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| Um Antonov An-12 da Silk Way Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente |
Em 18 de maio de 2016, um avião de carga Antonov An-12 da Silk Way Airlines caiu após uma falha de motor logo após decolar do Aeroporto Dwyer, no sul do Afeganistão, a caminho do Aeroporto Internacional Mary, no Turcomenistão. Sete dos nove tripulantes a bordo morreram no acidente, que foi o segundo incidente da Silk Way no Afeganistão após a queda do Il-76 em 2011. Outros dois foram levados ao hospital e tratados por seus ferimentos.
Arif Mammadov, chefe da Administração Estatal de Aviação Civil do Azerbaijão, disse que a aeronave caiu após atingir um obstáculo. A Comissão de Investigação de Acidentes do Azerbaijão enviou uma equipe de investigação a Camp Dwyer para investigar o acidente.
A aeronave de carga envolvida no acidente era o Antonov An-12B, prefixo 4K-AZ25, da Silk Way Airlines, movida por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20M-6. No momento do acidente, a aeronave tinha 53 anos porque foi construída em 1963 e foi entregue em 19 de julho do mesmo ano à Força Aérea Soviética e após vários arrendamentos, finalmente em setembro de 2015 tornou-se propriedade da Silk Way Airlines até o dia do acidente.
Além disso, esperava-se que a aeronave fosse permanentemente retirada do serviço operacional e presumivelmente desmantelada em outubro de 2016, 5 meses depois.
A tripulação era composta por um cidadão uzbeque, 3 ucranianos e 5 azeris. O capitão era um uzbeque de 66 anos com 22.628 horas de voo no total, sendo 3.953 horas de voo em aeronaves An-12. O primeiro oficial tinha 45 anos e 4.625 horas de voo no total, sendo 836 horas de voo em aeronaves An-12.
A tripulação planejava voar de Baku (Azerbaijão) para Bagram (Afeganistão), Dwyer (Afeganistão), Mary (Turquemenistão) e depois voltar para Baku. Os trechos do voo para o aeroporto Dwyer transcorreram sem intercorrências.
Às 13h11, a tripulação ligou os motores no pátio do aeroporto de Dwyer. O motor nº 2 foi o último a arrancar às 13h47.
Antes da decolagem o capitão distribuiu as funções entre a tripulação, nomeando o primeiro oficial como Piloto Voador e ele mesmo como Piloto Monitorador.
Após a partida do motor, a tripulação iniciou o taxiamento para realizar a decolagem na pista 23. A pista de concreto em Dwyer media 2.439 m por 37 m.
No decorrer dos preparativos para a decolagem, às 13h57min56s o mecânico de vôo relatou um aumento no MGT do motor nº 3 acima do nível aceitável: “Motor 3, olha, temperatura do motor acima de seiscentos, mais de setecentos”, o que foi confirmado pelo primeiro oficial: “Sim, está ficando com temperatura” enquanto o capitão pedia para ficar mais atento.
A decolagem foi realizada com Flaps 15. Durante a leitura do checklist, o comandante ordenou o travamento das hélices. Após a ordem do capitão para travar as hélices, foi registrado um ligeiro aumento nos valores de torque nos motores nº 1 e 4, e em 17 segundos também no motor nº 2. Não houve evidências de que a hélice do motor nº 3 estivesse travada.
Às 13h59min42s a tripulação iniciou a decolagem. Antes da decolagem o ATC avisou a tripulação sobre a direção do vento e velocidade na pista: 280° 14 nós (7 m/seg) com rajadas de 26 nós (13 m/seg). Assim, o vento contrário estava aquartelado e a componente do vento contrário poderia ter sido de 5 a 9 m/s.
Durante a decolagem, a tripulação primeiro aumentou o empuxo nos motores nº 1 e nº 4 e depois no motor nº 2 após 10 segundos. O empuxo dos três motores era de cerca de 50 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (inferior ao modo de decolagem). O terceiro motor ainda estava operando no modo de marcha lenta em solo, embora o CVR não tenha registrado nenhuma chamada da tripulação relativa aos parâmetros de operação do motor nº 3.
Com base no sistema CCTV do Aeroporto de Dwyer, a corrida de decolagem foi iniciada quase na cabeceira da pista e conduzida à esquerda da linha central da pista. Não foram registrados desvios significativos do curso de decolagem durante a corrida de decolagem. Durante a rolagem de decolagem, o leme foi desviado para a esquerda quase ao extremo. Provavelmente os pilotos também estavam aplicando controle diferencial no motor nº 2 para diminuir o momento de torque correto.
Às 14h00min14s, a aproximadamente 120 km/h IAS, o sinal "Motor nº 3 de empuxo negativo" foi iniciado. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 430 m do início da corrida de decolagem.
