Aconteceu em 3 de janeiro de 1987: Voo Varig 797 - Tragédia em Abdijan

O voo 787 da Varig foi um voo de Abidjan, na Costa do Marfim, para Rio de Janeiro, em 3 de janeiro de 1987. O Boeing 707-320C caiu durante o pouso, matando todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros. Após uma falha no motor, o piloto decidiu retornar, mas calculou mal a aproximação e estolou a aeronave. Ele caiu em uma plantação de borracha no meio da selva, a 18 quilômetros do aeroporto a uma velocidade de 400 quilômetros por hora. Muitos passageiros que sobreviveram ao acidente inicial morreram no incêndio que se seguiu.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-379C, prefixo PP-VJK, da Varig (foto acima), que voou pela primeira vez em 1968. Era movido por quatro motores turbofan Pratt & Witney JT3D-3B. O PP-VJK foi o último Boeing 707 de passageiros da Varig, e este era o último voo da aeronave com a Varig, pois já havia sido vendida para a Força Aérea Brasileira.

A tripulação de cabine consistia no capitão Júlio César Carneiro Corrêa (38), no primeiro-oficial Nélson Figueiredo e no engenheiro de voo Eugênio Cardoso.

Em 2 de janeiro, durante o penúltimo voo da aeronave para Abidjan, o alarme de incêndio do motor externo esquerdo (nº 1) soou. Outra companhia aérea, a Air Afrique, que fazia manutenção para a Varig, inspecionou o motor e constatou que era um alarme falso. 

Nas primeiras horas da escuridão da manhã de 3 de janeiro, a aeronave partiu do aeroporto de Port Bouet, em Abidjan. A bordo estavam 39 passageiros e 12 tripulantes.

Vinte minutos após a partida e 200 quilômetros (120 mi; 110 milhas náuticas) de Abidjan, o alarme de incêndio para o motor nº 1 soou uma segunda vez. O engenheiro de voo Cardoso relatou altas temperaturas de combustível no motor, mas os outros motores estavam funcionando normalmente. Por precaução, o capitão Corrêa desligou o motor avariado e decidiu regressar a Abidjan.

Início da gravação obtida da caixa-preta de voz (30 minutos antes do impacto):

Engenheiro Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?

Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.

Engenheiro Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo.

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.

A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

Engenheiro Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.

Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.

Engenheiro Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica.

Comissário: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.

Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.

Cap. Carneiro: (ao PO Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O Primeiro-Oficial Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra frequência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso.

Engenheiro Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.

Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?

Engenheiro Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

Engenheiro Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário.

Comissário: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo”, diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o copiloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…

Cap. Carneiro: O quê?

Primeiro-Oficial Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing. 

O comissário faz mais um comentário: Um passageiro diz que viu uma labareda…

Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?

Engenheiro Cardoso: Não.

Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?

Engenheiro Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. 

A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.

Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um vôo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. 

Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan. Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. 

O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. 

O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.

Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. 

Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.

Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores.

Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatamente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

Engenheiro Cardoso: Nada, porra!

O copiloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do copiloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. 

Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

Um dos sobreviventes, um passageiro britânico morreu devido aos ferimentos quatro dias após o desastre, dentro de uma aeronave suíça que o levava para Paris. Ele seria transferido para uma unidade de queimados em um subúrbio da capital francesa.

O único sobrevivente, identificado como o professor universitário da Costa do Marfim Neuba Yessoh (foto ao lado), teve queimaduras em menos de 20% do corpo. Ao ser entrevistado pelos investigadores, o professor disse que mais pessoas sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram de queimaduras. Ele também afirmou que conseguiu arrastar o passageiro britânico que inicialmente sobreviveu, para longe dos destroços da aeronave. O único sobrevivente morreu de ataque cardíaco em 4 de março de 2015 aos 72 anos.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados, formam a receita para o desastre. 

No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu copiloto não o alertou a tempo de reverter a situação.

Pode-se citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um copiloto) nos voos de e para Abidjan.

Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do voo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como consequência do impacto.

Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.

Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do voo 797 da Varig.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações do extinto site Jetsite de Gianfranco Beting, Wikipedia e ASN.

Aconteceu em 3 de janeiro de 1976: 62 vítimas fatais na queda do voo 2003 da Aeroflot na Rússia

O Voo Aeroflot 2003 foi operado em 3 de janeiro de 1976 pelo Tupolev Tu-124, prefixo СССР-45037, da Aeroflot (foto acima), em um voo doméstico do Aeroporto Internacional Vnukovo (VKO/UUWW), em Moscou, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Minsk-1 (MHP/UMMM), em Belarus. 

Outra imagem do avião envolvido no acidente

A bordo estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Estava prevista uma continuação desse mesmo voo para o Aeroporto de Brest (BQT/UMBB), na Bielorrússia.  

A aeronave estava em subida inicial após a decolagem; ao entrar nas nuvens, ambos os horizontes artificiais falharam, então a tripulação não tinha referência visual. A aeronave inclinou para a esquerda, mergulhou e se chocou contra uma casa a 7 km do Aeroporto Internacional de Vnukovo.

O acidente matou todos os sessenta e um a bordo e uma pessoa em uma casa no solo (uma mulher nascida em 1902) e um residente local foi ferido (hematoma na cabeça). A casa ficou completamente destruída. Mais dois edifícios de madeira foram danificados.

