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Na quinta-feira, 8 de setembro de 1994, o Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da empresa USAir, realizava o voo 427, partindo do Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, às 18h10 horas em direção a Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo cinco tripulantes e 127 passageiros.
A tripulação consistia do capitão Peter Germano, 45 anos, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e pelo primeiro oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 para a Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989). Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes.
Por volta das 19h02min22s, o controlador do Pittsburgh emitiu instruções para a aeronave virar para um rumo de 100 graus e disse à tripulação que havia outro avião trafegando na área.
Por volta das 19h02min53s, o voo 427 estava saindo da margem esquerda ao se aproximar do rumo atribuído pelo ATC de 100° e estava mantendo a velocidade no ar atribuída pelo ATC (190 nós) e altitude (6.000 pés msl).
Cerca de quatro segundos depois, a aeronave entrou repentinamente no vórtice da esteira do voo 1083 da Delta Airlines, um Boeing 727, que o precedeu por 69 segundos (4,2 milhas).
A asa esquerda do boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte.
Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda.
São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.
Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado.
O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.
O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora. No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.
As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.
Fontes: ASN / Jetsite / Wikipedia - Imagens: Reprodução
Piloto da aeronave precisou realizar um pouso forçado devido ao mau tempo na região. Todos foram encontrados com vida.
Equipe que realizou o resgate dos policiais e tripulantes que estava no helicóptero que havia desaparecido na região do sudoeste do Pará
Foi localizada, nesta terça-feira (8), a aeronave que conduzia dois oficiais da Polícia Militar e uma criança, que desapareceu ao decolar na região de Jacareacanga, sudoeste do Pará. Todos foram resgatados com vida.
De acordo a PM, o piloto do helicóptero precisou realizar um pouso forçado devido ao mau tempo na região. A aeronave foi localizada por uma equipe da Força Aérea Brasileira, que realizou todos os procedimentos de segurança para resgatar os ocupantes e levá-los à cidade de Itaituba, sudoeste do estado.
No último domingo (6), o helicóptero com cinco pessoas desapareceu na região sudoeste do estado, quando faria o voo de Jacareacanga à Itaituba, distante 390,6 km. Na aeronave estavam o piloto, co-piloto, o comandante e o subcomandante do 15º Batalhão de Policiamento Militar e uma criança de dez anos de idade.
Segundo o subcomandante do Corpo de Bombeiros em Santarém, major Piquet, as buscas contaram com uma aeronave vinda do Mato Grosso, que faz captura de ondas de calor para ajudar a encontrar a tripulação e os componentes da equipe da aeronave.
"(Ao serem localizados) foi gerado um novo processo de resgate das pessoas e da aeronave, felizmente nenhum teve lesão que viesse a comprometer a sobrevida e já com certeza temos que agradecer pelo fato de não termos alguma fatalidade", afirmou.
O Gulfstream G200 Galaxy, prefixo PR-AUR, apresentou pane no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, no início da noite desta segunda-feira (7).
De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a aeronave G200 decolou às 18h09 e retornou às 18h26 para o terminal.
O Corpo de Bombeiros informou que a turbina do avião, que já estava no chão, pegou fogo.
A corporação não atuou na ocorrência e a situação foi controlada pelos brigadistas do aeroporto. A Infraero reforçou que o problema ocorreu após o pouso.
A Polícia Militar (PM) disse que três pessoas estavam dentro da aeronave. Segundo os bombeiros, ninguém ficou ferido.
A sala de tráfego do Aeroporto da Pampulha informou que o avião é particular. No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), consta que o proprietário do avião é Daycoval Leasing - Banco Múltiplo SA.
O avião foi fabricado por Israel Aircraft e a situação de aeronavegabilidade consta como "normal" no RAB.
As causas do incidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ainda segundo a Infraero, a pista do aeroporto ficou fechada até as 18h55, quando houve a liberação após a retirada do avião.
Em 7 de setembro de 2011, o avião Yakovlev Yak-42D, prefixo RA-42434, da empresa YAK Service, realizava o voo fretado 9633, transportando jogadores e comissão técnica do Lokomotiv Yaroslavl, equipe profissional campeão russo de hóquei no gelo em 1997, 2002 e 2003, partindo de Oblast de Yaroslavl, na Rússia, para uma partida em Minsk, na Belarus.
A bordo estavam oito tripulantes e 37 passageiros. O Comitê de Aviação Interestadual (IAC) informou que o voo foi liberado para decolagem da pista 23.