Às 14:00:42, o empuxo dos motores nº 1 e nº 4 foi aumentado para 63 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (consistente com o modo de decolagem para as condições reais de vôo). Naquela época o IAS estava em cerca de 150 km/h. O empuxo do motor nº 2 foi aumentado até o mesmo valor apenas 23 segundos depois, a cerca de 200 km/h IAS. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 840 m do final da pista. O motor nº 3 ainda estava operando em modo inativo. Aproximadamente 260 m antes do final da pista, a uma velocidade de 220 km/h, foi iniciada a entrada do nariz para cima na coluna de controle do IAS (velocidade máxima atingida). A aeronave não decolou. Depois de rolar por toda a pista, a aeronave ultrapassou a pista e caiu no solo a uma velocidade de 220 km/h.
Enquanto se movia no solo, a aeronave sofreu danos significativos, o que levou a um incêndio pós-acidente que destruiu a maior parte das estruturas da aeronave. Das nove pessoas a bordo, sete morreram e duas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital.
Em 8 de junho de 2016, o Comitê de Aviação Interestadual (MAK) anunciou que o Afeganistão delegou a investigação do acidente ao MAK, o MAK liderou a investigação do acidente, as Comissões de Investigação de Acidentes do Azerbaijão, bem como especialistas do fabricante de aeronaves ucraniano estão participando em esta investigação.
Em 16 de novembro de 2016, o MAK da Rússia divulgou seu relatório preliminar informando que o primeiro oficial estava voando como piloto e o capitão estava monitorando o piloto. Enquanto taxiava para a decolagem, o engenheiro de voo relatou que o motor nº 3 (interno à direita) estava mostrando um MGT acima de 600 e até 700 graus, o capitão pediu para ser mais atento. Os retalhos foram ajustados em 15 graus, o CG e o peso bruto estavam dentro dos limites.
Durante a leitura da lista de verificação de decolagem, as hélices foram travadas, as hélices nº 1 e nº 4 moveram-se para sua posição travada, a hélice nº 2 alcançou a posição cerca de 17 segundos depois das outras, não houve evidência de que a hélice nº 3 tenha travado. O ATC relatou ventos de 280 graus a 14 nós com rajadas de 26 nós e liberou o voo para decolagem.
O relatório final foi divulgado pelo Comitê de Aviação Interestadual Russo em outubro de 2022, afirmando que a causa provável foi a decisão da tripulação de realizar a decolagem com OEI (motor nº 3), cuja hélice não estava embandeirada. Durante a corrida de decolagem, o motor nº 3 foi mantido no modo Ground Idle, portanto a hélice produzia um empuxo negativo que aumentava à medida que a velocidade aumentava, evitando que a aeronave atingisse a velocidade de decolagem. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou medidas para abortar a decolagem, o que resultou na ultrapassagem da RWY da aeronave a uma velocidade de 220 km/h, bem como na destruição da aeronave no incêndio pós-acidente e na morte de pessoas.
Conforme mencionado acima, a tripulação tomou a decisão de realizar uma decolagem com o motor nº 3 inoperante. Muito provavelmente, esta decisão foi tomada considerando que no AD Dwyer não existiam condições necessárias para a revisão ou troca do motor. Durante a corrida de decolagem, nenhum relato da tripulação relacionado à operação anormal do motor nº 3 foi registrado. Assim, a corrida de decolagem da aeronave foi conduzida com a hélice sem embandeiramento do motor nº 3 inoperante, o que causou um desenvolvimento de empuxo negativo significativo e inibiu o aumento de velocidade.
Esta conclusão também é comprovada pelo modelo matemático elaborado pela Antonov State Company. De acordo com a conclusão da Antonov State Company, os resultados do modelo que atendem com mais precisão aos parâmetros de trajetória da aeronave registrados são os resultados do cenário em que não há embandeiramento automático da hélice do motor nº 3 em resposta ao alerta de empuxo reverso. A hélice do motor nº 3 gira em torno do vento com o desenvolvimento de empuxo negativo que aumenta à medida que a velocidade aumenta. A situação foi causada por não ter ajustado a alavanca de controle do acelerador nº 3 do motor para o modo de temperatura de 40±2 graus. Além disso, de acordo com a conclusão da Antonov State Company, deve-se presumir que a hélice do motor nº 3 (motor inoperante) não estava travada na parada de voo.
Durante a corrida de decolagem, a hélice criou o empuxo negativo máximo que impossibilitou a decolagem. Os dados disponíveis não permitem determinar com precisão a razão pela qual durante a corrida de descolagem a tripulação não aumentou a rotação do motor #3 até valores superiores ao ralenti no solo. A razão mais provável pode ser o aumento da temperatura de saída da turbina do motor nº 3 acima do limite máximo permitido de taxiamento. Provavelmente, a tripulação estava com medo de que o aumento da rotação do motor inoperante pudesse causar o aumento recorrente da temperatura de saída da turbina acima do limite permitido.
As informações registradas e os dados CCTV da Dwyer AD evidenciam que com a deflexão do nariz do elevador para cima para -14°, a aeronave não decolou. Ao percorrer toda a extensão da RWY (2.439 m), e a área de concreto de 90 m, à velocidade de 220 km/h, às 10h00min57s, a aeronave ultrapassou a RWY e atingiu o solo. A corrida total antes da aeronave ultrapassar a superfície de concreto da RWY durou 70 s. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou nenhuma medida para abortar a decolagem.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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