A causa do desastre foi a violação da indicação da posição espacial da aeronave nos principais horizontes artificiais do comandante do navio e do copiloto, expressa na prestação de falso testemunho à tripulação de uma aeronave equipada com alarme para rolos de limite, que, em condições nubladas, em baixa altitude, e a transitoriedade do desenvolvimento da situação, bem como a ausência, as tripulações do Tu-124 tinham habilidades práticas suficientes para determinar a verdadeira posição da aeronave em caso de erro leituras de horizontes artificiais, o que levou ao surgimento de uma grande margem esquerda descontrolada pelos pilotos e a aeronave entrando em uma espiral descendente íngreme.

Devido à complexidade da destruição da estrutura e equipamentos da aeronave, não foi possível estabelecer a causa da violação da indicação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) - Fotos: russianplanes.net

Aconteceu em 3 de janeiro de 1961: Voo Aero O/Y 311 - O Desastre Aéreo de Kvevlax

OH-LCC, a aeronave envolvida no acidente

O Voo Aero 311, muitas vezes referido como o "Desastre Aéreo de Kvevlax, foi um voo doméstico programado de passageiros operado pela Aero O/Y (agora Finnair) entre Kronoby e Vaasa, na Finlândia. A aeronave, um Douglas DC-3, caiu no município de Kvevlax (em finlandês Koivulahti), hoje parte de Korsholm (em finlandês Mustasaari) em 3 de janeiro de 1961, matando todas as 25 pessoas a bordo. O desastre continua sendo o acidente de aviação civil mais mortal da história da Finlândia. A investigação revelou que ambos os pilotos estavam embriagados e não deveriam estar voando.

O Douglas C-47A-30-DK (DC-3C), prefixo OH-LCC, da Aero O/Y (foto acima), estava programado para decolar do Aeroporto de Kronoby às 07h00, mas os preparativos para a descolagem atrasaram e o avião partiu às 07h16, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes. 

O copiloto solicitou altitude de voo livre ao controle de tráfego aéreo, o que foi permitido. Isso permitiu que o voo 311 voasse em qualquer altitude acima da altitude mínima de voo para a rota Kronoby-Vaasa, que era de 1.500 pés (460 m). Porém, os pilotos não seguiram esses regulamentos nos últimos 40 quilômetros (25 mi), durante os quais voaram abaixo de 100 metros (330 pés).

Logo após o último contato de rádio do voo com o controle de tráfego aéreo, no qual os pilotos confirmaram a previsão do tempo e disseram que estariam no radiofarol não direcional Seppä em alguns minutos, o voo 311 começava a se preparar para o pouso descendo abaixo de 50 metros (160 pés). 

De repente, o avião virou abruptamente para a esquerda. Isso desacelerou o avião e interrompeu significativamente o fluxo de ar. Os pilotos tentaram corrigir a situação aplicando aceleração total, mas isso não ajudou e o avião começou a girar. 

A última coisa vista por testemunhas oculares no solo foi que os pilotos acenderam as luzes de pouso antes que o avião caísse na floresta às 07h40m30s em uma curva acentuada de 70 graus. 

Os socorristas, chegando ao local dez minutos após o acidente, não conseguiram resgatar ninguém devido às chamas intensas que atingiram mais de 15 metros (49 pés) de altura. A aeronave foi amplamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo. Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente. 

Funcionários do Conselho de Investigação de Acidentes da Finlândia (AIB) concluíram que o OH-LCC estava aeronavegável. Não foram encontradas evidências de qualquer defeito técnico, de colisão do avião contra árvores ou de explosão. Era possível que os controles do avião estivessem congelados, pois era um dia frio de inverno. 

O relatório de investigação concluiu que isso era improvável nas condições de voo, e uma asa intacta que se separou dos destroços principais não tinha gelo. Os pilotos também não relataram qualquer formação de gelo no avião via rádio. 

A causa provável do acidente foi determinada como erro do piloto ao fazer uma curva à esquerda. É possível que um passageiro tenha estado presente na cabine com base na localização de seu corpo.

De acordo com o relatório da AIB, nem o piloto, capitão Lars Hattinen, nem o copiloto, primeiro oficial Veikko Halme, estavam em condições de voar. Eles não dormiram bem na noite anterior e beberam muito. As autópsias revelaram que Hattinen tinha um teor de álcool no sangue de 0,20 (2 ‰), enquanto Halme tinha 0,156 (1,56 ‰).

Ao todo, Hattinen, Halme e o possível visitante da cabine beberam dezesseis garrafas de cerveja, sete gin grogs e 900 gramas de conhaque das 21h50 às 02h00. Hattinen havia, portanto, negligenciado sua responsabilidade pela segurança do avião e dos passageiros, e nem ele nem Halme estavam em condições de pilotar o avião no dia do acidente.

Tanto o tratado da Organização Internacional de Aviação Civil quanto os contratos pessoais de trabalho dos pilotos proibiam a embriaguez durante o comando de um avião — provisões que Hattinen e Halme ignoraram.

