionário da Southwest Airlines, identificado como Dajuan Martin, 36, foi indiciado por 12 acusações de fraude eletrônica. Segundo as autoridades federais, Martin abusou de um programa de atendimento ao cliente para emitir vouchers de viagem ilegalmente, que somaram US$ 1,87 milhão (ou cerca de R$ 9,5 milhões na cotação atual) para passageiros falsos.
Martin, que trabalhava para a Southwest desde novembro de 2018, estava conspirando com Ned Brooks, de 46 anos, para se aproveitar do generoso programa de atendimento ao cliente da empresa. Eles foram flagrados emitindo os chamados Southwest Luv Vouchers, ou SLV, de US$ 200 a US$ 500 cada um, como parte de um esquema fraudulento.
O incidente veio à tona depois que outro incidente de fraude foi denunciado em setembro passado no Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Neste caso, três funcionários da Spirit Air estavam explorando um programa “Penny Fare”, onde os passageiros que tivessem reservado passagens baratas podiam ter suas viagens alteradas com um custo adicional a ser pago aos fraudadores, que usavam suas credenciais de acesso ao sistema para fazer as alterações, em desrespeito às normas da empresa.
Agora, as acusações contra Martin podem acarretar a ele uma pena máxima de 20 anos de prisão federal, se condenado.
Três companhias da região estudam a mudança para aeronaves de corredor único, afirma Arturo Barreira.
Avião Airbus A321XLR, capaz de voar por até 11 horas (Foto: Airbus/Divulgação)
Para reduzir custos, companhias aéreas da América Latina querem usar aviões menores para voar aos Estados Unidos, comenta Arturo Barreira, diretor da Airbus para a região. A mudança pode ajudar a baratear as passagens, embora a decisão sobre isso dependa de cada companhia.
Geralmente, os voos da região do Cone Sul, como Brasil, Chile e Argentina usam aviões de grande porte para levar os passageiros aos Estados Unidos. Esses modelos grandes, capazes de levar centenas de pessoas, quase sempre possuem dois corredores. Por serem maiores, consomem mais combustível.
A ideia em análise é usar os aviões de porte médio, de um corredor só, como o A321XLR, nas rotas entre as Américas, explica Barrera. Segundo ele, três empresas aéreas da região estão estudando voos para a Flórida com esses aviões médios.
O XLR tem capacidade máxima de 220 viajantes e pode voar até 11 horas sem parar. Uma viagem entre São Paulo e Orlando, por exemplo, leva em torno de 9 horas.
A saída para aumentar a autonomia é levar mais combustível a bordo. "O A321XLR é basicamente um A321 com um tanque central dentro da estrutura", disse Barreira, em entrevista à Folha em Istambul, durante a assembleia geral da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Geralmente, o combustível é armazenado nas asas da aeronave.
Interior do jato C919, completamente desenvolvido na China e construído pela China (Foto: China Commercial Aircraft)
Outra mudança que as aéreas têm pedido é colocar mais assentos nos aviões, o que acaba levando a poltronas mais finas e menos espaço por pessoa.
"As companhias tentam reduzir os custos e para isso tentam colocar mais assentos, densificar o espaço da cabine o máximo possível. É uma tendência que vínhamos observando antes da pandemia. Com a competitividade, é algo que vai seguir", diz.
Por outro lado, as empresas também buscam novos modelos de poltronas para a classe executiva, para atrair passageiros dispostos a pagar mais. Esses assentos geralmente viram camas. Versões mais modernas funcionam como uma espécie de cabine, com barreiras laterais que isolam parcialmente o viajante do resto do avião.
Barreira diz estar otimista com as perspectivas para a América Latina: a região segue com demanda forte por voos e deve retomar o volume de passageiros transportados antes da pandemia ainda neste ano. No entanto, as empresas locais devem terminar 2023 com prejuízo somado de US$ 1,4 bilhão, estima a Iata.
"Obviamente a inflação, a desvalorização das moedas e a alta dos combustíveis afetam um pouco a economia das companhias aéreas. Porém, ao mesmo tempo, a demanda das companhias tem seguido muito forte. Há muita demanda por aviões com a última tecnologia, que sejam mais eficientes e tenham menos emissões [de poluentes]", avalia Barrera.