Antes da decolagem, a tripulação selecionou os flaps em 20 graus (posição de decolagem) e o estabilizador em -8,7 graus (nariz para cima). Uma verificação de controle foi realizada. O comprimento da pista disponível para a decolagem era de 3000 metros e a velocidade V1 calculada em 190 km / h. No entanto, a velocidade V1 correta deveria ser 210 km/h.
O tempo estava bom com vento de 360 graus a 3 m / seg., Uma visibilidade de 10 km, com nuvens estratocúmulos significativas em um limite inferior de 990 m. A temperatura era de +17,8 graus C.
A decolagem foi iniciada com o empuxo nominal do motor. A uma velocidade de 185 km/h, a roda do nariz saiu da pista, mas o ângulo de inclinação não aumentou. Após seis segundos, o modo de decolagem foi selecionado. No entanto, a velocidade diminuiu momentaneamente.
A tripulação usou uma elevação adicional e ajustou o estabilizador para 9,5 graus do nariz para cima. Mesmo assim, o avião não decolou. Ele continuou para além do final da pista, numa área gramada, finalmente decolando cerca de 400 metros além da cabeceira.
A aeronave atingiu uma antena localizadora e rapidamente atingiu uma atitude de nariz para cima de 20 graus, atingindo uma altura de 5 a 6 metros. O avião então girou para a esquerda, atingiu o solo e caiu na margem do rio Volga. Relatórios de testemunhas descreveram a aeronave como "explodindo em chamas" após atingir a antena.
Sete tripulantes e os 37 passageiros morreram no acidente. O mecânico do voo, Alexander Sizov, que viajou na cabine de passageiros, foi o único sobrevivente do acidente. Sizov foi transferido dos cuidados intensivos para uma enfermaria em 12 de setembro e sua vida foi considerada fora de perigo. Ele recebeu alta do hospital em 28 de outubro.
O acidente foi o segundo acidente de avião na Rússia envolvendo um time de hóquei. Toda a equipe do VVS Moscou morreu no acidente de avião em 1950 perto de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg).
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: AP / russianplanes.net
Nem mesmo os engenheiros do projeto sabiam se o modelo criado conseguiria decolar; aeronave promete ganhos significativos de eficiência em comparação aos aviões tradicionais.
Engenheiros da Universidade Técnica de Delft, nos Países Baixos, criaram um modelo de aeronave em formato de V, no qual os passageiros voam na asa da aeronave. Agora, o modelo, que promete ganhos significativos de eficiência, passou por seu primeiro teste de voo.
O Flying V, como é chamado, possui algumas vantagens em relação ao formato atualmente utilizado em aviões.
Além da aerodinâmica aprimorada, a aeronave possui um peso menor, o que significa menos combustível e, consequentemente, menos dinheiro para fazê-lo chegar ao seu destino.
Segundo a equipe responsável pelo seu design, ele pode usar cerca de 20% menos querosene se comparado a um Airbus A350-900, modelo mais usado comercialmente.
Mesmo que a aeronave utilizada tenha um tamanho bastante reduzido, cerca de 2,76 metros de comprimento e apenas 22,5 kg, e tenha sido controlado remotamente, o sucesso no teste é um passo importante para que o projeto avance.
Modelo testado possui tamanho reduzido. Foto: TU Delft
“Uma das nossas preocupações era que a aeronave pudesse ter alguma dificuldade para decolar”, destacou Roelof Vos, pesquisador de propulsão da universidade e um dos responsáveis pelo projeto. “A equipe otimizou o modelo de voo em escala para evitar problemas, mas você precisa voar para ter certeza”, acrescentou.
O maior problema do teste foi durante o pouso. O avião tende a se inclinar para a frente nesse momento, causando um “pouso difícil”, segundo Vos.
O próximo passo dos engenheiros do projeto é tornar a ação mais suave, garantindo voos seguros no futuro. Além disso, há estudos para abastecer a aeronave com hidrogênio líquido no lugar do querosene, combustível utilizado no momento.
Primeiro avião autônomo do mundo
O novo formato, porém, pode não ser a única inovação em aviões nos próximos anos. A ausência do piloto é outra. A startup Xwing, já realizou vários voos de decolagem autônoma com sucesso usando um avião Cessna clássico para o transporte aéreo regional de passageiros em curta distância.
Segundo a Xwing, esta é a primeira vez que uma empresa realiza um voo totalmente autônomo com uma aeronave desta categoria, da decolagem à aterrissagem, em um intervalo de 800 quilômetros. A empresa já obteve o certificado Part 135 de transportadora aérea e pretende iniciar operações de voos comerciais de carga nos próximos meses.