No interrogatório policial, ninguém que trabalhava no aeroporto de Kronoby disse ter notado que os pilotos estavam embriagados. Apenas um trabalhador da construção civil, cujo irmão foi uma das vítimas, disse ter notado a possibilidade com base em seu comportamento, mas não tinha certeza.

Além disso, como o capitão Hattinen e o copiloto Halme eram pilotos veteranos da Segunda Guerra Mundial, com Hattinen sendo um ex-ás de caça com seis vitórias aéreas, estavam acostumados a correr grandes riscos antes e durante os voos.

Memorial (em sueco) aos mortos em Kvevlax com os nomes das vítimas

Embora as companhias aéreas frequentemente aposentem os números de voos envolvidos em acidentes fatais, a sucessora da Aero O/Y, a Finnair, continuou a usar o número de voo AY311 em sua rota Helsinque–Vaasa por algum tempo. O número do voo acabou sendo alterado para AY313. Os voos são operados principalmente com Embraer 190 ou ATR 72, mas alguns voos movimentados de segunda e sexta-feira são operados por aeronaves da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Despressurização em Airbus A321 faz pilotos retornarem ao aeroporto de Hong Kong

O voo UO600 com destino a Fukuoka, no Japão nesta terça-feira (3) decolou do Aeroporto Chek Lap Kok de Hong Kong, na China, às 7h40 desta manhã. A aeronave era o Airbus A321-231 (WL), prefixo B-LEE, da Hong Kong Express Airways.

Suspeita-se que seja devido a problemas de pressão na cabine e pousou sobre o Mar da China Meridional. Voando em altitude e voltando no meio do caminho, ele retornou a Hong Kong por volta das 9h30, e os bombeiros estavam em alerta.

Para obter mais informações, os repórteres de toda a mídia de Dagong Wenhui enviaram um e-mail ao Hong Kong Express e obtiveram uma resposta. O Hong Kong Express confirmou que o avião de passageiros UO600 teve que voltar para o Aeroporto Internacional de Hong Kong devido à pressão anormal na cabine no caminho de Hong Kong para Fukuoka esta manhã. 

Havia 7 tripulantes e 139 passageiros a bordo, e todos eles deixaram o cabine de maneira normal, ordenada e segura. A empresa já providenciou tripulação e aeronaves de substituição para levar os passageiros afetados para Fukuoka e está investigando a causa do incidente e enviará um relatório de investigação detalhado posteriormente.

Via tkww.hk e ASN

Embraer Phenom 300 cai durante a decolagem em Utah, matando um piloto e ferindo outro

Uma pessoa morreu e outras três ficaram feridas depois que um avião caiu na tarde de segunda-feira (2) no aeroporto de Provo, em Utah (EUA).

Funcionários da cidade de Provo, no estado de Utah, disseram que o avião particular Embraer EMB-505 Phenom 300, prefixo N555NR, caiu "imediatamente após a decolagem" por volta das 11h35. 

Uma pessoa morreu no local, outra foi levada para o hospital com ferimentos graves e outras duas pessoas receberam "o que parecem ser pequenas pancadas e hematomas.”

O aeroporto foi fechado após o acidente, e as autoridades da cidade disseram que permanecerá fechado até pelo menos meio-dia de terça-feira, enquanto a Administração Federal de Aviação e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes conduzem uma investigação completa.

O gerente do aeroporto de Provo, Brian Torgersen, disse que a aeronave só chegou a cerca de 3 metros do solo antes de cair. “É só que... ninguém sabe o que aconteceu”, disse Torgersen. “Imediatamente após a decolagem, ocorreu algo que fez com que a aeronave perdesse o controle.”

Torgersen foi um dos primeiros em cena. Ele disse que era "incrível" duas pessoas terem conseguido ir embora. "É uma cena devastadora e estamos com o coração partido pela família e pelos envolvidos", disse ele.

Torgersen não consegue se lembrar da última vez que houve um acidente fatal no aeroporto de Provo. Ele disse que a última morte deve ter ocorrido há mais de uma década.

Via FOX13, ASN e Breaking Aviation News & Videos

Após animais impedirem 4 tentativas de pouso, voo de avião Caravan acaba em acidente

Um avião comercial acidentou-se na tarde do último sábado, 31 de dezembro, depois que os pilotos não puderam completar quatro tentativas de pouso devido a animais na pista.

As imagens e vídeos da área da ocorrência mostram que a aeronave envolvida é o Cessna C208B Grand Caravan registrado sob a matrícula 5X-GBR, da companhia aérea BAR Aviation.

Segundo reportou o NilePost, testemunhas oculares informaram sobre a situação dos animais na pista, que levou ao acidente ocorrido no campo de pouso de Mweya, no Queen Elizabeth Park, em Uganda.

Breaking News: A Bar Aviation light plane has been involved in an accident at Mweya Airstrip, Queen Elizabeth National Park. @AshabaFaridah I hope ans pray you are okay pic.twitter.com/tdSBOE3sPW

— Muhereza Kyamutetera (@StKyamutetera) December 31, 2022

O avião da companhia BAR Aviation, baseada em Uganda, tentou pousar na pista pelo menos quatro vezes, mas, em todas as ocasiões, foi impedido por alguns animais, obrigando os pilotos a arremeterem e tentar novamente.

Na quinta tentativa, no entanto, o avião colidiu com uma construção em um bairro que fica logo após o final da pista.

