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Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.
O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira.
Os ocupantes da aeronave no voo do acidente consistiram em 52 passageiros e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons e Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, Queens.
O C-46 da Miami Airlines estava se preparando para um voo regular sem escalas de Newark para Tampa, na Flórida. Dos dois motores da aeronave, o motor direito levou mais tempo para dar partida; ameaçadoramente, as pessoas próximas podiam ver fumaça saindo continuamente daquele motor.
Por volta das 15h00 EST, o voo taxiou para a pista 28 e foi liberado para decolar às 15h03. Logo após a decolagem, no entanto, o pessoal do controle de tráfego aéreo de Newark viu uma trilha de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave.
O controlador da torre, preocupado com o perigo de incêndio, apertou o botão de alarme de acidente no aeroporto.
Um capitão da Miami Airlines, observando a decolagem do solo, também viu a fumaça, que ele acreditava ser devido a um freio direito superaquecido.
Ele telefonou para a torre de controle e alertou para a aeronave manter o trem de pouso abaixado ou, se já houvesse sido elevado, estendê-lo.
A torre transmitiu seu aviso à tripulação de voo do C-46, que reconheceu e iniciou o processo de abaixamento do trem de pouso.
A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros).
Durante todo o tempo, a fumaça piorou progressivamente; no momento em que a aeronave alcançou o ponto de 4 milhas (6,44 quilômetros), fumaça negra e chamas reais podiam ser vistas saindo da parte inferior da nacele do motor direito.
Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.
Enquanto sobrevoava a cidade vizinha de Elizabeth, a aeronave, a uma altitude estimada de apenas 200 pés (61,0 metros), subitamente subiu para uma margem esquerda de 90 graus da qual não foi possível recuperar.
Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia.
A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth.
A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso.
Bombeiros próximos chegaram rapidamente ao local e, finalmente, extinguiram o incêndio após cerca de 17 minutos.
Os destroços da aeronave pararam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersa em águas rasas.
Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.
De acordo com o relatório do acidente, os prisioneiros do cilindro número 10 do motor direito falharam, provocando o incêndio que acabou derrubando o C-46 da Miami Airlines.
O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Pouco mais de um mês depois, um Convair 240 da American Airlines caiu enquanto estava em aproximação final a Newark, matando todas as 23 pessoas a bordo e sete em terra.
Menos de um mês depois, um Douglas DC-6 da National Airlines colidiu com um prédio de apartamentos, matando 29 das 59 pessoas a bordo e quatro em terra. O Aeroporto de Newark foi fechado após o último acidente e permaneceu assim até 15 de novembro de 1952.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O Sindicato Nacional dos Aeronautas informou hoje que pilotos e comissários de voo aprovaram uma greve nacional. A paralisação terá início em 19 de dezembro.
O motivo da greve é:
por aumento real dos sofrimentos e melhores condições de trabalho.
Qual será o momento da paralisação? Os profissionais vão parar diariamente das 6h às 8h nos aeroportos de:
São Paulo,
Rio de Janeiro,
Campinas,
Porto Alegre,
Brasília,
Belo Horizonte
e Fortaleza.
Até quando será uma greve? A paralisação será por tempo indeterminado após não conseguirem negociar com as companhias.
"Em respeito à sociedade e aos usuários do sistema de transporte aéreo, os aeronautas prepararam a paralisação somente por duas horas, sendo assim todas as decolagens iniciarão após às 8h", informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas.
Quais são as diferentes? Voos com órgãos para transplante, vacinas e pessoas doentes a bordo não serão atendidos, segundo a entidade.
O que diz o sindicato sobre os negócios? "Desde o início das transações as empresas não se desejavam atender às reivindicações da categoria", diz o comunicado, que ressalta que os preços das passagens aéreas só aumentam, e geram lucros crescentes para as empresas.
Aumento no valor das passagens. De acordo com o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o preço das passagens aéreas chegou a aumentar 27,38% de setembro a outubro deste ano.
"Os pilotos e comissários de voo do Brasil contam com a compreensão da sociedade e com o bom senso das companhias aéreas para evitar transtornos", conclui a nota.
O UOL entrou em contato com o SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) e, em nota, alegou que "que os passageiros recentes buscam assegurar a continuidade da prestação dos serviços essenciais de transporte aéreo para a população e o direito dos clientes de viajar, especialmente neste período de alta temporada".
