Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo 355 da Malev - Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

Causa provável

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo UA 297 - Colisão fatal com pássaros muda regras da aviação

O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo. 

O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados ​​por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.

A aeronave 

Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)

A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.

Passageiros e tripulantes 

O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines. 

O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial. 

A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.

O voo e o acidente 

O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte. 

O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).

O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.

Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.

A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado. 

O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).

O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.

Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)

O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo. 

Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)

Investigação 

Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento. 

Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.

Diagrama de dano observado no estabilizador esquerdo (ASN)

Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.

Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave. 

Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg). 

Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros. 

O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne." 

O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.

Legado 

Vista frontal do Visconde, mostrando como as superfícies críticas da empenagem estão fora da área protegida pelas hélices

Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave. 

O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados ​​por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930. 

O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.

Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis ​​na área da empenagem. 

A repercussão do acidente nos jornais da época (reprodução)

Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro. 

A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.

Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados ​​por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.

No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA. 

Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

Há 30 anos, piloto foi sugado pela janela de avião e sobreviveu

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 30 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

Reconstituição do incidente

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.

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Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Aconteceu em 22 de novembro de 1995 - Queda de Antonov militar deixa 63 vítimas fatais no Sri Lanka

Em 22 de novembro de 1995, a aeronave de transporte Antonov AN-32B, prefixo CR862, da Força Aérea do Sri Lanka, partiu do Aeroporto de Colombo, na capital, em direção a Base Aérea de Jaffna, em Palaly, ambas localidades no Sri Lanka.

O avião partiu às 17:40 da noite (horário local) levando a bordo 63 pessoas, sendo três tripulantes e 60 passageiros, dois quais 59 militares e um civil.

O comandante Nishantha Gamage juntamente com o copiloto Ranjith Fernando, decolou o voo uma hora depois do previsto, devido a um atraso. O engenheiro de voo era o líder do esquadrão Dhammika Wickramasinghe (28 anos) que estava a bordo pela 5ª vez no mesmo dia.

Cerca de uma hora depois, o avião estava chegando ao Mar de Karainagar e os pilotos estavam se preparando para pousar. Às 18h35, o piloto pediu que as luzes da pista se acendessem ao chegar próximo da Base Aérea. 

Foi a última comunicação feita com o ATC e o avião desapareceu das telas do radar às 18h47. Logo, ele caiu no mar ao largo de Karainagar matando todos a bordo, deixando outra dúvida em meio à ameaça de mísseis emergentes da organização armada LTTE ('Liberation Tigers of Tamil Eelam' - em português 'Tigres de Liberação do Tamil Eelam').

Os destroços do do AN-32B da Força Aérea do Sri Lanka foram recuperados do mar - dominado pelo inimigo - a 10km ao norte de Karainagar, no dia seguinte. No entanto, cerca de metade dos corpos de passageiros não foram encontrados, mesmo após as operações de busca.

Por Jorge Tadeu com ASN / AeroInfographics

Aconteceu em 22 de novembro de 1968: Voo 2 da Japan Airlines - Pouso na Baia de São Francisco

O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga", voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.

O acidente 

Um relatório anterior da Guarda Costeira afirmou que a aeronave pousou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião pousou no chão da baía em águas rasas de aproximadamente a 2 metros de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água.

O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não havia pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio com o sistema de endereço público (PA). Como o sistema de som havia falhado após o pouso, ele acabou gritando da cabine de frente para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem para evacuação." 

Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle. 

Sem pânico a bordo

Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”

Esta foto de Covert mostra mãe e filho não identificados

Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.

O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

Causa do acidente 

O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses. 

Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.

O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.

O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.

A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:

A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.

A "Defesa de Asoh" 

Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.

Resultado 

A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m). 

O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.

A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano. 

A aeronave resgatada, sendo avaliada no hangar

A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.

Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.

Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER .

A história posterior da aeronave

O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air

O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / check-six.com / blog.sfgate.com

Aconteceu em 22 de novembro de 1952: Acidente com avião militar no Mount Gannett, no Alasca

A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente 

Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)

O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea. 

O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines. 

A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.

O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo. 

A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman. 

No entanto, a redescoberta de 2012 dos restos da aeronave no sopé do Glaciar Colônia, onde entra no Lago George, sugere que o local real do acidente foi um pouco mais ao norte no campo de gelo do Monte Gannett , suficiente para os destroços serem carregados 12 milhas (19 km) descendo pela Colônia Glaciar que flui para o norte ao longo dos 60 anos subsequentes.

Moore, que era montanhista e piloto, bem como presidente da Universidade do Alasca, disse aos jornalistas que o C-124 "obviamente estava voando a toda velocidade" e parecia ter escorregado pelos penhascos do Monte Gannett e explodido. 

Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Moore presumiu que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. "A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett."

Moore relatou ter encontrado sangue em um cobertor e notou o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Sullivan observou que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade. 

Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais. 

Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.

Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.

A descoberta dos destroços e restos mortais 

Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952. 

A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.

Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior. 

Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN / Missing C-124 November 22 1952

História: 22 de novembro de 1955 - Lançada a primeira arma termonuclear da União Soviética

O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)

Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão). 

O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.

A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)

Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)

O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados ​​para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.

Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")

Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.

Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.

Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.

Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.

Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.

A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).

O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".

O "predador sinistro" de Sakharov

Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.

Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).

O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.

A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.

Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.