Em comunicado, a empresa de aviação afirmou que todas as pessoas a bordo sobreviveram: “A Gerência da BAR Aviation informa o público que um de seus aviões teve um acidente na pista quando pouso no campo de pouso Queen Elizabeth National Park (Mweya) no sábado, 31 de dezembro, por volta das 13h15. Todos os passageiros e tripulantes estão seguros. Não houve mortes.

As operações de voo continuam normalmente enquanto a equipe de investigação e a Autoridade de Aviação continuam a investigar a causa. O relatório e o caminho a ser seguido serão comunicados no devido momento.

Segundo descreve em seu site, a BAR Aviation tem uma frota composta pelos modelos Beechcraft 1900D, Pilatus PC-12, Cessna C208B Grand Caravan, Cessna 172, Challenger 604 e Hercules L100-30, além de alguns modelos de helicópteros.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Imagens: JACDEC

Avião é retirado por helicóptero após incidente em montanha; assista ao momento

O momento da retirada do avião, em cena do vídeo apresentado abaixo

Uma aeronave monomotora modelo Piper PA-28 precisou ser removida do alto de uma montanha, através de um helicóptero, depois de um incidente na última semana.

As cenas do vídeo a seguir foram gravadas no sábado, 31 de dezembro, próximo a Predazzo, uma vila e comuna italiana localizado a cerca de 58 quilômetros a nordeste de Trento, no norte da Itália:

O incidente aconteceu na quarta-feira, 28 de dezembro, com a aeronave PA-28 registrada soba a matrícula I-PIDR. O local fica a uma altitude de 2180 metros, a norte do acampamento “Paolo e Nicola”, segundo informações da Agência Nacional de Segurança de Voo (ANSV) da Itália, que abriu uma investigação sobre a ocorrência.

A remoção no dia 31 foi realizada aproveitando as condições climatéricas favoráveis ​​na zona do evento. Um helicóptero H125 da Província Autônoma de Trento.

Antes, no dia do incidente, a unidade de helicópteros transportou bombeiros de Trento para o local, que esvaziaram o tanque e ancoraram a aeronave, para que não deslizasse pela montanha.

Os destroços foram transportados para Belluno, onde permanecerão exclusivamente à disposição para as necessidades da investigação de segurança.

O PA-28 pertence ao Aeroclube de Belluno. Não há informações oficiais sobre quem eram as três pessoas que estavam a bordo e nem sobre qual foi o motivo que levou ao acidente na montanha.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Qual lugar do avião é mais seguro contra doenças? Médico explica

Na hora de escolher um lugar do avião, o que você leva em consideração? Acesso ao banheiro, a visão da janela ou saída mais rápida? De acordo com um artigo do site Travel + Leisure, o assento escolhido também pode aumentar ou diminuir a chance do contágio de doenças. 

A publicação conversou com o médico Chris McStay, vice-presidente do departamento de emergência dos hospital New York-Presbyterian/Columbia University Irving Medical Center.

É óbvia a existência do temor pela transmissão da covid-19, mas ele também alertou a contaminação que se dá nos voos para outras doenças virais, como a gripe.

Além de tomar as vacinas apropriadas, as indicações de higiene pessoal você já conhece: lavar as mãos sempre que possível ou mantê-las higienizadas com álcool em gel e uso de máscara.

E onde devo me sentar?

Segundo o doutor Chris McStay, há números suficientes em pesquisas para nos indicar o assento na janela. E não só pela vista. 

"Os dados apontam que você tem menos chance de se expor a alguns vírus por causa do número inferior de pessoas que passam por você naquela área", disse, contando que os corredores podem ficar cheios, principalmente em voos longos na hora de usar o banheiro.

Isso vai te garantir uma viagem mais saudável e 100% livre de uma contaminação? Provavelmente não, mas as chances são menores. O médico lembra que em viagens há inúmeras situações onde a proximidade com outros viajantes é pequena, como a fila do check-in, inspeção no raio-X, embarque e outros.

Via Nossa Viagem/UOL

Acompanhe uma piloto decolando um grande avião A330 em belas cenas na cabine de comando

A piloto realizando a decolagem, em cena do vídeo abaixo (Imagem: Just Planes)

Na última sexta-feira, o Aeroin apresentou a sugestão de um interessante vídeo mostrando o trabalho de um piloto ao pousar o grande avião Airbus A350-1000 em um aeroporto no Caribe. E agora, diante da boa recepção dos leitores ao conteúdo, trazemos a você mais uma bela gravação feita no cockpit de outro grande jato comercial.

As bonitas cenas do vídeo a seguir mostram uma piloto da companhia aérea Aer Lingus decolando um Airbus A330-200 a partir de um dos mais conhecidos aeroportos dos Estados Unidos, o de San Francisco, na Califórnia (aguarde alguns instantes até carregar, caso não apareça imediatamente):

O vídeo visto acima foi publicado nesse sábado, 31 de dezembro, pelo famoso canal “Just Planes” de vídeos de aviação, assim como também foi o apresentado na matéria anterior. É possível ter a experiência de acompanhar todos os procedimentos feitos no cockpit desde a entrada na pista até a decolagem e o início da subida do Airbus A330.