Fonte: New Atlas via Guilherme Preta, editado por Fabiana Rolfini (olhardigital.com.br) - Fotos:Tu Delft/Divulgação
Segundo a assessoria dos artistas, a dupla está bem e seguiu viagem de carro.
O helicóptero que levava a dupla Gino & Geno para uma live apresentou falhas mecânicas durante o voo, na tarde deste domingo (6), e precisou pousar em Santa Bárbara, na Região Central de Minas Gerais. Segundo a assessoria de imprensa dos artistas, a dupla está bem.
Eles haviam saído de Divinópolis, na Região Centro-Oeste do estado, e seguiam para uma festa em Ipanema, na Região do Vale do Rio Doce. No caminho, uma fumaça começou a sair da aeronave e, por medidas de segurança, o piloto resolveu descer pra checar o que estava acontecendo.
Ainda de acordo com a assessoria da dupla, eles seguiram a viagem de carro e o helicóptero foi levado para manutenção em Belo Horizonte.
O helicóptero de modelo Robinson R44 Raven II, prefixo PR-NCG, está com situação de aeronavegabilidade normal no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) foi emitido em abril de 2017, mas está fora do padrão.
O passageiro de um avião fretado por militares gravou um vídeo que mostra uma das turbinas da aeronave pegando fogo em pleno voo nos Estados Unidos , na noite deste sábado (5). As chamas surgiram logo após a decolagem no aeroporto de Honolulu, no Havaí. O piloto foi obrigado a fazer um pouso de emergência.
As imagens têm circulado pela internet e espantam pela aparente calma dos passageiros que usam máscaras no rosto. No vídeo, é possível ver que a cabine ficou completamente às escuras e o rosto das pessoas só consegue ser observado quando o fogo explode na turbina, juntamente com um som de explosão abafado no lado externo.
"Então, nosso avião quase explodiu agora mesmo saindo do Havaí", publicou o passageiro em uma rede social.
De acordo com a TV norte-americana ABC, poucos minutos depois de deixar a Base da Força Aérea de Hickam, o piloto detectou uma falha no motor e voltou em segurança ao aeroporto.
Os moradores próximos ao aeroporto relataram ter ouvido filhos de explosões e viram flashes de luz que podem ter sido fogo vindo da aeronave.
Nenhum dos passageiros ficou ferido no acidente que está sob investigação.
O voo 206 da Midwest Express Airlines, McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME (foto acima), chegou a Milwaukee (MKE), em Wisconsin, EUA, às 13h15 do dia 6 de setembro de 1985.
Minutos depois, às 13h36 partiu de Milwaukeee chegou a Madison, a capital do estado de Wisconsin, às 13h55 após um voo sem intercorrências.
Em Madison, o N100ME foi designado como voo 105 para Atlanta (ATL), na Geórgia, com escala intermediária em Milwaukee. O voo 105 partiu de Madison às 14h25 e chegou a Milwaukee, a tempo e sem incidentes, às 14h41.
Por volta das 14h49, o primeiro oficial do voo 105 contatou a Torre de Milwaukee Tower para solicitar uma autorização de regras de vôo por instrumentos (IFR) para Atlanta. A autorização foi recebida. A previsão de Atlanta incluía um teto de 1.000 pés, visibilidade de 2 milhas, tempestades e pancadas de chuva.
A aeronave levava a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros.
Às 15:12, a lista de verificação antes da partida do motor foi lida e realizada de acordo com os procedimentos operacionais do Midwest Express.
A partida do motor foi iniciada às 15:14 e a Lista de verificação após a partida foi realizada. O primeiro oficial solicitou autorização para taxiar até a pista 19R para decolar.
Por volta das 15h17:50, a lista de Verificação do Táxi foi concluída, e a relação de pressão do motor (EPR) e os bugs de referência de velocidade no ar foram definidos em 1,91 e 133 nós, respectivamente. Ambas as indicações estavam corretas para as condições de decolagem aplicáveis ao voo 105. Na conclusão da Lista de Verificação do Táxi, o comandante avisou o primeiro oficial "Briefing padrão ..."
Às 15:19:15, o primeiro oficial se reportou ao controlador local da torre, "Milwaukee, Midex 105, pronto em 19R."
O voo 105 foi liberado para "posicionar e manter" na pista 19R. O capitão pediu a Lista de Verificação Antes da Decolagem, que foi concluída de acordo com o COM.
O voo 105 foi autorizado para decolagem às 15:20:28; o primeiro oficial reconheceu a autorização. O capitão operava os controles de voo e o primeiro oficial cuidava das comunicações de rádio e outras responsabilidades do copiloto durante a decolagem.