"Desde a primeira reunião de negociação, o SNEA assegurou todos os direitos da Convenção Coletiva e ao longo do processo negocial, se mostrou aberto ao diálogo sempre com respeito aos profissionais que fazem parte do setor aéreo", diz o sindicato, que completa a nota afirmando que "acredita que as categorias profissionais podem defender seus interesses por todos os meios legítimos, desde que esgotada a via negocial e observada a legalidade".
Em novembro, a companhia aérea Gol teve crescimento de 28,5% na procura por voos sobre um ano antes, enquanto a oferta aumentou 29,7%, levando a uma ocupação das aeronaves de 81,3%.
Já a Azul reportou nesta semana alta de 4,5% na demanda no mês passado, com a oferta avançando 7,1%. A taxa de ocupação foi de 79,5%.
Via UOL / Terra - Foto: Amanda Perobelli (Reuters)
Helicóptero que caiu no Rio com 5 pessoas é o mesmo que foi atingido por tiros na Vila Cruzeiro em maio. Na época, aeronave da Helirio Táxi Aéreo passou por reforma para se parecer menos com uma da Polícia Militar, que tem as cores azul e branca.
O helicóptero Eurocopter EC 120B Colibri, prefixo PP-MEU, da Helirio Táxi Aéreo, caiu no Recreio dos Bandeirantes, na Zona Oeste do Rio, na manhã de quarta-feira (14). Além do piloto, quatro pessoas que estavam na aeronave ficaram feridas, sendo dois homens e duas mulheres, da Argentina e da França.
O piloto recebeu os primeiros socorros no local do acidente e os dois casais — que são da Argentina e da França — foram levados para o Hospital Municipal Lourenço Jorge, na Barra da Tijuca. Segundo a Secretaria Municipal de Saúde, o estado de saúde deles é estável.
ACIDENTE HELICÓPTERO | Vídeo mostra o momento que os feridos no acidente são atendidos pelo Corpo de Bombeiros#sbtriopic.twitter.com/b7VWxpvsAM
O helicóptero esteve envolvido em outra ocorrência este ano
O helicóptero que caiu nesta quarta-feira (14) no Recreio do Bandeirantes, na Zona Oeste do Rio, com cinco pessoas a bordo, é o mesmo que foi atingido por tiros de traficantes na Vila Cruzeiro, em maio desse ano.
Helicóptero PP-MEU: cores diferentes, mesmo prefixo (Fotos: Reprodução)
A aeronave de prefixo PP-MEU - que pertence à Helirio Táxi Aéreo, com situação regular, de acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) -, passou por reformas em junho desse ano para se parecer menos com uma da Polícia Militar, cujas cores são azul e branca.
A ideia era que o helicóptero ficasse menos suscetível a ataques, como o que sofreu quando sobrevoava a Igreja da Penha com uma turista, na região da Vila Cruzeiro. Apesar de uma distância segura, de acordo com o piloto na época, a aeronave teve o vidro e uma parte da fuselagem atingidos.
Para isso, a aeronave recebeu as cores vermelho e branca, a mesma que exibia na quarta-feira. Além das cores, os pilotos também eram diferentes. Na época da Vila Cruzeiro, Matheus Braga era o responsável pelo voo e, nesta quarta, o helicóptero era pilotado por Leandro Monçores de Araújo.
Incidente foi com Boeing 737-800 que partiu de Congonhas e deveria seguir para Porto Seguro, na Bahia. Tripulação seguiu manual de procedimentos e fez pouso em segurança no Aeroporto de Guarulhos.
Uma emergência detectada logo após a decolagem fez um avião da GOL cancelar um voo instantes após a decolagem na última sexta-feira (9).
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXQ, da Gol Transportes Aéreos, matrícula realizava o voo G3-1512, de São Paulo Congonhas para Porto Seguro, na Bahia.
157 passageiros e 6 tripulantes estavam a bordo da aeronave, que decolou da pista 17R de Congonhas. O avião ainda ganhava altitude, no nível de voo FL270, quando a tripulação notou uma intercorrência no motor número 2, localizado do lado direito.
Após uma consulta ao manual do Boeing 737 e do procedimento padrão para a ocorrência, o Comandante optou por interromper a subida devido à falha do motor, modelo CFM56. A tripulação desligou o motor e desviou para o Aeroporto de São Paulo Guarulhos para um pouso seguro na pista 27L cerca de 35 minutos após a decolagem. A opção por Guarulhos se deu pelo terminal possuir pistas maiores.
Esse tipo de falha não é incomum na aviação geral e tampouco oferece risco à segurança. Esse tipo de aeronave bimotor consegue voar e realizar manobras com apenas um dos motores em operação. O pouso não programado acontece apenas como forma de precaução.