Apesar do vídeo apresentado pelo canal nesse fim de semana, anteriormente uma filmagem da chegada do avião, no voo de Dublin a San Francisco, já havia sido publicada algum tempo atrás, conforme pode ser visto a seguir:

A Aer Lingus é a principal companhia aérea da Irlanda, com sua maior base operacional localizada no aeroporto da capital do país, Dublin, além de ter hubs em Cork, Shannon e Belfast, essa última na Irlanda do Norte.

Dessas cidades, a companhia faz voos para dezenas de destinos em toda a Europa, além dos Estados Unidos, Canadá e Caribe.

Para isso, conta com uma frota de pouco mais de 50 aeronaves, todas da fabricante Airbus, divididas entre os modelos A320, A320neo, A321neo, A330-200 e A330-300.

Airbus A330-200 da Aer Lingus pousando em San Francisco (Imagem: Bill Abbott/Wikimedia)

Caso não tenha visto ou queira ver novamente o vídeo anterior, do pouso no Airbus A350-1000 no Caribe, clique aqui.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

"Top Gun: Maverick": Cena importante quase causou incidente internacional

Produzir filmes baseados nos militares dos EUA sempre é algo delicado, e uma cena importante de Top Gun: Maverick, que quase causou incidente internacional, confirma isso.

Falando com o site Collider, o diretor Joseph Kosinski revelou o processo das complicadas filmagens da cena do Darkstar, começando pela escolha do local de filmagens.

O diretor disse que lutou para conseguir filmar em um hangar ultrassecreto da Marinha dos EUA, e acabou atraindo os olhares de satélites internacionais quando colocou o avião na pista de decolagem.

Por mais que quase tenha causado um incidente internacional ao filmar a cena, Kosinski disse ter se divertido muito com a situação, pois ficou imaginando que se os satélites dessem zoom nas imagens, iriam ver ninguém menos que Tom Cruise no cockpit do avião misterioso.

“Fui para a Estação Aérea Naval de China Lake, que é uma base da Marinha no deserto. Tenho certeza de que você chega perto dela quando você dirige até Mammoth. Está à direita e abrange uma enorme quantidade de deserto lá fora. Mas eu estava fazendo um tour pela base procurando um hangar para a sequência do Darkstar. Eles disseram: ‘Você pode filmar, desde que não aponte sua câmera para lá.’ Eu olhei para onde eles apontaram, e havia um hangar realmente interessante com uma torre e arame farpado ao redor dele e uma porta azul. Eu perguntei, ‘O que é isso?’ Eles disseram, ‘Oh, nem pense nisso. Você nunca vai ser capaz de filmar lá. Não filme lá, nem olhe para ele.’ Eu respondi, ‘”‘Bem, podemos dirigir por ele se eu não filmar nada?’ Eles disseram, ‘Ok, tudo bem. Podemos passar de carro, mas você não pode filmar nada.” Começou Kosinski.

“Então, nós fomos, e dirigimos por ele, e eu olho para o hangar, e ele é simplesmente perfeito. Quero dizer, parecia um hangar ultrassecreto dentro de uma base ultrassecreta. Eu disse, ‘Nós temos essa sequência do avião secreto que eles retiram à noite, e parece que esse é o local perfeito para isso.’ Eles responderam: ‘Bem, não é surpresa que você esteja interessado naquele edifício em particular’. Então, eu disse, ‘Oh cara, uau. Seria ótimo filmar lá.’ Isso é muito ruim.’ Então, alguns dias depois, recebo uma ligação, com eles dizendo: ‘Ok, se você nos disser quando quer filmar lá, pegaremos o que está lá e transferiremos para outro lugar alguns dias antes para que você use o prédio’. E acabamos filmando no hangar ultrassecreto, e realmente construímos o Darkstar, e o colocamos em um hangar.” Continuou o diretor.

“Quando retiramos o avião para a filmagem, me disseram que certos satélites de propriedade de outros países realmente se moveram no espaço para tirar fotos dele. Eu acho que eles foram capazes de rastrear o Darkstar, o que eu achei incrível. Se eles fossem capazes de ampliar muito perto, eles veriam que Tom Cruise estava no cockpit, o que é muito legal.” Completou Kosinski.

Com direção de Joseph Kosinski (Oblivion), o longa-metragem é a sequência do clássico "Top Gun: Ases Indomáveis".

Via Ramon Vitor (ovicio.com.br) - Imagem: Divulgação

Turbulência é uma das principais causas de acidentes com comissários de voo nos EUA

A Associação de Comissários de Voo (AFA-CWA), que representa a tripulação da companhia aérea United Airlines, com sede em Chicago, afirma por um artigo que a turbulência é a segunda principal causa de todas as lesões de comissários de bordo e que os acidentes estão aumentando.

Apesar dos aviões estarem equipados com radares meteorológicos de última geração e do advento de algoritmos de previsão de turbulência de ponta, ocorreram alguns acidentes graves induzidos por turbulência nos últimos anos.

Há cerca de duas semanas três comissários de bordo da United Airlines ficaram gravemente feridos quando seu avião foi abalado por turbulência em um voo do Rio de Janeiro para Houston. Apenas um dia antes dos profissionais do voo UA-128 serem levados ao hospital, em outro voo, da Hawaiian Airlines, 36 passageiros e tripulantes ficaram feridos depois que seu voo inesperadamente atingiu um trecho de turbulência severa.