O Manual de Operações de Voo Midwest Express DC-9 exigiu o uso de procedimentos padrão de decolagem de redução de ruído durante todas as operações de linha, a menos que impedido por considerações de segurança ou procedimentos especiais de redução de ruído.
No momento em que o voo 105 partiu, os procedimentos de redução de ruído estavam em vigor. O Midwest Express também utilizou procedimentos de decolagem de "empuxo reduzido" (a critério do capitão) para estender a vida útil do motor. A tripulação estava cumprindo com os procedimentos de decolagem de redução de ruído padrão e empuxo reduzido.
A rolagem de decolagem e a decolagem foram normais, com a decolagem ocorrendo perto da interseção da pista de taxiamento do meio-campo com a pista 19R, cerca de 4.200 pés do início da rolagem de decolagem.
A rotação para a atitude de decolagem ocorreu a 140 nós. O DC-9 acelerou a 168 nós com uma taxa de subida de cerca de 3.000 pés / minuto, indicando uma rota de voo inicial normal de dois motores.
Às 15:21:26 o N100ME estava a cerca de 7.600 pés descendo a pista, atingindo uma altura de 150 metros acima do solo. Naquele momento, houve um barulho alto e uma diminuição perceptível no som do motor.
O capitão então comentou "O que foi isso?" O primeiro oficial não respondeu.
Às 15:21:29, o controlador local transmitiu, "Midex 105, vire à esquerda rumo 175."
No momento da transmissão, ele observou fumaça e chamas emanando do motor direito do avião. O capitão perguntou ao primeiro oficial: "O que temos aqui, Bill?"
O primeiro oficial não respondeu ao capitão, mas avisou o controlador local: "Midex 105, entendido, temos uma emergência aqui."
Dois segundos depois, o capitão disse: "Aqui"; novamente não houve resposta. Nenhum dos pilotos fez a chamada para "Potência máxima" ou "Sistema de ignição e verificação de combustível", que faziam parte do procedimento de emergência "Falha de motor após V1" do Midwest Express.
Enquanto isso, o avião começou a desviar substancialmente para a direita e o rumo mudou de 194 graus para 260 graus em oito segundos. A aceleração vertical caiu drasticamente para cerca de 0,3 G e aumentou para um valor de 1,8 G. Nesse ponto, o avião estolou. Este estol acelerado ocorreu em um KIAS de cerca de 156 nós.
O DC-9 bateu em um campo aberto em uma reserva de vida selvagem a algumas centenas de metros da pista 19R do aeroporto.
A aeronave ficou completamente destruída pelas forças de impacto e do fogo, com quase toda a estrutura fragmentada. Testemunhas oculares afirmaram que alguns passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto inicial, mas sucumbiram aos ferimentos ou exposição à fumaça, fogo e gases tóxicos antes que a ajuda pudesse chegar até eles.
Todas as 31 pessoas a bordo morreram no acidente.
A causa provável do acidente foi: "O uso indevido dos controles de voo pela tripulação de voo em resposta à falha catastrófica do motor certo durante uma fase crítica do voo, o que levou a um estol acelerado e perda de controle do avião. Contribuindo para a perda de controle foi uma falta de coordenação da tripulação em resposta à emergência. O motor certo falhou devido à ruptura do espaçador de manga removível do 9º ao 10º estágio no compressor de alta pressão devido à vulnerabilidade do espaçador a rachaduras."
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: medium.com / baaa-acro.com
No domingo, 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, denominado "Triton" (foto acima), operava na rota Amsterdã-Nova York, pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea. com 10 tripulantes e 46 passageiros.
Uma parada programada para reabastecimento foi feita em Shannon, na República da Irlanda. O voo saiu do Shannon Terminal Building às 02:30 horas da noite e taxiou para a pista 14 (5.643 pés de comprimento). A corrida antes da decolagem foi concluída na posição de decolagem.
A decolagem foi feita às 02:38. A velocidade V1 foi alcançada a 3500 pés e a decolagem a 125 nós foi feita logo acima da velocidade V2, a aproximadamente 4000 pés do limite.
O voo então passou sobre os 1600 pés restantes da pista em uma subida rasa, retraindo seu trem de pouso.
Em seguida, o Constellation entrou em uma descida rasa sobre o rio Shannon. A duração do voo foi de cerca de 31 segundos a partir do momento em que passou pelo final da pista até que a aeronave entrou em contato com a água em uma atitude de cauda para baixo ligeiramente de direita. Ele parou no Middle Ground, um banco de lama raso a 8.170 pés do final da pista, após perder os motores no. 3 e 4.