A entrega das aeronaves novas, no entanto, segue enfrentando atrasos, por conta de problemas nas cadeias de suprimentos, afetadas primeiro pela pandemia e depois pelos efeitos da Guerra da Ucrânia.
As companhias aéreas dizem que a demora nas entregas atrasa a retomada de voos e rotas que existiam antes da pandemia, por falta de aeronaves.
"A recomposição dos sistemas de logística e produção tem sido um pouco mais complicada. Sempre há um pouco de incerteza. Vai nos custar vários meses mais para chegar aonde esperávamos", comenta Barreira.
A Airbus manteve para 2023 a meta de 2022, de entregar 730 aeronaves anualmente, sem crescimento neste ano. No Brasil, a empresa fornece aeronaves para Azul e Latam.
"Nos próximos 20 anos, a necessidade de frota [de aviões] no Brasil vai duplicar e o número de viagens per capita, também. Estamos otimistas com a taxa de crescimento que temos no Brasil, que é um dos mercados domésticos mais importantes do mundo", comenta Barreira.
Leilão ocorre no dia 15 de junho, com lance inicial de R$ 47 milhões. g1 tenta contato com a defesa do cantor.
Justiça apreende jatinho avaliado em R$ 37 milhões, alvo de batalha judicial com o 'Sheik dos Bitcoins' (Foto: WS Shows/Divulgação)
Um avião operado pela empresa WS Shows Ltda, do cantor Wesley Safadão, irá a leilão no dia 15 de junho com lance inicial de R$ 47 milhões. A aeronave faz parte de uma disputa na Justiça entre o cantor e vítimas do 'Sheik dos Bitcoins'.
Caso não seja arrematado, o bem irá a um segundo leilão no dia 16, com lance inicial de R$ 23,5 milhões.
Conhecido como 'Sheik dos Bitcoins', Francesley é apontado pela Polícia Federal como líder de um esquema que movimentou cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas.
Após o golpe, as vítimas de Francisley acionaram a Justiça com um processo de arresto, em que bloqueiam os bens do golpista como garantia de pagamento. A aeronave, que é operada pela empresa de Wesley Safadão, está na lista. O g1 tenta contato com a defesa do cantor.
A decisão que autorizou uso da aeronave foi resultado de um recurso de Agravo de Instrumento com pedido de efeito suspensivo, interposto pela empresa WS Shows, que solicitou ao TJ-PR que a aeronave seja mantida no Hangar da TAM, onde estava.
Na decisão, o juiz de direito substituto em 2º grau, Evandro Portugal, aceitou os argumentos apresentados pela empresa, como os custos elevados da paralisação da aeronave, o que poderia acarretar uma deterioração precoce. Também foi alegado pelo Tribunal que "o transporte é indispensável para o cantor realizar as suas atividades profissionais".
A aeronave
Aeronave de Wesley Safadão vai a leilão em processo movido por vítimas do Sheik dos Bitcoins (Foto: Divulgação/Kronberg Leilões)
Conforme a empresa responsável pelo leilão, o avião do modelo Cessna C680 Citation Sovereign, de fabricação americana leva até 9 passageiros e foi fabricada em 2008.
A aeronave tem um alcance de 5.900km, podendo voar de São Paulo para o Chile ou Colômbia sem escalas
De acordo com o leiloeiro, há ordem judicial para que o avião fique disponível para visitação dos pretendentes.
Sheik dos Bitcoins
A Operação Poyais, da Polícia Federal, aponta que o suspeito e o grupo comandado por ele movimentaram cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas, lavagem de ativos e crimes contra o sistema financeiro.
A investigação começou em março de 2022, depois de um pedido de cooperação policial internacional, feito pela Interpol. Francisley se apresentava como gerenciador de uma empresa de aluguel de criptomoedas. Com as operações, ele prometia remunerações mensais que poderiam alcançar até 20% do capital investido.