O conselho simples para os passageiros é manter o cinto de segurança mesmo quando o sinal de cinto de segurança não estiver aceso. No entanto, o mesmo conselho nem sempre se aplica aos comissários de bordo – e o resultado pode ser ferimentos graves.

Assim, a AFA-CWA sugere que o serviço de bordo seja modificado se houver ameaça de turbulência. Entre outras dicas úteis, o sindicato também orienta seus associados dizendo: “É sempre uma boa prática manter as cozinhas arrumadas, com os itens guardados quando não estão em uso. Uma cozinha organizada e segura, incluindo carrinhos guardados com segurança, permitirá tempos de reação rápidos em caso de turbulência.”

O artigo continua: “Além disso, lembre-se de que os carrinhos não devem restringir o acesso imediato aos assentos auxiliares. Quando a tripulação estiver descansando, sempre use o cinto de segurança e evite fazer a transição para cima ou para baixo nas escadas do beliche durante a turbulência.”

“Quando a turbulência ameaçar, tome medidas imediatas para se proteger. Se sentir necessidade de se sentar devido à turbulência, sente-se e coloque o cinto de segurança. Não espere um anúncio dos pilotos para se sentar; proteja-se proativamente”.

A associação finaliza dizendo que a turbulência leve pode ser uma ocorrência diária, especialmente durante os meses de inverno, o que muitas vezes significa que os comissários de bordo ignoram os primeiros sinais de alerta. Mas a AFA adverte: “A complacência pode ser sua inimiga”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: American Airlines

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho?

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho

(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante

Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais

As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra

Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.

Vídeo: 14 aterrissagens de grandes aviões

Como obter um código IATA para sua companhia aérea ou aeroporto

Já escrevemos sobre toda a diversão que existe com os códigos IATA para companhias aéreas e aeroportos. Eles não são apenas ótimos para suas histórias de origem ocasionalmente incomuns, mas também fornecem uma abreviatura útil para avgeeks. Por exemplo: “Estou voando BA de LHR para LAX". (Não importa que a autocorreção possa causar estragos em alguns deles).

Mas como esses códigos realmente surgiram? E você pode simplesmente comprar um se decidir abrir uma companhia aérea ou aeroporto? A resposta é que, na verdade, não é tão difícil obter seu próprio código IATA, desde que você tenha alguns milhares de dólares americanos, uma companhia aérea ou aeroporto de verdade e a prova de que nem tudo é inventado. Quando se trata de iniciar o seu aeroporto, provavelmente obter o código será a parte mais fácil. Veja como obter um código IATA próprio.

Aviões estacionados em Victorville, aguardando o fim da pandemia. A maioria dessas companhias aéreas passou pelo processo de obtenção de um código IATA. Você consegue nomear todos eles?

Inscreva-se na web

A IATA tem um portal de clientes online útil , onde você pode fazer todos os tipos de coisas, incluindo solicitar um código de companhia aérea (a variedade de duas letras, como AA) ou código de localização do aeroporto (o de três letras, como ARN para Estocolmo Arlanda).

Há muito mais que você pode solicitar e muitos outros códigos para se divertir, como designadores de quatro letras para tipos de refeições e muito mais. IATA tem tudo sob controle. Mas aqui vamos nos concentrar apenas nos dois primeiros.

Obtendo um código para sua companhia aérea

Se você tem uma nova companhia aérea e precisa de um código IATA, tudo começa com um formulário de inscrição. Você pode acessá-lo inscrevendo-se em uma conta de usuário no portal do cliente. Observe que a aplicação do código custará US$ 5.700. Há taxas mais baixas para os membros da IATA, mas essa associação também é cara. Há uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma vez aceita, e taxas anuais que atualmente chegam a US$ 12.857.

Obter um código IATA para sua companhia aérea exige que você tenha uma
companhia aérea em funcionamento com aviões e assentos, etc.

Agora, a parte mais difícil pode ser ter uma companhia aérea que realmente se qualifique. Você precisa ter um AOC para começar. Esse é um Certificado de Operador Aéreo e é um requisito básico para ter uma companhia aérea que transporte passageiros. Também não é fácil de obter. 

Existe um processo de várias etapas estendido para garantir que a operação da sua companhia aérea seja confiável e segura. Na verdade, um AOC é um documento tão valioso que as companhias aéreas falidas foram vendidas principalmente para que seu AOC fosse reaproveitado e uma nova companhia aérea construída em cima dele. Existem variações de país para país, mas a lista completa dos requisitos do AOC pode ser encontrada aqui .

Você precisará provar isso

Além disso, você precisará de uma prova de que suas programações foram publicadas, e não apenas anotadas em um caderno. Isso provavelmente significa trabalhar com o OAG ou o Cirium para garantir que sejam oficializados. Se você está administrando uma empresa charter ou similar e não está publicando programações, precisará passar por alguns outros obstáculos. Isso inclui provar que:

• Você tem um acordo interline com uma companhia aérea IATA,
• Você participa de uma das poucas instalações de telecomunicações compartilhadas designadas ou 
• Você participa do “Acordo de tráfego interline A4A (ITA).