Ele se virou com o impacto e se dividiu em duas seções.
A aeronave ficou parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que se afogaram na maré alta.
No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.
Mesmo o acidente tendo ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do Aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da aeronave, coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!". Isso foi 2 horas e meia após a queda do avião.
O Sr. Tieman havia nadado até a praia e cambaleado dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes estavam claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.
A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma re-extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do capitão nesta situação. Viruly, que estava há apenas um ano da aposentadoria, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou posteriormente que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.
Sapsford pensava que estava prestes a embarcar em uma aventura, mas seus atos imprudentes acabaram resultando em sua própria morte.
Fotografia de Keith Sapsford no exato momento em que caía do avião - Crédito: John Gilpin
Keith Sapsford era um apaixonado por aventuras. Ele não parecia ter sido feito para uma ‘vida normal’: mesmo com os pais o levando para feriados no exterior, o menino sempre acabava fugindo de casa para ter um pouco mais do gostinho de liberdade. Ele queria viajar o mundo, e nada seria capaz de impedi-lo de tentar.
Em 1970, o ano fatídico de sua morte, Keith realizou mais uma fuga. Na época, ele estudava em um colégio interno para garotos, e tinha apenas 14 anos de idade. Seu plano para realizar uma viagem envolvia pegar carona clandestinamente em um avião.
As buscas atrás do garoto foram infrutíferas, e três dias depois, o jovem realizou a façanha de burlar a segurança do aeroporto de Sydney, na Austrália, e se infiltrou em um avião com destino a Tóquio, no Japão.
A aventura, no entanto, acabou sendo não só muito breve, mas também sua última: isso porque o esconderijo escolhido pelo menino tinha sido o trem de pouso do avião, uma porção do veículo que é aberta no momento da decolagem, quando as rodas são recolhidas. Assim, quando aquele avião abriu a porta de seu trem de pouso, o adolescente foi lançado em uma queda de 46 metros, cujo impacto o matou de forma instantânea.
Registro acidental
Enquanto Keith vivia seus últimos momentos - embora ainda não soubesse disso - um fotógrafo amador tirava fotos em outro ponto do aeroporto de Sydney. Esses dois fatos a princípio não tinham absolutamente nada a ver um com o outro, no entanto, uma ironia do destino os conectou.
John Gilpin estava testando as lentes de sua câmera, quando acidentalmente capturou o garoto de 14 anos no exato momento de sua queda fatal do avião. Mais impressionante que essa coincidência, é que o fotógrafo sequer percebeu o que havia acontecido. Só viria a descobrir o que tinha capturado quando foi revelar as fotos.
Outros cenários onde a aventura de Keith poderia ter terminado, caso ele tivesse conseguido se manter dentro do avião, oferecem destinos igualmente dramáticos: Um deles seria o esmagamento pelas rodas do avião, outro a falta de oxigênio e um terceiro o congelamento devido à grande altitude do voo.
Segundo estatísticas, apenas uma entre quatro pessoas que se esgueiram para dentro de voos de forma clandestina conseguem sobreviver à viagem. Os sortudos costumam se infiltrar em viagens de curta duração e baixa altitude, mas mesmo assim enfrentam grande perigo: alguns chegam ao destino em estado grave de hipotermia, por exemplo, e podem morrer mesmo depois de fazer o pouso com vida.
Em uma ironia dramática, Keith Sapsford já inclusive tinha ouvido falar sobre casos de pessoas que faleceram tentando fazer exatamente o que ele tentou. Meses antes de sua fatídica fuga, o pai do garoto, que era professor universitário de engenharia mecânica e industrial, contou a ele a história de um menino espanhol que morreu tentando voar escondido no chassi de um avião. Infelizmente, o adolescente não deu ouvidos ao pai, ou talvez só tivesse decidido tentar sua sorte mesmo assim.
Outros casos
Segundo Deborah Harris, ex-chefe de operações do Conselho de Refugiados, que deu uma entrevista à BBC no ano de 2012, moradores de regiões em conflito “são frequentemente forçadas a tomar medidas extremas para fugir de seus países”.
Ela complementa ainda que essas situações geralmente envolvem um prazo de tempo muito curto para escapar, e por vezes sem tanto acesso a dinheiro e outros bens, de forma que métodos de fuga pouco seguros são motivados pelo desespero dessas pessoas.
Situações extremas como essa seriam, portanto, a regra para quem costuma tentar viagens clandestinas em aviões, enquanto um caso como o de Keith Sapsford seria uma exceção.
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