Em nota, a companhia afirmou: "A GOL informa que o voo G3 1512, que decolou do de Congonhas (CGH) para Porto Seguro (BPS) na sexta-feira (9) alternou para Guarulhos (GRU) logo após a decolagem devido a problemas técnicos. O pouso em Guarulhos aconteceu normalmente. Os Clientes do voo desembarcaram em segurança e receberam as facilidades previstas. Após troca da aeronave, o voo seguiu para seu destino. A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia."
Suspeita de relação entre o tráfico e o garimpo ocorreu após duas apreensões seguidas de grandes quantidades de drogas. Nos dois casos, entorpecentes foram encontrados em regiões com intensa atividade e apoio a garimpos ilegais.
Avião que transportava droga foi interceptado pela PF em fazenda no interior de Roraima
A Polícia Federal apura se traficantes têm usado as mesmas pistas clandestinas que garimpeiros ilegais que exploram minérios na Terra indígena Yanomami, em Roraima. A suspeita surgiu após duas grandes apreensões de skunk em regiões do estado com intensa atividade de garimpos.
As duas apreensões ocorreram em menos de cinco dias no estado. Em uma delas, a PF fez a apreensão recorde de meia tonelada da droga. Na outra, a Polícia Civil apreendeu 234 kg. Nas duas ocasiões as drogas foram apreendidas em fazendas de Mucajaí, no Sul do estado, em regiões com apoio logístico para garimpos.
Agora, a PF tenta descobrir se há a relação entre o tráfico e o garimpo, conforme explica o delegado da Delegacia Regional de Combate ao Crime Organizado (DRCOR), João Paulo Correia.
"Há indicativos fortes de que o tráfico de droga está usando o modal aéreo que serve para o apoio ilegal ao garimpo na terra indígena Yanomami", afirma o delegado.
O delegado disse que a PF agora "vai tentar ampliar [as investigações] e entender esse cenário: se há a a utilização dessa logística, desse modal aéreo que é utilizado por garimpo, se também está migrando para o tráfico de drogas."
Na avaliação dele, as duas grandes apreensões de drogas em Roraima "demonstra que estão utilizando aqui como rota" para o tráfico.
Apreensões recordes de droga
Somadas, as duas apreensões chegam a 734 kg de maconha do tipo skunk em Roraima. A primeira, registrada na quarta-feira (7), foi numa ação da Polícia Civil. Na ocasião, agentes apreenderam 234 kg da droga que tinha um rótulo da animação 'Os Simpsons'. Foram presos dois pilotos, de 67 e 42 anos, e um técnico de segurança, de 43.
Meia tonelada de entorpecentes e armas apreendidos pela PF (Foto: PF/Divulgação)
A droga apreendida estava escondida em área de mata na fazenda. No momento da ação policial uma aeronave tentava pousar em uma pista clandestina, mas, ao ver o movimento, arremeteu e deixou o local. Até então, estava foi uma apreensão recorde de droga pela Polícia Civil. A delegada do caso investiga se há ligação com o garimpo ilegal.
Já na apreensão da meia tonelada de skunk feita pela PF, a droga estava dentro de um avião de pequeno porte, modelo Cessna. A aeronave foi interceptada numa pista clandestina localizada na fazenda com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB). A pista é usada com frequência por garimpeiros que exploram ilegalmente a região.
Apreensão de skunk feita pela Polícia Civil (Foto: Polícia Civil/Divulgação)
O avião foi apreendido. A droga estava distribuída em vários pacotes individuais. "Esta é a maior apreensão de drogas de todos os tempos no Estado de Roraima e a maior do ano de 2022", informou a PF.
Além da droga, a PF também apreendeu um rifle calibre 22, uma espingarda calibre 36, um revólver, uma pistola 99 milímetros, dois carregadores de munição com 12 unidades cada, um rifle de ar comprimido, além de 29 munições.
O município de Mucajaí faz divisa com os municípios de Alto Alegre e Iracema, onde há forte presença de garimpos ilegais na Terra Yanomami. Para acessar a reserva, que é maior do Brasil, os invasores usam aviões de pequeno porte que fazem voos clandestinos.
A TI Yanomami é alvo constante de garimpeiros que destroem a floresta amazônica em busca de ouro e cassiterita. Neste contexto, além da degradação ambiental, a atividade ilegal impacta o modo de vida e a saúde dos indígenas.