Também serão necessários documentos oficiais de constituição, uma análise dos acionistas da empresa, prova de que você tem um acordo com um sistema informatizado de reservas (CRS) e traduções certificadas, se alguma coisa não estiver em inglês para começar.

O código IATA de Kam Air é RQ

E, a propósito: as empresas de trem, ônibus e balsas também podem se inscrever para os códigos IATA - desde que ofereçam transporte intermodal com uma companhia aérea. Os requisitos completos para obter um código de companhia aérea podem ser encontrados aqui.

Os códigos de aeroporto são um pouco mais simples (se você tiver um aeroporto)

De acordo com as regras da IATA, os proprietários de aeroportos e governos não podem aplicar um código de aeroporto de três letras diretamente. Em vez disso, uma companhia aérea que pretende oferecer serviço lá precisa solicitar o código.

Aeroporto de Daxing em Pequim (código IATA PKX). Ter uma foto de seu aeroporto
com esta aparência o ajudará a obter um código IATA

Além disso, será a mesma taxa de $ 5.700 e uma inscrição, com alguns materiais de apoio. Os aspirantes a proprietários de aeroportos podem ficar satisfeitos em saber que são menos abrangentes do que quando se estabelece uma companhia aérea. 

O pedido de um novo código de aeroporto deve incluir uma prova visual da localização (incluindo sinalização) e a confirmação de que um operador comercial programado tem planos de voar para lá.

Portanto, se você construiu um aeroporto e sonha com um código IATA, uma boa notícia: tudo o que você realmente precisa é convencer uma companhia aérea a voar para lá.

Via flightradar24.com

Seis coisas a considerar num projeto de hangar de aeronaves

Boeing 787-8, N870AX, da American Airlines no hangar (Foto: Daniel Gorun/Airways)

O design do hangar de aeronaves equilibra as necessidades de uma aeronave com a logística. Existem muitos fatores que os projetistas precisam considerar ao criar um hangar de aeronaves.

Essas estruturas aparentemente simples têm muitas partes móveis, então por onde os projetistas de hangares de aeronaves devem começar?

1. Tamanho, tipo, número de aeronaves

Boeing 777-9X, N779XZ (Foto: Nick Sheeder/Airways)

A primeira coisa a considerar para qualquer projeto de hangar de aeronaves é o tamanho do espaço. O tamanho do hangar deve ser a base do processo de design. Que tipo de aeronave será normalmente armazenado? Eles têm alguma necessidade específica a ter em mente? Quantas aeronaves o hangar precisará conter? Todas essas são perguntas críticas a serem feitas.

Os hangares são normalmente dimensionados com base na envergadura do avião. Por exemplo, um Piper J-3 Cub tem uma envergadura de aproximadamente 35 pés, então precisaria de um hangar de 30 × 40 pés ou maior. Se várias aeronaves precisarem ser armazenadas no mesmo hangar, multiplique as dimensões necessárias de acordo.

Se o hangar precisasse acomodar dois Piper J-3 Cubs, precisaria ter pelo menos 30 × 80 pés, embora isso fosse um aperto apertado. Deixe bastante espaço para respirar entre a aeronave, de ponta a ponta de asa, idealmente pelo menos alguns pés.

2. Fluxo de tráfego

Hangar da Key Lime Air / Denver Air Connection (Foto: Andrew Henderson/Airways)

O próximo fator a considerar no projeto do hangar de aeronaves é como o tráfego fluirá - isso inclui carros e aeronaves. Onde as pessoas estacionarão seus veículos enquanto estiverem no hangar? Essa área de estacionamento fica bem longe da pista e das áreas de taxiamento?

O fluxo de tráfego é vital em hangares destinados a armazenar vários aviões. Deve haver espaço para manobrar a aeronave conforme ela entra e sai do hangar e para manutenção. Isso influencia no tamanho geral do hangar - se o hangar for muito pequeno, tornará o fluxo de tráfego desafiador.

3. Locais de Portões de Segurança

Airbus A380-841, F-WXXL, da Airbus Industrie (Foto: Alberto Cucini/Airways)

Portões de segurança são um recurso essencial em hangares de aeronaves, principalmente hangares comerciais. Um hangar de aeronaves pode precisar de vários tipos de portões de segurança, incluindo portões de pista e pedestres. Os portões de segurança da pista servem a alguns propósitos. Eles impedem o roubo de aeronaves, bem como decolagens e pousos não autorizados. Além disso, as marcações nos portões de segurança da pista podem ajudar na navegação ao redor do hangar se houver várias pistas.

Em hangares comerciais particulares e menores, os portões de pedestres podem atuar como postos de controle de segurança onde as bagagens dos passageiros podem ser despachadas, como o TSA em grandes aeroportos. Os portões nas estradas também podem impedir a entrada de transeuntes indesejados e garantir que nenhum carro atravesse acidentalmente as pistas quando um avião está decolando ou taxiando.

Hangares pessoais para uma única aeronave podem não precisar de portões de segurança. No entanto, os locais dos portões de segurança devem ser levados em consideração no projeto do hangar da aeronave no início do processo. Hangares com várias pistas e aqueles que armazenam várias aeronaves devem investir em pelo menos um portão de segurança para ajudar a gerenciar o tráfego nas pistas.