No entanto, segundo a investigação da polícia, não foram detectadas movimentações dos valores de entrada ou qualquer operação de trading, provando que ele não fazia investimentos em nome das vítimas. As investigações apontam que, na verdade, ele agia com um esquema de pirâmide.
'Sheik dos Bitcoins': empresário alvo de operação ostentava vida de luxo, segundo a PF (Foto: Reprodução)
Adido de defesa sueco comentou sobre a cooperação entre os países envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer. Veja a entrevista.
O jornalista Nelson Duhring, do site Defesa Net, publicou uma reportagem dizendo que a cooperação entre a Suécia e o Brasil envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer está sendo prejudicada pela guerra da Ucrânia e pela entrada da Suécia na Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).
Em entrevista à CNN, Lars Bergström, adido de Defesa sueco e Coronel da Força Aérea, afirmou não ser verdade.
“A Suécia e o Brasil têm um compromisso de longo prazo no projeto Gripen. Acabamos de iniciar a transição do Gripen para o Brasil e, na verdade, a Suécia terá o primeiro Gripen neste ano e estamos ansiosos para um compromisso de longo prazo entre nossos países neste projeto”, disse.
A mídia especializada apontou que o mesmo contexto também teria afetado os planos da Suécia de comprar o Super Tucano A-29, da Embraer, e o cargueiro multiuso KC-390.
Sobre isso, Bergström disse que o país não planeja comprar um avião de treinamento avançado no momento, mas que no futuro podem “buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano”.
“No momento estamos conduzindo treinamento avançado para nossos pilotos no exterior, não na Suécia. Mas talvez no futuro poderemos buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano. Quando falamos em transporte tático e aéreo, a Suécia está no processo de compra de novos aviões de transporte tático e, claro, o brasileiro KC 390 é uma das opções”, afirmou.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)
Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.
Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.
E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.
Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.
Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .
No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.
O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)
A história do DC-10
O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.
A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.
De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.
No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.
Boeing 707
Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.
Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.
No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.
Manobrando em torno da Boeing
Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.
É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.
Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.
Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.
Boeing 747
As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.
No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.
No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.
DC-10 x L-1011
De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.
Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.
Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.
Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.
Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.
Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.
Primeiras edições
Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.
Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970
Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.
No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.
Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?
Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.
Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.
Falha das portas da aeronave
Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.
Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?
Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.
Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.
Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.
A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.
Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.
A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.
O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.
O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?
Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.
Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.
E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.
Primeiros incidentes
Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.
O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.
No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.
Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.
Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".
O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.
Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.
Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.
A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.
No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.
Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago.
O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.
No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.
Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.
Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.
Lições para o futuro
Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.
Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.
O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.
E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.
Estar no espaço confinado de um avião pode despertar sensações como excitação, vulnerabilidade e desconforto. Ao longo dos anos, o cinema tem explorado as facetas desse ambiente singular para desenvolver histórias que destacam a experiência de voar como algo mágico e inspirador, e outras repletas de tensão, mergulhando em narrativas de suspense, ação e situações extremas.
Hoje, convidamos você a explorar filmes de diferentes gêneros, desde clássicos até produções contemporâneas, que compartilham este elemento em comum: o ambiente aéreo. Vamos relembrar alguns que você já assistiu e adicionar outros à sua lista de filmes imperdíveis. Aproveite essa oportunidade de mergulhar em narrativas envolventes que se desenrolam nas alturas, enquanto aprecia o fascínio e a tensão que o ambiente aéreo pode proporcionar nas telas.
Serpentes a Bordo (2006)
A trama de Serpentes a Bordo, filme de 2006, se desenrola quando o agente Neville Flynn (Samuel L. Jackson) precisa escoltar em um voo para Los Angeles, Sean Jones (Nathan Phillips), testemunha de um assassinato cometido por um perigoso chefe do tráfico de drogas. Durante a viagem, uma surpresa os aguarda: um grupo de assassinos infiltrou-se no avião, determinado a eliminá-los utilizando cobras venenosas escondidas em bagagens de mão.
O ambiente claustrofóbico e repleto de tensão do avião se torna o cenário principal, enquanto os passageiros e a tripulação lutam para sobreviver não apenas ao ataque das serpentes, mas também à histeria e ao pânico que se instalam a bordo.
Céu Vermelho-Sangue (2021)
Dirigido por Peter Thorwarth, Céu Vermelho-Sangue, de 2021, conta a história de Nadja (Peri Baumeister), uma passageira que embarca em um voo noturno com sua filha pequena. Durante o trajeto um grupo terrorista assume o controle da aeronave e, logo após isso, descobre-se que um dos passageiros é um vampiro sanguinário.
O filme traz uma abordagem original ao combinar terroristas com a presença assustadora de um vampiro, adicionando uma camada extra de perigo e imprevisibilidade.
Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)
Lançado em 2016, Sully: O Herói do Rio Hudson é um filme biográfico que narra a história do Capitão Chesley Sullenberger (Tom Hanks) e seu feito de aterrissar um avião em pane no Rio Hudson, salvando a vida de todos os passageiros e tripulação a bordo.
Embora tenha sido celebrado como um herói por sua habilidade e coragem, o piloto se vê diante de investigações que questionam sua tomada de decisão. A trama mostra o desafio de Sully provar que suas decisões foram corretas e justificadas.
Apertem os Cintos… O Piloto Sumiu! (1980)
Clássico da comédia dos anos 1980 e conhecido pelo humor absurdo e ritmo acelerado, o filme satiriza os clichês e convenções dos filmes de catástrofes, exagerando as situações de forma hilariante.
A trama se desenrola no voo 209 da Trans American Airlines, no qual, logo após a decolagem, a tripulação é atingida por uma intoxicação alimentar, deixando todos incapacitados. O ex-piloto de caça Ted Striker (Robert Hays), é convocado a assumir o controle e salvar a vida de todos a bordo, mesmo enfrentando seu próprio medo de voar.
Con Air – A Rota da Fuga (1997)
Dirigido por Simon West e lançado em 1997, Con Air conta a história de Camaron Poe (Nicolas Cage), um ex-fuzileiro naval cuja recente liberdade é interrompida ao estar a bordo de um voo de transporte conhecido como “Jailbird”.
O que deveria ser uma viagem tranquila logo se transforma em um verdadeiro pesadelo, quando os prisioneiros a bordo assumem o controle do avião, liderados por Cyrus “O Vírus” Grissom (John Malkovich). Camaron, mesmo sendo ex-presidiário, emerge como um herói relutante, lutando para proteger os passageiros inocentes e, ao mesmo tempo, enfrentar os perigosos criminosos que estão no comando.
Os Amantes Passageiros (2013)
Em Os amantes passageiros, lançado em 2013, o diretor Pedro Almodóvar apresenta um mundo surreal e extravagante, onde o avião se torna o cenário de uma comédia desenfreada.
O humor irreverente e a ironia estão presentes em cada cena, desafiando as convenções sociais e as normas estabelecidas. Almodóvar utiliza o exagero e a caricatura para destacar os aspectos mais absurdos da natureza humana, proporcionando uma visão satírica e lúdica da vida.
Conclusão
A aviação tem o poder de entreter o público de diversas maneiras. Por meio de filmes, séries e jogos somos transportados para um mundo que somente o ambiente aéreo consegue proporcionar. Seja em grandes aviões comerciais, como vistos na série Manifest, ou em pequenas aeronaves monomotoras, como as que aparecem no jogo do aviãozinho, estar suspenso nas alturas é sempre um cenário rico para boas histórias.
Portanto, se você é um entusiasta da aviação, um amante de enredos emocionantes, ou simplesmente busca uma forma diferente de entretenimento, vale a pena explorar os filmes que têm como cenário principal aviões. Aperte os cintos e, em caso de despressurização da cabine, dê o play no próximo filme.
O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/a/R/0cANKvSneA1BeiHDCy6g/wesley-safadao-jatinho.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/a/E/6RvX7eSfeSYwCAvj9o1A/f09f694e-1b39-44f9-a3a8-6490a685b8eb.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/A/H/1NxASqTh65UO00EteUSQ/sheik-bitcoins-1-ok.jpg)