Via Valéria Oliveira, Marcelo Marques e Camila Costa (g1 RR e Rede Amazônica)
Na tarde dessa terça-feira, 13 de dezembro, aconteceu uma rara passagem de um avião da companhia aérea canadense Chrono Jet, também chamada de Chrono Aviation, conforme havia sido apresentado pelo site Aeroin na manhã do mesmo dia.
Diante da visita inédita do Boeing 737-800 da empresa, diversas pessoas preparam suas lentes para captar imagens, como mostrado pelas fotos que ilustram essa matéria e os dois vídeos a seguir, captados por diferentes ângulos pelas câmeras dos canais “Golf Oscar Romeo” e “Viracopos FullHD” no YouTube.
Vídeo 1 – pouso, em captura da câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo
Vídeo 2 – pouso e decolagem, em filmagem da câmera do canal Viracopos FullHD
Como visto na gravação acima, a aeronave utilizada no serviço foi o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula C-GVZB, que chegou de Santiago, no Chile, às 14h30 e depois decolou às 16h30 rumo a Bridgetown, em Barbados.
No pouso no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), foi possível observar um “pulo” do avião, que pode acontecer por diversos fatores, como ventos desfavoráveis, por exemplo, que levem a aeronave a pousar com maior razão de descida (“mais força”) do que o ideal, sendo impulsionada de volta ao ar após tocar a pista.
Não há informações sobre a carga transportada, mas, é possível que a operação tenha sido apenas uma parada de reabastecimento, sem desembarque ou embarque de itens.
Gato 'Tito' foi extraviado em viagem de avião na Bolívia (Foto: Reprodução/Facebook)
"Tito", um gato extraviado em um voo doméstico, levou as autoridades bolivianas a mobilizar e enviar pessoal para encontrá-lo, mas também ameaçou a companhia aérea com uma multa de milhares de dólares. O diretor técnico da Autoridade Reguladora de Telecomunicações e Transportes (ATT), Juan Manuel Chavarría, disse nesta terça-feira que será investigado se a companhia aérea boliviana BOA omitiu protocolos para o transporte de animais de estimação.
— Caso se comprove algum tipo de descumprimento, poderá surgir uma sanção de cerca de 72.000 bolivianos (equivalente a R$ 55 mil) — disse a autoridade."Tito" e seu dono, Andrea Iturri, embarcaram no dia 8 de dezembro na cidade de Tarija (extremo sul) com destino à cidade de Santa Cruz. O animal foi colocado em ambientes de carga, mas ao chegar ao destino, ela descobriu que seu amado bichinho havia se perdido.
A dona lançou uma campanha nas redes sociais para que seu gato preto e branco castrado fosse encontrado.
(Foto: Reprodução/Facebook)
A mensagem viralizou nas redes com o apelo clamoroso para encontrar o gato. "A Bolívia quer saber onde está o Tito", "Coitado do Gato Tito, e "que pena do dono, parece que está sofrendo", foram algumas das frases que circularam ao lado de sua foto.
Imagens do animal foram postadas na página do Facebook de Andrea Iturri com a mensagem “me ajude a voltar para minha mãe”.
Até o Ministério de Obras Públicas e Transportes, com jurisdição sobre a navegação aérea na Bolívia, fez eco e destacou que seu ministro Edgar Montaño instruiu todas as instituições do setor a "encontrar o gatinho Tito".
O governo disse que latas abertas de atum foram colocadas ao redor do aeroporto Oriel Lea Plaza de Tarija, o que poderia atrair Tito.
Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)
Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.
O mito
Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.
É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.
Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra (Foto: Delta Air Lines)
Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.
Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.
A verdade
As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.
Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.
É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.
Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.
Anac concedeu para a Amaro Aviation autorização para operar como táxi aéreo.
Amaro Aviation voa atualmente com um PC-24 e espera receber o segundo no ano que vem
A Amaro Aviation recebeu a autorização da Anac para operar como táxi aéreo, o que permitirá ampliar sua presença na aviação de negócios. Com a certificação, a empresa que surgiu com foco no compartilhamento de aeronaves poderá auxiliar seus cotistas reduzirem as despesas fixas, com a possibilidade de colocar a aeronave para operar também como táxi aéreo nos períodos em que estiver disponível.
A empresa vem registrando um crescimento expressivo com a oferta de cotas de compartilhamento de aeronaves e a proposta é ampliar o leque de serviços para clientes ou potenciais clientes.
“Podemos oferecer mais alternativas para nossos clientes, atendendo demandas variadas e diversificando os produtos que a Amaro oferece, inclusive no gerenciamento de aeronaves”, disse Marcos Amaro, CEO e fundador da companhia.
Atualmente, a empresa tem na frota um Pilatus PC-24 e um PC-12 NG, planejando para o segundo trimestre do ano que vem receber mais um PC-24 e um turboélice Grand Caravan EX, este último será utilizado especialmente para os destinos de Angra dos Reis, Paraty, Joinville e Florianópolis.
Já no terceiro trimestre do ano, a Amaro deverá incorporar na frota um King Air 260, que será destinado ao segmento do agronegócio brasileiro para atender cidades como Maringá, Blumenau, Anápolis, entre outras.
Por fim, em meados de 2024 deverá chegar o primeiro jato da Embraer, um Phenom 3000, que teve suas cotas praticamente todas comercializadas e deverá ajudar a ampliar a oferta de aeronaves.
A Amaro surgiu dentro das novas regras de compartilhamento de aeronaves, que tornou as operações mais simples e seguras, permitindo o comprador adquirir de maneira facilitada a cota de uma ou mais aeronaves, e mais tarde se desfazendo de maneira rápida do ativo.
Agora, com a possibilidade de operar como táxi aéreo, os cotistas também poderão reduzir as despesas fixas, caso tenham interesse em alugar o avião quando estiver sem uso programado.
Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Amaro Aviation
Viajar de avião tende a ser tedioso, tornando tentador o ato de beber. Porém, alguns detalhes mostram que pode não ser tão legal assim.
Viagens longas, voos cansativos, conexões e turbulência. De fato, alguns detalhes podem tornar uma viagem de avião um caos! Nesses casos, a saída para alguns é beber alguma coisa. Porém, muito mais que relaxar ou diminuir o estresse, o álcool pode contribuir de maneira bem insatisfatória. Assim, leia esta matéria na íntegra e saiba por que se deve evitar beber em voos.
1 - O enjoo pode ser pior
As viagens de avião podem ser bem indigestas para a maioria das pessoas. Isso porque, estando a tantos metros de altura da terra, consequentemente acabamos ficando “fora do eixo”.
Essa questão se acentua com o consumo de álcool. Normalmente, a bebida já causa enjoos ao consumidor, e quando aliada à altura e à turbulência, esses efeitos podem se potencializar.
2 - Você pode se sentir muito mais desconfortável
Você deve saber que os aviões são pressurizados por uma razão: o ar a mais de 30 mil pés não é respirável.
Nesse sentido, o ar das cabines possui menos oxigênio. Assim, a bebida pode gerar um pico metabólico e aumentar os efeitos da altitude, fazendo com que você fique ainda mais desconfortável.
3 - Você pode ser proibido de embarcar
A bebida, seja na terra ou no ar, pode gerar muitas reações, alterando um pouco a sua sanidade.
Com isso, para evitar desconfortos para você e para os outros passageiros, os agentes de embarque são obrigados por lei a proibir você de embarcar caso esteja alterado por conta do álcool.
4 - Os demais passageiros podem te odiar
Por mais que a bebida te deixe mais desinibido e falante, essa exposição pode não ser tão agradável para outras pessoas.
No voo, ouvir suas lamentações ou até sua cantoria pode ser péssimo para os outros, e eles podem acabar detestando você!
5 - Pode gerar confusão na sua saída do aeroporto
Beber pode causar confusão desde a hora de encontrar sua mala até o momento de pegar o seu carro no estacionamento. O álcool pode interferir nas suas ações e até acabar te colocando em uma confusão com a polícia, no caso de dirigir alcoolizado.
'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)
Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.
Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.
Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.
Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito, um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)
Funcionamento
O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.
Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito (Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)
Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.
Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.
"Cometa vômito" no cinema
O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".
Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)
A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.
Modelos
Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)
Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.
Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.
Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.
Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.
Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do 'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)
A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310 dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)
Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.
Como funciona
Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.
A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.
Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)
Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.
Controles especiais
Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.
A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.
Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)
Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.
Aberto ao público
Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.
O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)
Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.
É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.
Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!
Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?
Verdadeiro ou falso?
Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:
Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:
As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.
Milhares de vídeos e provas
É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:
Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.
Conclusão
O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!
Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?
Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas.
De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.
As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?
Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.
Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera.
Os encrenqueiros
A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .
O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades.
As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.
Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.
As reclamações
A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros.
Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos.
O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.
O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.
Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30.
(Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937)
A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:
“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)
Os problemas
É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água.
Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor.
Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance.
(Imagem: Aircrash.org)
A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.
O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.
O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras.
E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.
Outras teorias
Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único.
É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente.
Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos.
Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.
Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.
Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.
Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aero Time)
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