4. Locais de postos de abastecimento ou carregamento

O último lançamento do Boeing 747 (Foto: Kendrick Dlima/Airways)

A logística de reabastecimento é uma das características mais críticas a ter em mente durante o projeto do hangar de aeronaves. Pode haver postos de reabastecimento perto do local de construção do hangar, mas ainda é uma boa ideia ter alguma capacidade de reabastecimento no local. Isso é especialmente importante para hangares comerciais, pois os clientes desejam pousar para reabastecer com moderação.

Vários aviões têm requisitos de combustível diferentes e usam sistemas de reabastecimento alternativos, por isso torna-se imperativo saber com precisão qual aeronave usará o hangar. O auto-abastecimento é uma opção? O avião precisa de algum equipamento especial de reabastecimento? Bicos de reabastecimento compatíveis precisarão ser mantidos no local, portanto, reserve um espaço no layout do hangar para que sejam armazenados.

Além disso, considere o melhor local para armazenar as reservas de combustível. Os tanques de combustível devem estar em um local lógico onde as aeronaves possam manobrar facilmente para reabastecimento e onde os tanques de combustível possam reabastecer as reservas de combustível do hangar.

Também vale a pena considerar pontos de carregamento para aeronaves elétricas de última geração. Embora possa levar mais alguns anos até que aviões elétricos maiores se tornem populares, ter uma área para portas de carregamento pode garantir o futuro de um hangar de aeronaves. Mesmo que o proprietário do hangar não queira instalar os carregadores imediatamente, lembre-se do carregamento ao projetar o layout de reabastecimento, caso seja necessário.

5. Fatores do canteiro de obras

KPAE (Foto: Christian Winter/Airways)

O canteiro de obras em si é uma parte essencial do projeto de um hangar de aeronaves. O proprietário do hangar pode ter um amplo campo aberto que eles acham que é o local perfeito para construir, mas os projetistas do hangar precisam olhar mais de perto.

Uma área aberta de terreno baldio pode parecer um excelente local para um hangar de aeronaves à primeira vista. No entanto, os projetistas devem considerar o nivelamento e o contorno do terreno, a drenagem e o zoneamento local. Essas características referem-se à inclinação do terreno e à orientação dos cursos d'água locais.

Se o local de construção estiver próximo a um pântano, pântano ou qualquer tipo de rio, córrego, riacho ou outros canais, isso pode complicar a drenagem. A classificação do local também afeta a drenagem porque determina como a chuva flui ao seu redor.

Nenhum local de construção é perfeito. No entanto, escolher um local para o hangar que não precise de muita alteração de nivelamento e tenha boa drenagem será útil. Certifique-se de pesquisar e pesquisar o terreno abaixo do solo também. Se o hangar estiver em uma área conhecida por minas ou sumidouros, tente verificar se o terreno no local é estável e seguro para pavimentação.

6. Recursos de luxo

(Foto: Artemis Aerospace)

Por fim, vale a pena considerar os recursos de luxo no projeto de hangares de aeronaves, principalmente para hangares comerciais. A estrutura mais básica é um grande galpão que simplesmente abriga a aeronave. No entanto, é bom ter alguns recursos extras se o orçamento estiver disponível.

Um dos primeiros a considerar são os utilitários. Os hangares de aeronaves não precisam estritamente de eletricidade, aquecimento e encanamento, mas são muito convenientes quando disponíveis. Se o proprietário do hangar estiver interessado em ter serviços públicos no local, certifique-se de que o local de construção selecionado tenha acesso à energia, água e gás locais.

Um lounge e uma cozinha compacta também são ótimos recursos para adicionar aos hangares comerciais. Os clientes apreciarão ter um lugar para relaxar e comer alguma coisa enquanto esperam pelo voo. Um lounge também é uma boa vantagem para os pilotos. Alguns proprietários de aeronaves e hangares também gostam de ter um escritório no hangar. Isso é mais comum em edifícios comerciais, mas é um recurso conveniente em qualquer hangar.

Salões, cozinhas e escritórios precisam ser mapeados na planta do hangar e contabilizados na metragem quadrada geral. Tenha cuidado para adicionar espaço para eles, não inclua no espaço do hangar necessário para as próprias aeronaves.

Visão geral do aeroporto de Salt Lake City (SLC) com neve (Foto: Michael Rodeback/Airways)

Criar o projeto de hangar de aeronave perfeito é entender as necessidades dos aviões que vão para dentro e criar um layout lógico e eficiente. Diferentes proprietários de hangares desejam vários recursos adicionais, mas tudo se resume a aproveitar ao máximo o local de construção e prestar atenção à metragem quadrada.

Ao projetar um hangar de aeronaves, tenha em mente esses fatores para garantir que inclua tudo o que o proprietário, os pilotos e os aviões precisam.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Vídeo: Entrevista - 'Eu amo o Douglas DC 3!' Os bons tempos da VASP

O Comandante PACHECO é um apaixonado por aviões, mas não se engane, ele é louco por Douglas DC-3, nada de aviões novos. Voou máquinas raras com o o SAAB Scandia e aposentou-se no Boeing 727 200 da VASP, seu único emprego como piloto na aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari